PDA

توجه ! این یک نسخه آرشیو شده میباشد و در این حالت شما عکسی را مشاهده نمیکنید برای مشاهده کامل متن و عکسها بر روی لینک مقابل کلیک کنید : مرجع:تاپیک آموزشی مکانیزم و دینامیک ماشین ها



EN-EZEL
01-05-2010, 02:37
معرفی چند مکانیزم پرکاربرد


۱- مکانیزم چرخ وشانه (Rack & Pinion)
این مکانیزم از دو عضو چرخ (Pinion) و شانه(Rack) تشکیل شده است و از آن برای تبدیل حرکت دورانی چرخدنده به حرکت مستقیم الخط شانه استفاده می کنیم. در مواردی که بخواهیم دریچه ای را باز و بسته کنیم و نیز در بسیاری موارد دیگر می توانیم از این مکانیزم بهره بگیریم.


2- مکانیزم پیچ و مهره
این مکانیزم هم یکی دیگر از مکانیزم های تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط است و از دو عضو اصلی پیچ و مهره تشکیل شده است. مهره ثابت است و پیچ به صورت دورانی حرکت می کند و عضوی که در انتهای پیچ به آن متصل شده در راستای محور پیچ به صورت مستقیم الخط حرکت می کند.


3- مکانیزم لنگ و لغزنده
این مکانیزم هم برای تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط و یا بالعکس است. همانطور که در شکل هم می بینید اجزای مهم این مکانیزم، لغزنده، میله رابط و لنگ هستند. بر خلاف مکانیزم های چرخ و شانه و پیچ ومهره ، در این مکانیزم ، سرعت خطی لغزنده و سرعت زاویه ای لنگ با یکدیگر رابطه خطی ندارند.


4- مکانیزم چهار میله ای
همانطور که از شکل و فیلم زیر نیز می توان فهمید این مکانیزم از یک قسمت ثابت به نام قاب، دو عضو متحرک با حرکت دورانی حول یک نقطه که لنگ نامیده می شوند و عضو رابط بین لنگها که میله رابط نامیده می شود تشکیل شده است.
درصورتی که طول لنگها در مکانیزم فوق برابر باشند به آن مکانیزم موازی می گویند.



5- مکانیزم بازگشت سریع

در این مکانیزم حرکت چرخشی به یک حرکت رفت و برگشتی متناوب تبدیل می شود. در این حرکت متناوب زمان رفت از زمان بازگشت بیشتر است و حرکت بازگشتی به سرعت صورت می گیرد. از این مکانیزم در صنعت برای ساخت ماشین های صفحه تراش استفاده شده است که در آنها لازم است سرعت حرکت تیغه در حالت بدون بار بیش از سرعت آن در حال باربرداری باشد.

کلیه ی مطالب این بخش برگرفته از سایت زیر می باشد:
[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])

EN-EZEL
01-05-2010, 02:47
معرفی چند مکانیزم پرکاربرد


۱- مکانیزم چرخ وشانه (Rack & Pinion)
این مکانیزم از دو عضو چرخ (Pinion) و شانه(Rack) تشکیل شده است و از آن برای تبدیل حرکت دورانی چرخدنده به حرکت مستقیم الخط شانه استفاده می کنیم. در مواردی که بخواهیم دریچه ای را باز و بسته کنیم و نیز در بسیاری موارد دیگر می توانیم از این مکانیزم بهره بگیریم. در اشکال زیر نمونه هایی از کاربرد این مکانیزم را می بینید.
[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]


اگر α حرکت زاویه ای چرخدنده (برحسب رادیان) و s حرکت مستقیم الخط شانه و d قطر دایره گام چرخدنده باشد رابطه زیر برقرار است :



[Only registered and activated users can see links]


2- مکانیزم پیچ و مهره
این مکانیزم هم یکی دیگر از مکانیزم های تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط است و از دو عضو اصلی پیچ و مهره تشکیل شده است. مهره ثابت است و پیچ به صورت دورانی حرکت می کند و عضوی که در انتهای پیچ به آن متصل شده در راستای محور پیچ به صورت مستقیم الخط حرکت می کند.


3- مکانیزم لنگ و لغزنده
این مکانیزم هم برای تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط و یا بالعکس است. همانطور که در شکل هم می بینید اجزای مهم این مکانیزم، لغزنده، میله رابط و لنگ هستند. بر خلاف مکانیزم های چرخ و شانه و پیچ ومهره ، در این مکانیزم ، سرعت خطی لغزنده و سرعت زاویه ای لنگ با یکدیگر رابطه خطی ندارند.

[Only registered and activated users can see links]


4- مکانیزم چهار میله ای
همانطور که از شکل و فیلم زیر نیز می توان فهمید این مکانیزم از یک قسمت ثابت به نام قاب، دو عضو متحرک با حرکت دورانی حول یک نقطه که لنگ نامیده می شوند و عضو رابط بین لنگها که میله رابط نامیده می شود تشکیل شده است.


[Only registered and activated users can see links]

درصورتی که طول لنگها در مکانیزم فوق برابر باشند به آن مکانیزم موازی می گویند.



5- مکانیزم بازگشت سریع

در این مکانیزم حرکت چرخشی به یک حرکت رفت و برگشتی متناوب تبدیل می شود. در این حرکت متناوب زمان رفت از زمان بازگشت بیشتر است و حرکت بازگشتی به سرعت صورت می گیرد. از این مکانیزم در صنعت برای ساخت ماشین های صفحه تراش استفاده شده است که در آنها لازم است سرعت حرکت تیغه در حالت بدون بار بیش از سرعت آن در حال باربرداری باشد.

EN-EZEL
01-05-2010, 02:49
مکانیزم گیربکس های 7دنده و 9 دنده

سلام دوستان اگر دنبال گیربکسهای هفت دنده یا نه دنده هستید این پست به شما تعلق دارد. لینک زیر مربوط به یک فایل pdf است که حجم ان حدودMB5 است و شامل 38 صفحه است که شامل شماتیک ها ونمودارهای مفیدی میباشد.
در شکل های زیر شماتیک گیربکس های اتوماتیکی راکه در این فایل شرح داده شده را می توانید ببینید. متن این فایل المانی است البته جای نگرانی نیست چون تمام مشخصات حتی نسبت دور دنده ها را در شکل مشاهده می کنید.
توسعه و پیشرفت سیستم های انتقال قدرت باعث می شود که یک طرح جدید گیربکس اتوماتیک شش دنده برای تولید انبوه اماده شود. ساختار این گیربکس ها طوری هستند که به اسانی می توانند به گیربکس های هفت تا نه دنده توسعه یابند. این گیربکس ها می توانند مراحل زیادی از نسبت دنده ها را مدیریت کنند و با استفاده از [فقط کاربران عضو شده قادر به مشاهده لینک ها می باشند. برای ثبت نام کلیک کنید ([Only registered and activated users can see links])] به جای کلاچ به خوبی حرکت کنند. یک موتور الکتریکی بر روی مبدل گشتاور عملیات حرکت و ایستادن را بهبود می بخشد در واقع این موتور در هنگام ایستادن با مقابل با مبدل گشتاور انرژی ان را به صورت الکتریکی ذخیره کرده و در موقع حرکت این انرژی به موتور بازگردانده میشود این موتورمانند یک [فقط کاربران عضو شده قادر به مشاهده لینک ها می باشند. برای ثبت نام کلیک کنید ([Only registered and activated users can see links])] رcvt است به منظور بهبود عملکرد موتور.


[Only registered and activated users can see links]

شماتیک گیربکس هفت دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها



[Only registered and activated users can see links]
گیربکس اتوماتیک به همراه سه مجموعه خورشیدی



[Only registered and activated users can see links]
یک گیربکس اتوماتیک نه دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها



[Only registered and activated users can see links]
گیربکس اتوماتیک هفت دنده با دو مجموعه خورشیدی ساده و مرکب

EN-EZEL
01-05-2010, 02:49
مجموعه خورشیدی بنز



[Only registered and activated users can see links]
این گیربکس ها در اتوبوس های خط واحد هستند سه سرعته و دو مجموعه ی خورشید ی دارند
[Only registered and activated users can see links]

نسبت دنده ها
دنده ی یک : در این دنده تنها مجموعه خورشیدی دوم عمل می کند و در ان خورشیدی محرک و رینگی متحرک است و قفسه نیز ثابت شده و پینیون ها تنها نقش واسطه را دارند و تنها دور را منتقل می کنند بنابر این نسبت دنده یک برابر است با نسبت دنده های متحرک به دنده های محرک یعنی تعداد دنده های رینگی به خورشیدی 40/89=2.225 گشتاور خیلی زیادیه
[Only registered and activated users can see links]

دنده ی دو : در این حالت تنها مجموعه ی اول فعال است خورشیدی ثابت، رینگی محرک، قفسه متحرک است نسبت دنده برابر است با : 89/120=1.34
[Only registered and activated users can see links]

دنده سه : این حالت هردو روتوری کلاچ فعال هستند و در نتیجه مجموعه ها با هم قفل می شوند و نسبت دنده یک یه یک است.
[Only registered and activated users can see links]
دنده عقب : تنها با استفاده از فرمول به دست می اید.
فرضیات:
دور رینگی مجموعه ی اول=1
دور قفسه مجموعه ی اول=x= دور رینگی دوم
دور خورشیدی مجموعه ی اول=y=دور خورشیدی دومپ
دور ققسه دوم=0 ثابت شده است.
R(ring gear) رینگی
S(sun gear) خورشیدی
C (carrier planetary)قفسه
1 و2 هم مجموعه ی اول و دوم هست.
N هم تعداد دور است.
Z تعداد دنده ها
و اما فرمول
NS.ZS+NR.ZR=NC.(ZS+ZS)
حال این فرمول را برای هردو مجموعه مینویسیم و دومعادله و دو مجهول و در نهایت دور خروجی را به دست می اوریم .
89 +31X =120Y
89Y+40X=0
در نهایت نسبت دنده ی نهایی 4.723 است و خلاف جهت دور رینگی محرک.
[Only registered and activated users can see links]

صفحه ساعت که سوپاپهای هیدرولیک در ان جا دارند

کم کم داشت یادم می رفت جا داره که اینجا از دوست عزیزم طهمورث تشکر کنم که زحمت کشیدند این تصاویر را تهیه کردند.

EN-EZEL
01-05-2010, 02:51
محاسبه آنلاین چرخ دنده ها:a030: ([Only registered and activated users can see links])

EN-EZEL
01-05-2010, 02:55
گیربکس سه دنده پراید

این نکته حائز اهمیت هست که گیربکس های سه دنده دیگه تولید نمی شوند و خودروهای جدید از گیربکس های اتوماتیک با پنج و شش دنده بهره می برند به علت اینکه تعویض نرم تر و سریعتر انجام می گیرد و حالت های بیشتری برای ان تعریف شده است در نتیجه مصرف سوخت کمتری دارند.
[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]


نوشته شده توسط سید حسین حسینی ([Only registered and activated users can see links])

EN-EZEL
01-05-2010, 02:55
اگر درباره ی انتقال قدرت دستی ([Only registered and activated users can see links]) مطاله ای داشتید، شما می دانید که یک موتور از راه کلاچ به جعبه دنده مرتبط شده است. خودرو بدون این ارتباط قادر نخواهد بود به طور کامل بایستد، مگراینکه موتور را خاموش کنیم. اما خودروها ی با انتقال قدرت خودکار، هیچ کلاچی ندارند که انتقال قدرت را از موتور قطع کند. در عوض ، انها از یک قطعه ی شگفت انگیز که مبدل گشتاور نامیده می شود، استفاده می کنند. مبدل ممکن است زیاد عالی به نظر نرسد ولی چند چیز جالب درون قسمت داخلی آن وجود دارد.
در این مقاله ما می آموزیم که چرا خودروهای دنده اتوماتیک به یک مبدل گشتاور نیاز دارند ، مبدل گشتاور چطور کار می کند و چه چیزها از معایب و مزایای آن هستند.

[Only registered and activated users can see links]



مقدمه : ([Only registered and activated users can see links])
درست مانند خودروهای دنده دستی ([Only registered and activated users can see links]) ، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخها و چرخ دنده ها در گیربکس توقف می کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می کنند که موتور را به طور کامل از جعبه دنده جدا می کند. خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می کنند.

[Only registered and activated users can see links]



مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است ، که اجازه می دهد موتور به مقدار کمی ازادانه و جداگانه از جعبه دنده بچرخد.اگر موتور به طور اهسته در حال گردش است ، همچون زمانی که خودرو درپشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است ، بنابراین برای نگه داشتن خودرو فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد.
اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می دادید ، مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می گذارید ، سرعت خودرو بالا می رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می شود که سبب بیشتر شدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ ها می شود.
اجزای مبدل گشتاور : ([Only registered and activated users can see links])
در شکل نشان داده شده زیر ، چهار قطعه درون بدنه خیلی محکم مبدل گشتاور وجود دارد.
●پمپ
●توربین
●استاتور
●سیال جعبه دنده

[Only registered and activated users can see links]

بدنه مبدل گشتاور به فلایویل موتور پیچ شده است، بنابراین مبدل با هر سرعتی که موتور می گردد، گردش می کند.پره هایی که پمپ کردن مبدل گشتاور را ایجاد می کنند به بدنه وصل شده اند ، بنابراین سرعت انها هم با سرعت موتور یکی است.
شکل برش خورده ی زیر نشان می دهد هر قطعه ای به چه صورت درون مبدل گشتاور بسته شده است


[Only registered and activated users can see links]

اجزا مبدل چگونه به گیربکس و موتور متصل شده اند

پمپ درون یک مبدل گشتاور یک نوع پمپ گریز از مرکز (پمپ سانتریفیوژ) است. همچنانکه مبدل می چرخد، سیال به بیرون پرت می شود ، تقریبا مانند چرخش دورانی یک ماشین لباس شویی ،که آب و لباس ها را به طرف بیرون جداره ی ماشین لباس شویی پرتاب می کند. در صورتی که سیال به بیرون پرتاب شود ، یک خلا ایجاد می شود که سیال بیشتری را به مرکز می کشد.


[Only registered and activated users can see links]
مقطع پمپ که به بدنه ی مبدل گشتاور متصل است.

سپس سیال وارد تیغه های توربین، که به گیربکس متصل است، می شود. توربین باعث چرخش گیربکس می شود که بطور اساسی خودروی شما را حرکت می دهد.
شما در شکل زیر می توانید ببینید که تیغه های توربین کج شده هستند. این به این معنا است که سیالی که از بیرون توربین( پمپ) به آن وارد می شود، قبل از خارج شدن ان از مرکز توربین،یک تغییر مسیر دارد. این تغییر مسیر است که باعث چرخش توربین می شود.

[Only registered and activated users can see links]
توربین مبدل گشتاور : هزار خار وسط را به خاطر بسپارید.این جایی است که به آن گیربکس متصل می شود.
برای تغییر مسیر صحیح یک شئ متحرک، شما باید نیرویی به ان اعمال کنید. مهم نیست که شئ یک خودرو است و یا یک قطره سیال. و هر نیرویی که باعث تغییر مسیر شئ شود،عکس العملی دارد که باعث تغییر مسیر منشا نیرو می شود. بنابراین توربین باعث تغییر مسیر سیال می شود، و سیال باعث چرخش توربین می شود.
سیالی که از مرکز توربین خارج می شود، در یک مسیر متفاوت نسبت به زمانی که وارد شده بود، حرکت می کند. اگر به پیکان های شکل بالا نگاه کنید، می توانید ببینید سیالی که از توربین متحرک خارج می شود در خلاف جهتی است که پمپ (و موتور) می چرخد. اگر سیال اجازه داشته باشد به پمپ ضربه بزند، باعث اتلاف نیرو و کند کار کردن موتور می شود. این دلیلی است که مبدل گشتاور یک استاتور دارد.

[Only registered and activated users can see links]
استاتور سیال بازگشتی از توربین را به پمپ می فرستد. این راندمان مبدل گشتاور را بهبود می بخشد. توجه کنید که هزار خار استاتور به یک کلاچ یکطرفه متصل است.

استاتور در مرکز مبدل قرار دارد. وظیفه ی ان هدایت دوباره ی سیال خروجی از توربین است قبل از اینکه به پمپ ضربه بزند. این به طور چشمگیری راندمان مبدل گشتاور را افزایش می دهد.
استاتور یک تیغه ی طراحی شده خیلی تهاجمی دارد که مسیر سیال را تقریبا به طور کامل وارونه می کند. یک کلاچ یکطرفه (داخل استاتور) استاتور را به یک شافت ثابت در گیربکس ارتباط می دهد( مسیری که کلاچ اجازه دارد گردش کند در شکل بالا ملاحظه می شود). به خاطر این طرح هنگامیکه سیال به پره های استاتور برخورد می کند استاتور نمی تواند با نیروی سیال برای تغییر مسیر ، بچرخد.و می تواند فقط در جهت مخالف بچرخد.
وقتی خودرو حرکت می کند یک اتفاق کوچک قدری فریبنده رخ می دهد. یک نقطه در نزدیکی سرعت 40 مایل بر ساعت یا 64 کیلومتر بر ساعت که هر دو تای پمپ و توربین تقریبا با سرعت یکسان می چرخند(پمپ همیشه کمی سریع تر گردش می کند). در این نقطه، سیال از توربین برگشته، وارد پمپ متحرک در مسیر یکسان می شود، درنتیجه نیازی به استاتور نیست.
با وجود اینکه توربین مسیر سیال را تغییر دهد و آن را به پشت پرتاب کند، به دلیل آنکه که توربین در جهتی سریعتر از سیال پمپ شده در جهت دیگر می چرخد، سیال آرام در مسیری که توربین می چرخد خاتمه می یابد. اگر شما در پشت وانت با سرعت 60 مایل بر ساعت می ایستادید، و شما یک توپ را با سرعت 40 مایل بر ساعت به عقب پرتاب کنید، توپ با سرعت 20 مایل بر ساعت به جلو پیشروی می کند. این شبیه چیزی است که در توربین رخ می دهد: سیال در یک مسیر به عقب پرتاپ می شود، اما نه با سرعت عازم شدن آن که در جهت دیگر روانه می شد.
در این سرعت ها سیال در حقیقت به طرف پشت تیغه ی استاتور ضربه می زند، و باعث آزادگردی آن روی کلاچ یکطرفه اش می شود بنابراین مانع حرکت سیال در آن نمی شود.


[Only registered and activated users can see links]
همانطور که در شکل پیداست گشتاور از طریق پمپ متصل به فلایویل (ابی) توسط حرکت گردابی روغن به توربین(قرمز) منتقل می شود. استاتور هدایت جریان روغن را به عهده دارد. [Only registered and activated users can see links]
شکل بالا کارکرد ساده یک مبدل گشتاور را نشان می دهد. پنکه ای که روشن است با انتقال جریان به پره های منحنی پنکه ی خاموش ان را به گردش در می اورد.


مزایا و معایب: ([Only registered and activated users can see links])
درجمع وظیفه ی خیلی مهم مبدل این است که خودرو شما بدون خاموش شدن موتور ایست کامل کند ، در واقع مبدل گشتاور ،گشتاور بیشتری به خودرو شما بواسطه ترمز دهد.مبدل های گشتاور جدید میتوانند گشتاور را از دو به سه برابر افزایش دهند. این نتیجه زمانی اتفاق می افتد که موتور سریعتر از چرخها(سیستم انتقال قدرت) می گردد.
در سرعت های بالا ، جعبه دنده تقریبا در یک سرعت یکسان با موتور، حرکت را از موتور می گیرد.به طور مطلوب اگرچه سیستم انتقال قدرت تمایل دارد عینا با سرعت یکسانی با موتور حرکت کند،ولی به دلیل این اختلاف سرعت قدرت تلف می شود.این قسمتی از این دلیل است که خودروهای اتوماتیک نسبت به خودروهای دنده دستی بدتر گاز می خورد.
برای مقابله کردن با این اثر، بعضی خودروها یک مبدل گشتاور با قفل کلاچ دارند.هنگامی که نیمه های مبدل گشتاور به سرعت بالایی می رسند، این کلاچ انها را به هم وصل می کند،برای رفع کردن لغزش و بهبود بخشیدن راندمان.

EN-EZEL
01-05-2010, 02:59
معرفی اجزای جعبه دنده ی پاورگلاید [Only registered and activated users can see links]




تصویر یک گیربکس به صورت گسترده [Only registered and activated users can see links]

گیربکس Dynaflow شکل گسترده اجزا
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links] sideview.jpg


یک جعبه دنده که با همکاری شرکت های جنرال موتور و فورد ساخته شده اگر شماتیک گیربکس هم همراهش بود حرف نداشت.
[Only registered and activated users can see links]




[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links] is a transmission? این سایت ها در مورد گیربکس های اتو ماتیک و مباحث مربوط به ان است . دوستان ممنون میشم اگر سایتی در این مورد در نظرتون هست در قسمت نظرات بنویسید.

EN-EZEL
01-05-2010, 03:08
اصول اساسی طرز کار جعبه دنده های اتوماتیک

یا به طور هیدرولیک و یا مکانیکی میباشد و عملکرد انها مشابه هم هستند ،فقط دارای اختلا فاتی در ساختار و عملکرد اجزا دارند.پیش نیاز این مبحث اشنایی با هیدرولیک ،انواع سیستم ها (تعدیل ،اکومولاتور،مودولاتور،کمک ی و ...) و قوانین ان می باشد.اگر مطالبی در این زمینه خوانده باشید با مطالعه روی این تصاویر میتوانید خود را محک بزنید. امیدوارم بتونم مطالب بهتر و ساده تری در این زمینه در اختیار شما قرار بدم.
[Only registered and activated users can see links]
این یک نقشه از سیستم هیدرولیک یک جعبه دنده سه دنده می باشد امیدوارم مفید باشه اجزا خوب مشخص شده اند فکر میکنید گیربکس این جعبه دنده ساده است یا مرکب؟؟؟

EN-EZEL
01-05-2010, 03:09
رو ها و کلاچ ها [Only registered and activated users can see links]
باندها و سروها :

به وسیله ی باند(Band )میتوان عضوی را ثابت کرد. باند می تواند مستقیما رینگی را ثابت و از طریق طبلک(Drum ) خورشیدی یا ققسه را ثابت کند.یک انتهای باند توسط برجستگی

(تکیه گاه (anchor به بدنه ی جعبه دنده ثابت شده و انتهای دیگر به وسیله ی اهرم به سرو(servo ) متصل است.

عملکرد باندها: سرو شامل یک پیستون و فنر می باشد. در حالت درگیری روغن از طریق جعبه
ساعت( سیستم هیدرولیک) به پیستون فشار وارد کرده و در نتیجه باند درگیر میشود .
در حالت خلاصی فشار پشت پیستون کاهش یافته و نیروی فنر ان را به حالت اول
باز میگرداند . در بعضی موارد نیروی فشار کمی و یا نیروی فشار خلاص کننده به
کمک فنر می اید.
کلاچ:
کلاچها ی چند صفحه ای که برای قفل کردن دو جز به یکدیگر مورد استفاده
قرار میگیرد.همانطور که در شکل ملاحظه میکنید صفحه کلاچها و دیسک کلاچها در
دراخل طبلک (درام) قرار دارند.در داخل طبلک یک پیستون و فنر تعبیه شده که
و ظیفه ان درگیر کردن کلاچ ها و دیسک ها است. قدرت فنر و فشار لازم
روغن برای درگیرنمودن معمولا برای دنده های پایین تر ،بیشتر است.
عملکرد کلاچ:
اگر دیسک ها مستقیما به بدنه وصل شوند کلاچ ها میتوانند یک عضو را ثابت کنند که
در این صورت به این نوع کلاچ ، کلاچ ثابت کننده (fix clutch) گویندو ان را با fc نشان میدهند.
اگر دیسک ها در داخل یک طبلک قرار داشتند به طوری که با درگیر نمودن کلاچ عضوی
ثابت نشود بلکه انتقال قدرت و یا درگیر شدن دو عضو را سبب شود ، به این نوع کلاچ
، کلاچ روتوری (rotor clutch) گویند و ان را با Rc نشان میدهند.
[Only registered and activated users can see links]

پیاده کردن پیستون ترمزی:

1) با به کار بردن کمپرسور پیستون را از درام خارج میکنیم .

2) دو عدد واشر داخلی و خارجی را از پیستون جدامیکنیم

در هنگام بستن کلاچها و دیسکها را شسته و اورینگها را تعویض

میکنیم و اورینگهای نو را یک ساعتی قبل از نصب در روغن مخصوص

خود میگذاریم تا خیس بخورد

اینم یک شکل خوب برای شناسایی
[Only registered and activated users can see links]
اجزای یک گیربکس اتوماتیک

[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:10
مجموعه ی خورشیدی(مجموعه سیاره ای)ساده

دستگاه دنده خورشیدی:

یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک دنده خورشیدی یا دنده مرکزی (زرد) که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای(سبز) قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا رینگی(ابی) احاطه شده است. تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقامتر باشندوگشتاورهای زیاد را انتقال نمایند.

عضوهای مجموعه خورشیدی (رینگی ،خورشیدی ،قفسه )در گیربکسهای اتوماتیک به وسیله ی کلاچ ها و باندهایی ثابت و یا محرک میشوند. در حالت کلی میتوان پنج حالت مختلف را در مجموعه مورد بررسی قرار داد.البته باید دانست که مجموعه نمیتواند پنج حالت را در گیربکس داشته باشد.در گیربکس ها برای ایجاد نسبت دنده ی مناسب از دو و یا سه مجموعه استفاده میکنند.

برای بررسی حالت ها باید به چند نکته توجه کرد

تعداد دنده های خورشیدی < تعداد دنده های رینگی < تعداد دنده های قفسه

اثبات این مساله باشد برای بعد

منظور از محرک ،عضوی است که گشتاور ورودی به ان وارد میشود و نیرو را به عضو متحرک منتقل میکند.

نسبت دنده برابر است با تعداد دنده های متحرک تقسیم بر تعداد دنده های محرک

[Only registered and activated users can see links]

حالت های مختلف موجود در دستگاه :

1. قانون خلاص : هیچ عضوی درگیر نمی باشد.

2. قانون مستقیم که کافی است دو عضو با هم یکپارچه شوند.

3. دنده عقب : در این حالت قفسه ثابت می شود و دو حالت خواهیم داشت که حالت مطلوب ان این است که خورشیدی محرک باشد و رینگی متحرک باشد. چون در این حالت افزایش گشتاور خواهیم داشت .حالت دوم افزایش نسبت دنده خواهیم داشت که برای دنده عقب مناسب نیست.

4. قانون دنده سنگین : که دو حالت دارد
( قفسه متحرک – رینگی محرک – خورشیدی ثابت )
( قفسه متحرک– رینگی ثابت – خورشیدی محرک )بیشترین افزایش گشتاور

5. قانون اور درایو:
(قفسه محرک – رینگی ثابت – خورشیدی متحرک )بیشترین افزایش نسبت دنده
( قفسه محرک – رینگی متحرک – خورشیدی ثابت )


بررسی انتقال قدرت در مجموعه خورشیدی

برای بررسی حالت ها باید ادراک خوبی داشت تا جهت دور اجزا را مجسم کرد. اگر ماکت این مجموعه را داشته باشید درک ان اسان تر خواهد بود .

برای هر دنده باید جهت دور خورشندی ،رینگی ، قفسه و پنیون ها را باید درنظر گرفت.

جهت چرخش رینگی و پنیون همواره موافق یکدیگرند به علت دنده داخلی بودن رینگی و جهت چرخش خورشیدی و پنیون مخالف یکدیگرند همانند دو چرخ دنده ی خارجی

[Only registered and activated users can see links]

بررسی یکی از حالت ها (قانون دنده سنگین )خورشیدی محرک - قفسه متحرک - رینگی ثابت

همانطور که مشاهده میکنید قدرت (دور) از خورشیدی که موافق عقربه های ساعت میچرخد به قفسه منتقل میشود ،چون رینگی ثابت است در نتیجه پنیون ها مخالف میچرخند. جهت چرخش قفسه (خروجی ) در جهت موافق خواهد بود چون راه گریزی ندارد.

EN-EZEL
01-05-2010, 03:10
[Only registered and activated users can see links]
شماتیک و مسیر قدرت گیربکس اتوماتیک دوو
این گیربکس به طور عرضی در اتومبیل قرار گرفته ،دارای سه مجموعه میباشد
که مجموعه ی سوم ان به دیفرانسیل متصل شده و کاهش دور به میزان 3:1 و همچنین افزایش گشتاور به میزان 3 برابر را انجام میدهد ولی دخالتی در
حالت دنده ها ندارد بنابراین میتوان گیربکس را با دو مجموعه اول بررسی
کرد و ما هم نسبت دوری که مجموعه های اول و دوم به وجود می اورند
را بررسی میکنیم.
S1=42 R1=70 C1=112
S2=30 R2=62 C2=92




NC2=0 ثابت

تعداد دور ورودی=1=n(R1)

=Xدور خروجی =n(R2)=n(C1)

n(s1)=n(s2)
(ZR1+ZS1)NC1=ZS1.NS1+ZR1.NR1
(112)X=42.NS1+70

(ZR2+ZS2)NC2=ZS2.NS2+ZR2.NR2
(92).0=30NS1 +62.X

30NS1 +62.X=0

نسبت گشتاور=2.84 نسبت دور x=0.352 n(s1)=n(s2)=-0.727

محاسبه نسبت دور در دنده دو در گیربکس دوو
X=70/112=0.625 نسبت دورX=0.625 نسبت گشتاور=1.6

محاسبه نسبت دور در دنده سه در گیربکس دوو:
نسبت دور=نسبت گشتاور =یک به یک
محاسبه نسبت دور در دنده عقب در گیربکس :

نسبت دور=3062=0.483 نسبت گشتاور=2.07

EN-EZEL
01-05-2010, 03:11
گیربکس بوررگ وارنر
[Only registered and activated users can see links]
شماتیک و مسیر قدرت در گیربکس بورگ وارنر
در گیربکس اتوماتیک پیکان کلاچ های زیر وجود دارد:
· کلاچ روتوری جلو و عقب
· سه عدد کلاچ ثابت کننده
· کلاچ یکطرفه که روی رینگی مجموعه سوم قرار دارد

ZS1=36 ZS2=26 ZS3=30
ZC1=96 ZC2=100 ZC3=90
ZR1=60 ZR2=74 ZR3=60
وضعیت کلاچها در دنده های مختلف

نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده یک:

نسبت انتقال دور= 30/90=0.333 0.333:1

نسبت انتقال گشتاور =90/30=3 3:1
نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده دو:

NC1=0 ثابت

تعداد دور ورودی=1=n(R2)

=Xدور خروجی =n(R1)=n(C2)

n(s1)=n(s2)
(ZR1+ZS1)NC1=ZS1.NS1+ZR1.NR1

36N(S1)+60X=0

(ZR2+ZS2)NC2=ZS2.NS2+ZR2.NR2
100X=26 N(S1)+74

n(s1)=n(s2)=-0.86

=X= 0.516 1:0.516 نسبت انتقال دور
نسبت انتقال گشتاور=1/0.516 1.93:1
نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده سه:

نسبت انتقال دور=74/100 1:0.74
نسبت انتقال گشتاور =1.35:1
نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده چهار:

=نسبت انتقال دور 1:1
نسبت انتقال گشتاور=1:1
نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده عقب:

NS3=NR2
NC3=NC2=X =دور خروجی
NS2=1= دور ورودی




[Only registered and activated users can see links]
گیربکس اتوماتیک بورگ وارنر
[Only registered and activated users can see links]
نمای برش داده شده ی گیربکس اتوماتیک بورگ وارنر
[Only registered and activated users can see links]
گیربکس اتوماتیک بورگ وارنر

EN-EZEL
01-05-2010, 03:13
S1=29 S2=27 S3=27
C1=110 C2=89 C3=92
R1=71 R2=62 R3=65
[Only registered and activated users can see links]



جعبه دنده ی اتوماتیک تویوتا:



تعداد دندانه ی مجموعه های خورشیدی:

S1=29 S2=27 S3=27

C1=110 C2=89 C3=92

R1=71 R2=62 R3=65

محاسبه نسبت دور در دنده یک(L1,D1 ): 1:0.426

NC2=0 ثابت

تعداد دور ورودی=1=n(R1)

=Xدور خروجی =n(R2)=n(C1)

n(s1)=n(s2)
(ZR1+ZS1)NC1=ZS1.NS1+ZR1.NR1
(71+29)X=29.NS1+71
29.NS1+71-110X=0
(ZR2+ZS2)NC2=ZS2.NS2+ZR2.NR2
(62+27).0=27NS1 +62.X

27NS1 +62.X=0x=0.426 , n(s1)=n(s2)=-0.978
در اینجا افزایش گشتاور به مقدار 2.34 و کاهش دور به مقدار x=0.426 داریم.

:چون مجموعه اول فعال است کافی است نسبت دنده محرک به متحرک را بنویسیم.

X=NR1/ZC1=0.71 1:0.71
نسبت دور در دنده سه: یک به یک است و مجموعه ها کوپلینگ کار میکنند. 1:1
نسبت دور در دنده چهار :دو مجموعه ی اول حالت کوپلینگ دارند و مجموعه ی سوم فعال است.
X=ZC3/ZR3=1.41 1:1.41
نسبت دور در دنده عقب:
در این دنده مجموعه ی دوم فعال است. خورشیدی محرک و رینگی متحرک . قفسه ثابت است.
X=27/65=0.435

EN-EZEL
01-05-2010, 03:29
پارچه های حلقوی پودی که از نخهای غیر الاستیک بافته می شوند تنها کشسان و الاستیک بوده و البسه ای از این پارچه ها بوجود می آید دارای ثبات ابعادی محدودی هستند.کاربرد نخهای الاستان نه تنها قابلیت کشسانی و استرچ بالایی را برای پارچه به همراه دارد٬ بلکه به ثبات ابعادی بیشتر پارچه نیز منجر می شود. البسه بافته شده از نخ الاستان دارای مزایای زیر است :
براحتی فرم و شکل بدن را به خود می گیرد٬
راحتی پوشش بیشتر و آزادی بیشتر بدن برای تحرک
از انجا که ترکیبی از نخ الاستان و فیلامنت و یا نخ ریسیده شده برای بافت استفاده می شود ٬ پارچه تولیدی بواسطه حضور الاستان سبکتر خواهد شد و فیلامنت و نخ ریسیده شده کمتری مصرف خواهد شد
الاستیسیته بیشتر البسه
شکل گیری یکنواخت تر حلقه
زیر دست نرمتر پارچه
عدم زانو انداختن پارچه تولیدی
چروک های پارچه بافته شده با نخ الاستان سریعتر از بین میرود.
زمینه کاربرد الاستان در محصولات بافته شده بر روی ماشینهای حلقوی پودی تخت باف
· برای تولید پولور ها
· کاربرد های پزشکی نظیر جوراب هایی که برای افزایش جریان خون از آنها استفاده می شوند٬ بانداژ
· لباسهایی که کاربردهای صنعتی و ایمنی دارند مانند دستکش
· سر آستین و یقه آلبسه

فرایند بافت نخهای الاستان برروی ماشین های تخت باف با استفاده از تکنیک پلیتینگ صورت میگیرد. در این روش که تصویری از آن را در زیر ملاحظه می کنید٬ نخ فیلامنتی و یا ریسده شده بعنوان نخ زمینه و نخ الاستان بطور مشترک به نخ بری که جهت انجام عمل پلیتینگ طراحی شده است٬ تغذیه می گردد.این نخ بر بگونه ای طراحی شده است که دو سر نخ را در دو موقعیت و یا سطح متفاوت به سوزن ها تغذیه می کند.
فرایند بافت نخهای الاستان برروی ماشین های تخت باف با استفاده از تکنیک پلیتینگ صورت میگیرد. در این روش که تصویری از آن را در زیر ملاحظه می کنید٬ نخ فیلامنتی و یا ریسده شده بعنوان نخ زمینه و نخ الاستان بطور مشترک به نخ بری که جهت انجام عمل پلیتینگ طراحی شده است٬ تغذیه می گردد.این نخ بر بگونه ای طراحی شده است که دو سر نخ را در دو موقعیت و یا سطح متفاوت به سوزن ها تغذیه می کند.

همانطور که در شکل فوق مشاهده می شود ٬ نخ از بوبین الاستان ۲ به طور مماسی باز شده و به وسیله ای برای تنظیم کشش ۳هدایت می شود. بر روی این وسیله چرخی وجود دارد که نخ الاستان پنج دور به دور ان پیچیده و سپس با مقدار کششی که مقدار انرا بر روی صفحه ذیجیتالی دستگاه قابل رویت و تنظیم است به راهنمای نخ ۴ که صرفا برای تغییر جهت مسیر نخ تعبیه شد[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])ه است هدایت می شود. نخ بر ویژه عمل پلیتینگ دارای دو سوراخ در دو موقعیت مختلف است . نخ الاستان از مسیر یا سوراخ ۱ و نخ زمینه که همان فیلامنت و یا نخ ریسیده شده است ٬ پس از عبور از یک راهنمای ویژه به سوراخ ۵ نخ بر هدایت می شود.
در اینجا لازم است که مختصری در مورد وسیله تنظیم کننده کشش توضیحاتی داده شود. از این وسیله برای بهینه سازی عملیات پلیتینگ استفاده می شود. همانگونه که قبلا ذکر شد ٬ این وسیله دارای چرخی است که برای ذخیره نخ بر روی ان استفاده میشود .نخ الاستان نخ الاستان پنج دور به دور چرخ پیچیده میشود سپس از کنار سنسور دستگاه عبور داده میشود. ای سنسور کشش نخ را اندازه گیری می کند. سپس با کششی که کاربر انرا بر روی صفحه دیجیتالی تنظیم می کند تطبیق داده شده و سرعت دوران چرخ طوری تغییر می کند که نخ با کشش تنظیمی وسیله مورد نظر را ترک کند. محدوده کشش قابل تنظیم بین ۳/. تا ۵۰ سانتی نیوتن است.تصویری از این دستگاه که ساخت کارخانه است را در زیر ملاحظه می کنید.[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])


مزایای استفاده از الاستان نسبت به نخهای ریسیده شده عبارت است از

صرفه جویی در هزینه تولید. نخ الاستان ارزانتر از نخ ریسیده شده است .سهم الاستان در محصول بافته شده فقط ۳ درصد است.
صرفه جویی در هزینه انبار داری زیرا برای ذخیره آن به جای کمتری نیاز است.
هنگام بافت با الاستان ٬ محصولی که با گیج ۱۲ بافته شده است بمانند محصول تولیدی با گیج ۱۴ ظریفتر به نظر می رسد.

EN-EZEL
01-05-2010, 03:29
مکانیزم های کنترلی ماشین های حلقوی تاری ([Only registered and activated users can see links])



مکانیزم های کنترلی متفاوتی بر روی ماشین های حلقوی تاری استفاده می شود. این مکانیزم ها موارد متعددی از جمله کنترل تغذیه نخ تار ٬ کنترل برداشت پارچه و غیره را شامل می شود. این مکانیزمها قبلا بصورت مکانیکی وظایف خود را بر روی ماشین ها انجام می دادند. در صد بالایی از ماشین الات موجود در خط تولید کارخانجات بزرگ و قدیمی در ایران مجهز به همین مکانیزم های مکانیکی هستند. نظر به مزایای متعددی که مکانیزمهای لکترونیکی نسبت به نوع مکانیکی خود ٬ نظیر دقت عمل بیشتر و فضای اشغال شده کمتر دارند٬ امروزه این مکانیزمها بر روی ماشین های بافندگی حلقوی ٬ کاربرد زیادی دارند. در این مقاله کوتاه به تشریح چند مکانیزم کنترلی خواهیم پرداخت.

مکانیزم کنترل تغذیه نخ تار :

نوعی از این مکانیزم که بر روی ماشین های حلقوی تاری تولید شده توسط شرکت لیبا بکار رفته است در زیر نشان داده شده است . این مکانیزم برای ماشین های با سرعت بالا مجهز به مکانیزم تغذیه مثبت نخ تار بکار می رود. از آنجا که با تغییر قطر اسنو ی نخ تار ٬ میزان تغذیه نخ نیز تغییر می کند٬ بایستی حرکت دورانی اسنو در قطر های مختلف ٬ تغییر کند. بازویی ۱ که بر روی اسنو قرار دارد مجهز به سنسوری با دقت بالایی است که سرعت باز شدن نخ تار را بصورت پالس های دیجیتالی به واحد کنترل ۲ انتقال می دهد. این واحد وظایفی چون بر نامه ریزی پارامتر های تولید٬ نمایش و کنترل داده ها و کنترل سرعت باز شدن نخ تار را بر عهده دارد. بر اساس پارامتر های تولید و اطلاعات ار سال شده از سنسور ٬ میزان سرعت مورد نیاز برای اسنو محاسبه شده و به واحد سرو موتور ۳ منتقل می شود. حرکت دورانی خروجی سرو مومتور توسط جعبه دنده ۴ کاهش یافته و از طریق تسمه ۵ به اسنو نخ تار منتقل می گردد.


[Only registered and activated users can see links]

مکانیزم کنترل الکترونیکی بر داشت پارچه :

این مکانیزم امکان تغییر سرعت بر داشت در طی مراحل مختلف بافت را امکان پذیر می کند. اطلاعات مورد نیاز از طریق پایانه کنترلی دستگاه ۱ به میکرو پروسسور کنترل کننده سرو موتور ۲ منتقل می شود. تغییرات مورد نظر در خصوص سرعت بر داشت به دقت محاسبه شده و به سرو موتور ۳ ارسال می گردد. این موتور با تغییر سرعت دورانی پولی خروجی خود ٬ سرعت برداشت و در نتیجه تراکم رج ها را تغییر می دهد. سرعت دورانی ایجاد شده ٬ بوسیله جهبه دنده ۴ کاهش یافته و به محور غلتک بر داشت ۵ منتقل می شود.


[Only registered and activated users can see links]

مکانیزم هشدار دهنده اتمام نخ اسنو :

سنسوری بر روی بازوی حس کننده اسنوی تار وجود دارد که در صورت خالی شدن اسنو ٬ فرمان توقف دستگاه را صادر می کند. این سنسور از اتلاف وقت و نیز اسیب های احتمالی به المانهای بافت جلوگیری می کند.

[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:32
مکانیزم شارژ فنری :
در این مکانیزم,انرژی لازم برای عملکرد کلید انرژی ذخیره شده در فنر می باشد.سیستم بدین صورت است که برای هر بار بسته یا وصل شدن کلید نیاز به شارژ فنر مربوط به وصل می باشد پس از شارژ شدن این فنر امکان وصل کلید وجود خواهد داشت.با وصل کلید,با وصل کلید,بطور همزمان فنر دیگری شارژ می شود که مربوط به حالت قطع کلید می باشد و نتیجتا با هر بار وصل کلید,کلید آماده ی قطع است.ضمنا پس از وصل کلید, سوئیچ های حدی (LIMIT SWITCHES) فرمان لازم را به موتوری ارسال می کنند که وظیفه ی این موتور شارژ فنر مربوط به عملکرد وصل است و پس از شارژ این فنر توسط سوئیچ های دیگری فرمان قطع موتور مربوطه صادر می شود.
مطابق بررسی انجام شده توسط CIGRE هشتاد الی نود درصد خطاهای کلیدهای فشار قوی مربوط به خطاهای کانیکی آن ها است و لذا هر چه سیستم های مکانیکی ساده تر باشند این خطاها کاهش می یابد.مکانیزم فنری در مقایسه با مکانیزم های دیگر سادگی لارمه را دارا است,لذا هم اکنون به صورت گسترده ای مورد توجه می باشد.
مزایا:
ارزانی نسبی,سادگی نصب و نگهداری,امکان شارژ دستی فنر,قابلیت اطمینان بالاتر.
معایب:
محدود بودن میزان انرژی قابل ذخیره که در نتیجه بدون شارژ مجدد فنر وصل,این مکانیزم تنها یک سیکل قطع-وصل-قطع را می تواند انجام دهد و برای عمل قطع و وصل تکفاز نیاز به وجود سه مکانیزم می باشد.
مکانیزم هیدولیکی (HYDRAULIC MECHANISM):
مکانیزم هوای فشرده یا پنیوماتیکی (PENUMATIC MECHANISM):
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]


مکانیزم هیدرولیکی :
در این مکانیزم از اختلاف فشار دو سیستم هیدرولیک,در داخل یک مجموعه پیوسته و جدا از محیط خارج استفاده می شود.در حالت قطع کلید دو شیر الکتریکی ON و OFF بسته هستند و روغن پرفشار که متصل به مخزن نیتروژن فشرده ای به عنوان منبع ذخیره ی انرژی است,کلید را در حالت باز نگه می دارد.
زمانی که تصمیم به وصل کلید گرفته شود,شیر الکتریکی OFF باز شده و نتیجتا روغن پرفشار به پیستون عملکرد فشار وارد می نماید و چون حجم پشت روغن پیستون بیش از حجم جلوی آن است پیستون حرکت کرده و کلید وصل می شود,منبع نیتروژن فشرده فشار مربوطه را علیرغم جابجایی حجم روغن تقریبا ثابت نگه می دارد.
در حالت وصل کامل کلید,در جلوی پیستون فشار حجم روغنی وجود نداشته و تنها روغن پرفشار پیشتون را در حالت بسته نگه می دارد.
زمانی تصمیم به قطع کلید می باشد,شیر ON بسته و شیر OFF باز می شود,نتیجتا روغن کم فشار جایگزین در پشت پیستون می گردد و چون جلوی پیستون متصل به سیستم پر فشار استنتیجتا پیستون به عقب رانده می شود و کلید قطع می گردد.منبع نیتروژن فشرده انرژی لازم برای چندین بار عمل قطع و وصل را در خود ذخیره دارد و لذا تنها بعد از چند بار عمل قطع و وصل (معمولا حداکثر تا پنج عمل قطع-وصل قطع) نیاز به عملکرد پمپ روغن است و نتیجتا انرژی لازم همواره در اختیار کلید می باشد.
فشارسنج های لازم جهت کنترل فشار روغن و نیتروژن در سیستم موجود هستند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.
مزایا:
قابلیت ذخیره ی انرژی زیاد,سر و صدای کم هنگام قطع و وصل,کوچکی نسبی مکانیم
معایب:
گرانی نسبی,مشکل بودن نصب,تعمیر و نگهداری,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,امکان وجود نشتی روغن و یا نیتروژن

[Only registered and activated users can see links]


مکانیزم هوای فشرده (PENUMATIC MECHANISM)
در این مکانیزم از هوای فشرده در مخزن خاصی ذخیره شده است به عنوان منبع انرژی عمل کننده استفاده می شود و پس از چند بار عملکرد کمپرسوری مجددا هوای فشرده را در منبع ذخیره می نماید لذا همواره کلید دارای انرژی لازم جهت قطع و وصل می باشد.معمولا دو سیستم,یکی بصورت کمپرسور جداگانه جهت هر کلید و دیگری بصورت کمپرسور مرکزی برای تمام کلید ها پست بکار می رود که البته امروز سیستم کمپرسور مرکزی به علت قابلیت اطمینان پایین آن به جهت وایسته شدن کل کلید ها به یک سیستم مرکزی کمتر مورد توجه است و سیستم کمپرسور جداگانه مد نظر می باشد.
فشار هوا توسط فشار سنج های خاصی کنترل می شوند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.همچنین منبع یا مخزن هوای فشرده دارای شیر اطمینانی است که برای تخلیه ی هوای اضافه و جلوگیری از اضافه فشار در مخزن هوای فشرده بکار می رود.
مزایا:
دارا بودن انرژی ذخیره ی بالا
معایب:
مشکل بودن نسبی نصب,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,صدای شدید در هنگام قطع و وصل,امکان وجود نشتی هوا از اتصالات لوله ها و شیرهای اطمینان,
البته هم اکنون نوع نسبتا جدیدی به عنوان مکانیزم فنری-هیدرولیکی(HYDRAULIC SPRING) توسط بعضی از سازندگان عرضه شده است که از نظر اصول تقریبا متشابه مکانیزم هیدرولیکی می باشد لکن به جای منبع فشار یا انرژی ذخیره ی نیتروژن در این سیستم از فنر استفاده شده است,لکن تجربیات کافی از این سیستم در دسترس نیست.
نتیجه گیری:
از نظر انرژی قابل دسترس برای کلید به ترتیب اولویت با مکانیزم های هوای فشرده,هیدرولیکی و فنری می باشد لذا مشاهده می شود که دو مکانیزم اول در سطح ولتاژی بالاتر که کلید ها حجم و ابعاد بیشتری دارند و سطح اتصال کوتاه نیز بالاتر است و الزاما نیازی به قدرت قطع بالاتری برای مکانیزم مطرح می شود,بیشتر مورد توجه هستند تا در سطوح ولتاژی پایین تر.
بطور کلی می توان گفت که تا سطح ولتاژی 145 کیلوولت تقریبا تمام سازندگان مکانیزم فنری را به لحاظ احتیاج سیستم به منبع انرژی قطع با قدرت کمتر وسادگی این مکانیزم و سهولت تعمیرات آن ترجیح داده اند,لکن در ولتاژهای بالاتر به جهت نیاز به منبع انرژی قطع با قدرت بالاتر,تعدادی از سازندگان مکانیزم هیدرولیکی یا هوای فشرده را مدنظر دارند ولی تعدادی نیز به جهت موارد عنوان شده در فوق و قابلیت اطمینان بالاتر,مکانیزم فنری را حتی برای این سطوح ولتاژ نیز ارجع دانسته و تامین می نمایند.

[Only registered and activated users can see links]

منبع:جزوه ی دانشگاهی خودم
گردآورنده:آقای مهدیار همتی

EN-EZEL
01-05-2010, 03:34
جعبه دنده متوالی:
اگر مقاله سیستم انتقال قدرت دستی را مطالعه کرده باشید حتما در مورد کارهای داخلی سیستم دستی اطلاعاتی را کسب کرده‌اید و همچنین فهمیده‌اید که چرا در سیستم دستی از الگوی "H" برای تعویض دنده استفاده شده است.
اگر تا به حال با موتور سیکلت رانندگی کرده باشید حتما دریافته‌اید که سیستم انتقال قدرت در موتور سیکلت اینگونه عمل نمی‌کند بلکه برای تعویض دنده باید به وسیله پا اهرمی را به طرف بالا و یا پایین فشار دهید.این راه برای تعویض دنده بسیار سریعنر است.این نوع سیستم انتقال قدرت "جعبه دنده متوالی" یا "سیستم انتقال قدرت دستی متوالی"نامیده می‌شود.
[Only registered and activated users can see links]
از آنجاییکه عمل تعویض دنده در این سیستم بسیار سریعتر انجام می‌گیرد و محاسن مهم دیگری را در اختیار راننده قرار می‌دهد در بیشتر ماشین‌های مسابقه از آن استفاده می‌شود.در این مقاله به این محاسن خواهیم پرداخت. در این مقاله خواهیم آموخت که سیستم انتقال قدرت متوالی چگونه کار می‌کند و چرا در ماشین‌های با کیفیت بالا از این سیستم استفاده می‌شود.
درون جعبه‌دنده متوالی:
مقاله سیستم انتقال قدرت دستی اطلاعات مهم و اساسی را در مورد مکانیزم داخلی سیستم انتقال قدرت دستی به شما می‌دهد. یک سیستم پنج دنده که به صورت استاندارد در ماشین‌های امروزه استفاده می‌شود دارای مکانیزمی شبیه شکل زیر است:
[Only registered and activated users can see links]
سه چنگال به وسیله اهرم تعویض دنده و به واسطه سه میله کنترل درگیر می‌شوند.اگر از بالا به میله‌های تعویض دنده نگاه کنیم در حالت‌های خلاص و دنده عقب و دنده یک و دو آنها را شبیه به شکل زیر می‌بینیم:
[Only registered and activated users can see links]
الگوی H این امکان را فراهم می‌کند که میله تعویض دنده بین میله‌های کنترل حرکت کند تا سه چنگال را به حرکت در آورد و میله‌ها را به جلو وا یا عقب حرکت دهد.
سیستم انتقال قدرت دستی متوالی هم اینگونه عمل می‌کند در این سیتم هم یک دسته چنگال وجود دارد که طوقه‌های مخصوص درگیر کردن دنده‌ها را حرکت می‌دهند. تفاوت این دو سیسم در شیوه کنترل میله‌ها است الگوی H کنار گذاشته شده است و به جای آن از حرکت دیگری استفاده می‌شود.
در ماشین‌های مسابقه با حرکت اهرمی به طرف جلو ماشین به دنده بالاتری می‌رود و با حرکت به طرف عقب دنده کاهش می‌یابد.فرض کنید ماشین شما در دنده 2 است و می‌خواهید به دنده 3 بروید برای این کار باید اهرم تعویض دنده را به طرف جلو فشار دهید و برای رفتن از دنده 3 به 4 باید بار دیگر اهرم را به طرف جلو فشار دهید و به همین ترتیب حرکت در هر مورد ثابت است . اگر بخواهید به دنده پایین‌تری بیایید مثلا از دنده 5 به 4 باید اهرم را به طرف عقب بکشید.در ماشین‌ها‌یی که در اروپا به صورت انبوه تولید می‌شوند برای رفتن به دنده بالا‌تر باید اهرم را به طرف جلو فشار داد و برای رفتن به دنده پایین‌تر باید اهرم را به طرف عقب کشید . در ماشین‌های فورمول یک به جای اهرم از دو پدال که در کنار فرمان اتومبیل قرار دارند استفاده شده است . پدال سمت چپ برای رفتن به دنده بالا‌تر و پدال سمت راست برای دنده پایین‌تر استفاده می‌شود . . در موتور سیکلت هم کار مشابهی انجام می‌گیرد اما به جای اینکه به وسیله دست اهرمی به طرف جلو یا عقب فشار داده شود به وسیله پا اهرمی به بالا و یا پایین حرکت داده می‌شود.
با حرکت اهرم طبلک کاهنده و یا افزاینده‌ای به چرخش در می‌آید طبلک شبیه شکل زیر است:
[Only registered and activated users can see links]
روی طبلک شیارهایی دیده می‌شود که یکی از کارهای زیر را انجام می‌دهد:
• اگر طبلک دور از چرخدنده‌های انتقال قدرت قرارگرفته باشد شیارها میله استاندارد کنترلی را کنترل می‌کنند.
• اگر طبلک کنار چرخدنده‌ها باشد شیارها مستقیما چنگال‌های انتخابی را حرکت می‌دهند و در نتیجه به میله‌های کنترل نیازی نخواهد بود به نظر می‌رسد که این روش مناسب‌تر باشد چون هم از قطعات کوچکتری استفاده شده است و هم فضای کمتری را اشغال می‌کند.
بنابراین وقتی که شما اهرم را حرکت می دهید اهرم به نوبه خود طبلک را به اندازه مشخص می‌چرخاند (مثلا 50 درجه) این دوران میله‌های کنترل یا چنگال‌ها را در مسیری که شیارها تعیین می‌کنند به حرکت وا می‌دارند.
[Only registered and activated users can see links]
به دلیل وجود طبلک دنده‌ها همیشه به ترتیب افزایش و یا کاهش می‌یابند و امکان ندارد که مثلا از دنده یک به سه بروید بلکه باید ابتدا به دنده دو سپس به دنده سه بروید. یکی از محاسن این سیستم این است که اشتباه در حین تعویض دنده غیر ممکن است همیشه شما به یک دنده بالا‌تر ویا یک دنده پایین‌تر می‌روید.
مزایای جعبه دنده متوالی:
تقریبا تمام ماشین‌های مسابقه‌ای که از سیستم انتقال قدرت دستی استفاده می‌کنند به دلایل زیر به جای الگوی H از سیستم متوالی استفاده می‌کنند
1. سیستم متوالی سریعتر است.به عنوان مثال اگر بخواهید از دنده 2 به دنده 3 بروید در الگوی H ابتدا باید اهرم را بالا کشیده و یک بار دیگر بعد از خلاص شدن همین کار را تکرار کنید که مدت زمانی را به خود اختصاص می‌دهد در یک جعبه‌دنده متوالی شما برای تمام تعویض‌ها فقط اهرم را در یک جهت حرکت می دهید.
2. کار با سیستم متوالی در هر لحظه‌ای مشخص است شما مجبور نیستید که فکر کنید"من در حال حاضر در دنده 2 هستم بنابر این برای رفتن به دنده 3 باید اهرم را در دو مرحله به طرف بالا فشار دهم " در سیستم متوالی به راحتی اهرم را در جهتی فشار می‌دهید که برای تمام تعویض‌ها ثابت است.
3. محل قرارگیری دست در حین رانندگی با شرایط سازگار است ، در الگوی H با توجه به دنده‌ای که با آن حرکت می‌کنیم محل اهرم تعویض تغییر می‌کند پس باید دقت کنید که در چه دنده‌ای هستید و با توجه به آن محل قرارگیری اهرم را تشخیص دهید. اما در سیستم متوالی اهرم تعویض همیشه در یک مکان مشخص قرار دارد .
4. سیستم متوالی باعث بروز حوادث عجیب نمی‌شود.در الگوی H اگر اشتباهی بکنید مثلا در حین مسابقه می‌خواهید از دنده 3 به دنده 2 بیایید و به جای ‌آن به دنده 4 می‌روید این کار امکان دارد موتور اتومبیل را بترکاند چیزی که با سیستم متوالی هرگز اتفاق نمی‌افتد .
یکی دیگر از مزایای سیستم متوالی این است که اهرم تعویض دنده فضای کمتری از اتاق اتومبیل را اشغال می‌کند چرا که تنها به فضایی برای حرکت به جلو و عقب نیاز است و برای حرکت به چپ و راست به فضایی نیاز ندارد.
[Only registered and activated users can see links]
تصویری از اهرم تعویض دنده در ماشین مسابقه Motorola
اهرم در سمت راست راننده واقع شده است.اتومبیل دارای سیستم انتقال قدرت متوالی است
دارای شش دنده می‌باشد و بجای الگوی H از حرکت اهرم در یک راستا استفاده می‌کند.
تقریبا در تمام ماشین‌های مسابقه‌ای که از سیستم متوالی استفاده می‌کنند یا راننده با استفاده از اهرم تعویض طبلک را به گردش در می‌آورد و یا طبلک به وسیله سیستم‌های هیدرولیکی و پنوماتیکی وسیم پیچ‌هایی_ همگی به صورت الکتریکی فعال می‌شوند_ به گردش در‌می‌آید . در مدل دوم دو پدال روی فرمان قرار دارد که به وسیله آنها عمل تعویض دنده صورت می‌گیرد و راننده برای تعویض دنده هرگز لازم نیست که دست خود را از فرمان جدا کند.
از آنجاییکه سیستم انتقال قدرت متوالی محاسن زیادی دارد استفاده از این سیستم در اتمبیل‌ها آغاز شده است . نباید سیستم متوالی را با گیربکس اتوماتیک مدل Tipronic اشتباه گرفت . در مدل Tiptronic از الگوی حرکت اهرم در سیستم متوالی استفاده شده است ولی چون این سیستم یک سیستم اتوماتیک است بنابراین دارای مبدل گشتاور است پس سرعت تعویض دنده چندان زیاد نیست.

EN-EZEL
01-05-2010, 03:38
نقشه مرکب دوچرخه کورسی قدیمی

[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:39
نقشه انفجاری مجموعه پیستون موتورهای V8 سالهای1949تا1953


[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:40
پیچ گشتی چهارسو
[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:41
نقشه مرکب گیربکس پنج سرعته در برش

[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:41
نحوه درگیری چرخ دنده مخروطی
[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:42
شیر 2
[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:43
خار و جای خار

[Only registered and activated users can see links]

ابعاد و اندازه خارتخت و جای خار . ([Only registered and activated users can see links])

[Only registered and activated users can see links]

ابعاد و اندازه خارگوه ای و جای خار . ([Only registered and activated users can see links])

EN-EZEL
01-05-2010, 03:46
نقشه انفجاری چرخ گوشت پارس خزر

[Only registered and activated users can see links]
اجزاء چرخ گوشت معمولي:
1-قيف و کانال گوشت 2- صفحه برش (پنجره) 3- تيغه که سه پر يا چهار پر است 4- دنده مارپيچ يا محور خرد کننده يا غلتک 5 - اهرم 6- مهره پنجره يا کلاهک کانال گوشت 7- محفظه اصلي چرخ گوشت 8- دگمه يا پيچ کلگي که قفل کننده کانال و بدنه است 9- محور دنده اصلي 10- جعبه دنده 11- واشر جعبه دنده 12- در پوش جعبه دنده 13- چرخ دنده اصلي 14- خار محور چرخ دنده اصلي 15- چرخ دنده مارپيچي(دنده A) و 16- چرخ مارپيچي 17- موتور 18- محفظه هدايت هوا (راهنماي تهويه ) 19- کليد قطع و وصل 20- صفحه زيري دستگاه 21- لاستيک پايه ها 22- پيچ تنظيم و تثبيت موتور 23- زغال 24- اتصال سيم ها (ترمينال پيچشي )25- در پوش قهوه خرد کني 26- پنجره تنظيم قهوه خرد شده 27- فنر پنجره تنظيم 28- تيغ صفحه اي خرد کننده قهوه (A)و29- دنده خرد کننده قهوه 30- پيچ هاي محکم کننده 31- تيغ خرد کننده قهوه (B)و 32- قيف 33- کانال قهوه خرد کني 34- واشر فلزي Aو 35- واشر فلزي B و 36- محور اصلي

[Only registered and activated users can see links]
اجزاء چرخ گوشت پيشرفته (سوپر):
1 - صفحه قيفي که گوشت خرد شده در آن ريخته مي شود 2- اهرم که توسط آن گوشت به درون کانال مخصوص هدايت مي شود 3- کانال يا محفظه گوشت 4- دنده مارپيچ که محور خرد کننده يا غلتک گوشت هم به آن گفته مي شود 5- تيغه چرخ گوشت که سه پر يا چهار پر است 6- پنجره تنظيم گوشت که گوشت چرخ شده را به فرم وشکل دلخواه در آورده و از چرخ گوشت خارج مي کند 7- کلاهک يا مهره پنجره چرخ گوشت 8- پنچره لوله اي A و9- پنجره لوله اي B و10- محور چرخ دنده اصلي که دنده مارپيچي يا غلتک گوشت را مي چرخاند 11- واشر C که جهت تنظيم فاصله به کار مي رود 12- در پوش جعبه دنده 13- نمد مستطيل شکل 14- در پوش محفظه اصلي چرخ گوشت 15- محفظه موتور 16- کلاهک روي محفظه يا بدنه 17- واشر تنظيم فاصله 18- چرخ دنده D که وظيفه آن کاهش دور موتور و انتقال آن به محور چرخ دنده اصلي وافزايش گشتاور است 19- پيچ موتور 20- واشر آب بندي 21- چرخ دنده A و22- پيچ قفل کننده کانال گوشت به بدنه 23- صفحه محفظه موتور 24- واشر تنظيم فاصله 25- چرخ دنده C و26- واشر محور 27- قاب جعبه دنده 28- صفحه موتور 29- پوشش کليد 30- قطع کننده (حفاظتي ) 31- کليد 32- راهنما يا کانال تهويه 33- موتور چرخ گوشت از نوع اونيورسال 34- جاروبک با فنر 35- در پوش جعبه نگهدارنده سيم رابط 36- جعبه نگهدارنده سيم رابط 37- سيم رابط 38- صفحه زيري دستگاه چرخ گوشت 39- صفحه مشخصات دستگاه 40- اتصال سيمي که سيم ها به هم پيچيده شده و روي آن يک عايق پلاستيکي قرار مي گيرد 41- پيچ چهار سو 42- واشر فنري 43- پيچ چهار سو 44- واشر فنري 45- و 46- پيچ چهار سو

[Only registered and activated users can see links]
مدار الکتريکي چرخ گوشت:
در شکل زير مدار چرخ گوشت معمولي و پيشرفته نشان داده شده است.

[Only registered and activated users can see links]
محافظ الکتريکي موتور چرخ گوشت:
در اکثر چرخ گوشت ها جهت حفاظت الکتريکي موتور در برابر جريان اضافه بار و يا اتصال کوتاه در داخل چرخ گوشت از محافظ استفاده مي شود اين محافظ گاها" فيوز شيشه اي است که جريان نامي آن متناسب با جريان نامي دستگاه انتخاب مي گردد و در موارد ديگر از اورلود به عنوان محافظ استفاده مي شود همانگونه که در شکل زير ديده مي شود اورلود از يک سيم المنت (از جنس کرم نيکل ) صفحه حساس فنري - پلاتين هاي اتصال و قابه مخصوص تشکيل شده است .با عبور جريان نامي از اورلود ،المان حرارتي توليد گرما نموده و صفحه حساس را تحريک مي کند. اگر جريان از حد نامي تجاوز ننمايد ،گرماي توليد شده جهت تحريک کامل صفحه حساس ناتوان است اما اگر جريان موتور از حد نامي تجاوز نمايد (که اين امر مي تواند به سبب کار مداوم ، گير کردن گوشت يا استخوان در مسير خرد شدن و يا نيم سوز بودن موتور باشد ) حرارت توليد شده بوسيله المنت افزايش يافته و صفحه ي حساس به حالت قطع در مي آيد. از آن جا که اورلود سر راه برق اصلي مدار قرار دارد با قطع اورلود ، در واقع مدار قطع شده و چرخ گوشت به حالت خاموشي در مي آيد .

[Only registered and activated users can see links]
پس از مدتي با سرد شدن محيط اورلود ،صفحه حساس به حالت وصل در آمده و چرخ گوشت روشن مي شود ،اگر مورد عيب بر طرف نشده باشد ، حالت قطع اورلود مجددا"تکرار مي گردد.همانگونه که ديده مي شود ، قطع اتوماتيک جريان موتور مي تواند آن را از سوختن بر اثر گير کردن گوشت يا استخوان و يا موارد مشابه ايمن سازد . همچنين اگر چرخ گوشت براي مدت زيادي روشن باشد ، افزايش حرارت محيط داخلي چرخ گوشت ، قبل از آن که به سيم پيچ ها و عايق بندي آسيب برساند ، بر اورلود اثر نهاده و آن را تحريک نموده ، در نتيجه مدار قطع مي شود.
سرويس و نگهداري چرخ گوشت :
1- قبل از استفاده از چرخ گوشت مطمئن شويد که درون آن عاري از هر نوع جسم خارجي است .
2- مطمئن شويد که در گوشت آماده جهت چرخ کردن ، استخواني وجود نداشته باشد.
3- چرخ گوشت را در سطح صاف قرار دهيد تا جريان هوا بتواند از صفحه مشبک کف چرخ گوشت جريان پيدا کرده و موتور را خنک نمايد.
4- براي هدايت گوشت داخل گلويي از استوانه پلاستيکي استفاده نماييد.
5- هيچگاه از انگشتان خود و يا هر قطعه يا وسيله فلزي مانند قاشق و امثال آن جهت دادن گوشت و مواد ديگر بداخل گلويي استفاده نکنيد.
6- هر گاه احساس کرديد دستگاه بزحمت کار مي کند فورا" آن را خاموش کنيد . قطعا" ماده سختي در مارپيچ و يا تيغه گير کرده است.
7- چرخ گوشت را بدون بار و بصورت مداوم و طولاني روشن نگذاريد چون اين عمل موجب صدمه ديدن تيغه و شبکه آن مي گردد
8- حد مجاز چرخ کردن گوشت و مواد ديگر در هر وعده حدود 15 دقيقه مي باشد و در صورت نياز به چرخ کردن طولاني ، چرخ گوشت را خاموش کرده و پس از اطمينان از خنک شدن موتور مجددا" ان را روشن کنيد.
9- چرخ گوشت را همواره از دسترس اطفال دور نگهداريد
10- قبل از بکارگيري چرخ گوشت مطمئن شويد برق از نظر ولتاژ در شرايط مناسبي باشد به همين منظور چرخ گوشت را در ساعات اوليه شب مورد استفاده قرار ندهيد.
عيب يابي و تعمير چرخ گوشت :
عيب1- چرخ گوشت روشن نمي شود.
علت1- پريز برق ندارد
رفع عيب1- به کمک ولتمتر ،ولتاژپريز را اندازه گيري نماييد. در صورت عدم وجود ولتاژ در پريز مشکل را رفع نماييد.
عيب2- چرخ گوشت روشن نمي شود .
علت2- دوشاخه يا سيم رابط معيوب شده
رفع عيب2- اگر پريز برق دارد و در حالي که دوشاخه به پريز متصل است . برق در ترمينال اصلي مشاهده نشود دوشاخه يا سيم رابط معيوب است ابتدا دوشاخه را باز نموده و در صورت سالم بودن اتصالات داخل آن ، سيم رابط را تعويض نماييد.
عيب3- چرخ گوشت نمي شود
علت3- اتصالات داخلي چرخ گوشت دچار مشکل شده
رفع عيب3- در صورت مشاهده قطع شدگي در اتصالات مورد را بر طرف نماييد
عيب4- چرخ گوشت روشن نمي شود
علت 4- مشکل از موتور است
رفع عيب4- از آن جا که موتور يونيور سال داراي مدار سري است، بروز عيب در هر کدام از اجزاء موتور مانند زغال ها ، آرميچر و يا قطب هاي هسته مي تواند منجر به خاموشي دستگاه شود جهت تست موتور و اجزاء آن به قسمت موتور هاي الکتريکي مراجعه شود.
عيب5- چرخ گوشت روشن نمي شود
علت5- اورلود خراب است
رفع عيب5- سيم بندي مدار را بررسي نماييد و در صورت استفاده از اورلود در مدار چرخ گوشت ، آن را با اهم متر تست نماييد.کنتاکت هاي اورلود در حالت عادي به يکديگر مرتبط هستند (از آنجه که سر راه نول اصلي مدار بکار مي رود عدم ارتباط کنتاکت ها موتور را از نظر استارت ناتوان مي سازد)
عيب6- موتور کار مي کند اما چرخ حلزوني نمي چرخد
علت6- قسمت مارپيچ انتهاي محور آرميچر هرز شده است
رفع عيب6- آرميچر را از مدار خارج نموده و قسمت مار پيچ انتهاي محور را بر رسي نماييد. در صورت هرز شدن آن قسمت ، در بعضي موارد، تراشکاران مجرب مي توانند تا حدودي آن را ترميم نمايند اما در بعضي موارد راه ديگري جزء تعويض آرميچر وجود ندارد.
عيب7- موتور کار مي کند اما چرخ حلزوني نمي چرخد.
علت7- چرخ دنده اصلي در جعبه دنده معيوب است
رفع عيب7- جعبه دنده را باز نموده و چرخ دنده هاي آن را بر رسي نماييد. چرخ دنده و يا چرخ دنده هاي معيوب را تعويض نماييد .
عيب8- موتور کار ميکند اما چرخ حلزوني نمي چرخد
علت 8- انتهاي چرخ مارپيچ ساييده شده است
رفع عيب8- انتهاي چرخ مارپيچ داراي بر آمدگي خاصي است که در داخل شافت اصلي قرار گرفته و به گردش در مي آيد اگر اين قسمت دچار مشکل گردد چرخ حلزوني با شافت اصلي در گير نمي شود ودر نتيجه نخواهد چرخيد
عيب9- از چرخ گوشت در حال کار صداي بسيار خشني شنيده مي شود.
علت9- مشکل از جعبه دنده است
رفع عيب9- جعبه دنده را باز کنيد . اگر گريس فاسد شده و يا بر اثر نشت ناچيز ، به مرور زمان گريس آن خالي شده ،جعبه دنده را با گريس نسوز پر نماييد و اگر مشکل از ساييدگي چرخ دنده ها باشد ، بايد آن را تعويض نمود يا با مراجعه به تراشکار تا حدودي آج چرخ دنده ها را اصلاح نمود .
عيب10 - از چرخ گوشت در حال کار صداي بسيار خشني شنيده مي شود.
علت10- مشکل از موتور است
رفع عيب10- ممکن است بر اثر خرابي يا طا قان ها ، هسته آر ميچر با کفشک هاي قطب در گير شده باشد .ياطاقان ها را بررسي نماييد و در صورت گشاد شدن ياطاقان ها ، بلافاصله آن ها را تعويض نماييد. در بعضي موارد پروانه خنک کننده موتور هرز گرد شده وصداي خشني را بوجود مي آورد که با محکم نمودن پروانه بر روي محور اين مورد نيز رفع مي شود
عيب11- از جعبه دنده گريس نشت مي کند
رفع عيب 11- در بعضي از چرخ گوشت ها مابين در پوش هاي جعبه دنده از واشر نمدي استفاده مي شود . با خرد شدن اين واشر ،گريس شروع به نشت مي کند . اما اگر نشت گريس به اين علت نباشد ،قطعا" اتصالات جعبه دنده شل شده است که مي بايست پيچ هاي مربوط به جعبه دنده را محکم نمود.
عيب12- گوشت به دور تيغه مي پيچد و از شبکه خاج نمي شود.
علت 12- چربي گوشت زياد است.
عيب13- گوشت به دور تيغه مي پيچد واز شبکه خارج نمي شود
علت13- بين تيغه وشبکه فاصله هوايي بوجود آمده
رفع عيب13- اگر به هر دليل بين تيغه و شبکه فاصله هوايي بوجود آيد گوشت به دور تيغه پيچيده شده و خارج نمي شود .اين فاصله ممکن است بر اثر عدم دقت کافي در تيز نمودن تيغ ويا از بين رفتن واشر هاي پشت محور چرخ حلزوني بوجود آمده باشد. اگر مشکل از تيغ است آن را تعويض نماييد واگر محور خلاصي دارد با واشر بندي اين مشکل را رفع نماييد
عيب 14- گوشت به دور تيغه مي پيچد واز شبکه خارج نمي شود
علت 14- تيغ تيز نيست.
رفع عيب 14- تيز کردن تيغ چرخ گوشت نياز به مهارت و دقت فراواني دارد،توصيه مي شود تيز نمودن تيغ را به افراد مجرب واگذار نماييد. پايان

EN-EZEL
01-05-2010, 03:47
طرز کار قالب کشش




[Only registered and activated users can see links]





[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]


کاربرد شبیه سازی رایانه ای در طراحی قالب های کشش عمیق(PDF).(EN)

برای داتلود اینجا ([Only registered and activated users can see links]) کلیک کنید.

EN-EZEL
01-05-2010, 03:48
اف 14 در حالت برش خورده نشان داده شده جهت شرح اجزاء [Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 03:51
ده ها [Only registered and activated users can see links]




اساسا چرخدنده ها شکل تکامل یافته چرخ های اصطکاکی هستند که برای جلوگیری از لغزش و اطمینان از یکنواختی حرکت نسبی دندانه به آنها اضافه شده است.

[Only registered and activated users can see links]

کاربردها:
از جمله موارداستفاده از چرخدنده ها انتقال دورونیزقدرت از محوری به محور دیگروهمچنین تغییر حرکت دورانی به خطی و بالعکس از دیگر کاربردها میباشد.

[Only registered and activated users can see links]

انواع چرخدنده ها:
چرخدنده ها را به چند صورت میتوان طبقه بندی کرد.ممکن است بر حسب شکل ظاهری ، نوع کاربرد ویا روش ساخت آنها را طبقه بندی کرد. اما دراکثر مواقع چرخدنده ها بر حسب شکل ظاهری طبقه بندی میشوند:
چرخدنده های ساده-مارپیچ-شانه ای-مخروطی-مخروط مارپیچ-حلزون-چرخ حلزون-جناغی –اختلافی و ....
از مهمترین چرخدنده ها میباشند.

[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 04:04
سیکل قالبگیری ([Only registered and activated users can see links] tml)

در ساده ترين و در عین حال مرسوم ترین روش،قالب تزریق از دو نیمه تشکیل می شود که هر کدام از آنها مستقیما به صفحات ماشین قالبگیری نصب شده اند.نیمه تزریق ثابت ونیمه پران متحرک،دو جزء اصلی هستند که مستقل از طراحی در هر قالبی وجود دارند.به این اجزاء نیمه نر و ماده (Core & Cavity) هم گفته می شود.مراحل عملیاتی-سیکل قالبگیری-به صورت شماتیک در شکل 1 نمایش داده می شود.در ابتدا (مرحله 1،تزریق)مواد مذاب به داخل قالب بسته تزریق می شود.که این قالب برای جلوگیری از خروج مذاب از حفره قالب یا حفره قالبها با نیروی زیاد قسمت گیرنده(نیروهای گیرنده)بسته می شود.مذاب از قسمت نرم سازی،عموما حلزونی رفت و برگشت سری،به حفره قالب تزریق می شود.قسمت نرم سازی و قالب باید به صورت محکم به هم متصل باشند تا ماده مذاب اتلاف نشود.مرحله اول

به علت اختلاف دمای زیاد بین قسمت نرم سازی و قالب اتصال این دو قسمت فقط به مقداری که لازم است حفظ می شود و این مدت تا زمانی است که مذاب توانایی جریان پیدا کردن دارد.پس از پر شدن حفره قالب،مذاب شروع به انجماد می کند.بنابراین حجم آن به مقدار کم وبیش مشخصی کم می شود.این انقباض حجمی با تزریق مذاب بیشتر جبران می شود.بنابراین فشار مذاب تا پایان انجماد باید حفظ شود(مرحله2).مرحله دوم
[Only registered and activated users can see links]
از آنجا که در نرم سازی مقذاری زمان صرف می شود،حلزون شروع به چرخش کرده و مواد تغذیه می شود،این مواد با مقدار مشخص به داخل حلزونی ریخته و ذوب شده و به سر حلزونی برده می شود.فضای لازم با عقب کشیدن حلزونی به صورت هم محور،اغلب مقابل پشت،ایجاد می شود.

هنگامی که قطعه قالبگیری منجمد می شود،قسمت تزریق از قالب جدا می شود تا ماده داخل نازل هم به این شکل سرد نشود.قسمت گیرنده تا موقعیکه قطعه قالبگیری برای بیرون اندازی به اندازه کافی محکم نشده باشد(از نظر استحکام پایدار نشده

EN-EZEL
01-05-2010, 04:07
قالب پلاستیکی
-پیچ های روبنده قالب آچار کشی. 2-گریسکاری کشویی های قالب انجام شود.
3-میل گایدهای کشوئی ها گریسکاری شود.
4-میل های ساپورت و میل مرکزی صفحه پران گریسکاری شود.
5- پیچ های بالا و پایین کشوئی های سر، آچار کشی شود.
6-میل ساپورت و میل مرکزی صفحه پران آچار کشی شود.
7-سیستم خنک کاری قالب (ورودی و خروجی های آب)بازدید شود.
8-پیچ نگهدارنده فنر آچار کشی شود (درصورتی که مکانیزم قالب فنر از رو باشد)
9- پیچ های آلن لاتون های اصلی هر دوطرف قالب آچار کشی شود.
10-به هیچ عنوان پیچ گوشتی با قالب تماس نداشته باشد و در صورت نیاز از میله برنجی قطر 10 میلی متری استفاده شود.
11-هنگام باز یا بستن قالب چنانچه نیاز به ضربه زذن باشد حتما از میل گرد مسی یا برنجی قطر 20 تا 30 میلی متر استفاده شود.
12-پیچ بازوی فنر و قرار پیچ فنر آچار کشی شود(در صورتی که مکانیزم قالب فنر از رو باشد)


[Only registered and activated users can see links]

EN-EZEL
01-05-2010, 04:08
مکانیزم های سوپاپ های کنترل هیدرولیک :
این سوپاپ ها ، فشار هیدرولیک چرخ های عقب را برای بهبود راندمان ترمز تنظیم می کنند. انواع سوپاپ های هیدرولیک به کار رفته در خودرو های تویوتا عبارت اند از :
file:///D:/DOCUME~1/1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/03/clip_image001.png سوپاپ تقسیم.
file:///D:/DOCUME~1/1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/03/clip_image001.png سوپاپ بای پس و تقسیم.
file:///D:/DOCUME~1/1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/03/clip_image001.png سوپاپ تقسیم دوبل.
file:///D:/DOCUME~1/1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/03/clip_image001.png سوپاپ تقسیم حسگر بار.
file:///D:/DOCUME~1/1/LOCALS~1/Temp/msohtml1/03/clip_image001.png سوپاپ بای پس و تقسیم حسگر بار.
کنترل فشار در ترمز عقب امری لازم است ؛ زیرا خودرو به دلیل اینرسی تمایل به ادامه حرکت مستقیم داشته و هنگامی که ترمز گرفته شود ، وزن خودرو به چرخ های جلو منتقل می شود. به این ترتیب در طی ترمز گیری ، چرخ های عقب وزن کمتری را تحمل می کنند. در نتیجه چرخ های عقب می توانند به دلیل کاهش نیروی کشش و لغزش کنترل نشده ، قفل شوند.
جلوی خودروی موتور جلو سنگین تر از عقب آن است ؛ بنابراین هنگامی که ترمز گرفته شود ، مرکز ثقل خودرو به خاطر اینرسی به سمت جلو حرکت می کند. در نتیجه به بار چرخ های جلو افزوده شده و از بار چرخ های عقب کاسته می شود. با شدیدتر شدن نیروی ترمز ، مرکز ثقل خودرو بیشتر به سمت جلو حرکت کرده و بار بیشتری از روی چرخ های عقب کاسته می شود.


[Only registered and activated users can see links]
فرض کنید در وضعیت بالا نیروی اعمال شده به چرخ های جلو و عقب یکسان باشد. تایرهای عقب به راحتی تمایل به قفل شدن دارند. این امر سبب از بین رفتن نیروی کشش در تایرهای عقب و ایجاد لغزش در آن ها می شود.
هنگامی که تایرها دچار لغزش می شوند ، اصطکاک بین آن ها و جاده بسیار کم می شود و سطح تماس لازم بین تایرها و جاده از بین می رود. اگر خودرو در مسیر مستقیم حرکت نکند ، پایداری آن کاهش یافته که این امر بسیار خطرناک است.
بایستی نیروی ترمزی تایرهای عقب نسبت به تایرهای جلو کاهش یابد که به این ترتیب از قفل شدن آن ها نیز جلوگیری می شود. این کار توسط سوپاپ تقسیم امکان پذیر است. این سوپاپ به گونه ای طراحی شده که به طور خودکار فشار هیدرولیک سیلندرهای چرخ عقب را در قیاس با فشار هیدرولیک سیلندر اصلی کاهش می دهد.

[Only registered and activated users can see links]
نمودار زیر ، منحنی فشار هیدرولیک ایده ال برای چرخ های جلو و عقب را نشان می دهد(اعداد زیر در هر خودرویی متفاوت است). طراحی سوپاپ تقسیم سبب نزدیک شدن فشار کارکرد به فشار هیدرولیک ایده ال شده که مطابق با اصول فنی است.


[Only registered and activated users can see links]

سوپاپ تقسیم :
فنر سوپاپ تقسیم ، سوپاپ را در وضعیت باز قرار می دهد. در طی ترمزگیری عادی ، روغن ترمز از بین سوپاپ بدون هیچ گونه فرآیند تقسیم عبور می کند. اما هنگامی که ترمزگیری شدیدتری انجام شود ، فشار خروجی سوپاپ تقسیم (که به سیلندر چرخ منتهی شده) ، سوپاپ را بر خلاف جهت کشش فنر هل داده و آن را می بندد. این امر سبب کاهش فشار هیدرولیک در چرخ های عقب می شود. هرگاه فشار در ورودی سوپاپ (که به سیلندر اصلی منتهی شده) افزایش یابد ، سبب حرکت سوپاپ شده و فشار روغن ارسالی به چرخ های عقب افزایش پیدا می کند. هنگامی که فشار در خروجی زیاد شود ، سوپاپ دوباره روی سیت خود می نشیند. سرعت باز و بسته شدن سوپاپ به طور مداوم و متناسب با فشار سیلندر اصلی ، افزایش می یابد.

[Only registered and activated users can see links]
هنگامی که پدال ترمز رها شود، فشار بین سیلندر های چرخ عقب و سوپاپ فشار افت کرده ، سیت های سوپاپ شناور شده (مطابق شکل زیر) و اندکی به سمت چپ حرکت می کنند. درنتیجه روغن ترمز از اطراف سیت ها به سیلندر اصلی بر می گردد.


[Only registered and activated users can see links]
عملکرد سوپاپ بای پس و تقسیم :
عملکرد تقسیم این سوپاپ با آنچه که در صفحات قبل گفته شد ، یکسان است ؛ اما یک سوپاپ بای پس نیز در بدنه سوپاپ تعبیه شده است. این سوپاپ هنگام افت فشار در مدار ترمز جلو ، فشار ترمزی حداکثر در ترمزهای عقب ایجاد می کند.
مدار هیدرولیکی که از سیلندر اصلی به ترمز های جلو منتهی می شود ، از بین قطعه ای در محفظه سوپاپ تقسیم عبور می کند که همان سوپاپ بای پس است. سوپاپ بای پس وظیفه تنظیم فشار ترمز جلو را بر عهده دارد. فنر ، سوپاپ بای پس را به سمت چپ و سوپاپ تقسیم را به سمت راست هل می دهد.
فشار هیدرولیک ترمز عقب سوپاپ بای پس را به سمت راست هل می دهد ؛ در حالی فشار ترمز جلو سبب حرکت آن به سمت چپ می شود. به طور کلی تاثیر فشار هیدرولیک بر روی سوپاپ ناچیز بوده و فنر آن را در سمت چپ نگه می دارد.

[Only registered and activated users can see links]
در صورت خرابی مدار هیدرولیک ترمزهای جلو ، فشار مدار ترمز عقب سبب حرکت سوپاپ بای پس به سمت راست می شود. سوپاپ تقسیم نیز به سمت راست حرکت کرده و اجازه می دهد تا فشار هیدرولیک تنظیم نشده به ترمزهای عقب اعمال شود.


[Only registered and activated users can see links]

سوپاپ تقسیم دوبل :
در سیستم ترمز ضربدری به کار رفته در خودروهای چهار چرخ محرک از سوپاپ تقسیم دوبل استفاده می شود. در بدنه آن دو سوپاپ به طور موازی نسبت به هم قرار گرفته اند. یکی از آن ها فشار هیدرولیک ترمز عقب سمت راست و دیگری فشار هیدرولیک ترمز عقب سمت چپ را کنترل می کند.

[Only registered and activated users can see links]
حرکت هر دو سوپاپ توسط نیروی یک فنر کنترل شده است. با به کار رفتن یک فنر ، نیروی متعادلی به هر دو سوپاپ از طریق تکیه گاه شان اعمال می شود.


[Only registered and activated users can see links]
افت فشار در یک مدار هیدرولیک :
ویژگی اصلی فنر سوپاپ هنگام افت فشار در یکی از مدارات هیدرولیک مشخص شده است. در این شرایط تنها یکی از سوپاپ ها بر روی فنر تاثیر می گذارد و برای فشردن فنر به فشار هیدرولیک مضاعفی نیاز دارد. در نتیجه فشار بیشتری به ترمز عقب اعمال شده و کنترل خودرو بیش از پیش میسر می شود. لازم به ذکر است که فشار وارد شده به ترمز عقب بیشتر از فشار سیلندر اصلی می باشد.

[Only registered and activated users can see links]
سوپاپ تقسیم حسگر بار (LSPV):
این سوپاپ در برخی محصولات شرکت تویوتا از قبیل : کامیون و استیشن که بارهای مختلف را حمل و نقل می کنند ، استفاده شده است. با زیاد شدن وزن خودرو ، ترمزهای عقب به نیروی ترمز بیشتری نیاز دارند. سوپاپ تقسیم حسگر بار این امکان را فراهم می کند که فشار هیدرولیک بیشتری به ترمزهای عقب اعمال شود.
سوپاپ تقسیم حسگر بار به بدنه یا بازوی کنترلی عقب (سمت چپ) و یا به هوزینگ اکسل متصل شده است. سوپاپ حسگر بار توسط حرکت فنری که بین بدنه خودرو و هوزینگ اکسل عقب قرار گرفته ، کار می کند. حرکت فنر سوپاپ حسگر بار به سبب تغییرات وزن خودرو نسبت به بار وارده ایجاد می شود.

[Only registered and activated users can see links]
عملکرد سوپاپ تقسیم حسگر بار (LSPV):
هنگامی که خودرو تحت بار قرار گیرد ، فنرهای برگی تحت فشار قرار گرفته و بدنه خودرو پایین می آید. فنر حسگر بار با نیرویی متغیر پیستون تقسیم را به بالا هل می دهد. زمانی که پیستون بالا رود ، فشار هیدرولیک بیشتری به زیر پیستون اعمال شده در نتیجه فشار هیدرولیک بیشتری به چرخ های عقب وارد می شود.

[Only registered and activated users can see links]
فشار سیلندر چرخ عقب طبق افزایش یا کاهش بار خودرو تنظیم می شود. تغییر فشار یک چرخ عقب در زیر نشان داده شده است.

[Only registered and activated users can see links]
خودرو بدون بار :
در این وضعیت بدنه خودرو بالا آمده و وزن آن به حالت عادی بر می گردد. بنابراین هیچ گونه نیرویی از طرف فنر حسگر بار به پیستون اعمال نمی شود. بنابراین فشار هیدرولیک وارده به سیلندر چرخ عقب نیز در حد کمتری تنظیم می شود. محدوده فشار هیدرولیک چرخ عقب در حالت بدون بار خودرو ، با خط OAB در نمودار صفحه قبل نشان داده شده است.
هنگامی که فشار هیدرولیک در قسمت ورودی LSPV ( فشار ارسالی از سیلندر اصلی ) کاهش یابد ، پیستون توسط نیروی فنر خود به سمت بالا حرکت می کند. فشار هیدرولیک از طریق مجرای محفظه Aبه محفظه B و سپس به سیلندر چرخ عقب منتقل می شود.
هنگامی که فشار سیلندر اصلی زیاد شده و فشار در بالای سوپاپ (AZ) بیشتر از نیروی فنر پیستون گردد ، پیستون به سمت پایین هل داده شده و سوپاپ بسته می شود. فشار هیدرولیک ارسالی به سیلندر چرخ های عقب در این لحظه توسط نقطه A در نمودار صفحه قبل نشان داده شده است. زمانی که سوپاپ بسته است ، نیروی رو به بالای فنر پیستون با نیروی رو به پایین فشار هیدرولیک برابر می باشد.
هنگامی که با زیاد شدن ترمزگیری ، فشار هیدرولیک سیلندر اصلی افزایش یابد ، پیستون دوباره به سمت بالا هل داده شده و سوپاپ باز می شود. با باز شدن سوپاپ ، فشار ارسالی به سیلندر چرخ های عقب نیز افزایش می یابد. اما قبل از اینکه فشار سیلندر چرخ با فشار سیلندر اصلی برابر شده و سوپاپ بسته شود ، پیستون به سمت پایین حرکت می کند.
[Only registered and activated users can see links]
زمانی که بار خودرو افزایش یابد ، بدنه خودرو پایین آمده و پیستون توسط اهرم به سمت بالا حرکت می کند. این امر سبب حداکثر افزایش فشار هیدرولیک در سیلندر چرخ عقب شده که با خط OCD در نمودار صفحه قبل نشان داده شده است.
هنگامی که فشار هیدرولیک در ورودی سوپاپ کاهش یابد ، فشار هیدرولیک منتقل شده به چرخ های عقب به صورت کنترل نشده است. زمانی که فشار سیلندر اصلی افزایش یابد و از نیروی فنر سوپاپ بیشتر گردد ، پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سوپاپ بسته می شود.

[Only registered and activated users can see links]
سوپاپ بای پس و تقسیم حسگر بار(LSPBV) :
این سوپاپ در واقع یک سوپاپ تقسیم حسگر بار است که یک مدار بای پس به آن افزوده شده است. عملکرد سوپاپ بای پس آن مشابه سوپاپ بای پس و تقسیم می باشد.
هنگامی که عملکرد مدار ترمز جلو عادی است ، LSPBV فشار منتقل شده از سیلندر اصلی به چرخ های عقب را با توجه به بار خودرو تغییر می دهد. اگر مدار ترمز جلو دچار خرابی گردد ، فشار هیدرولیک مستقیماً از طریق مسیری یکسان به سیلندرهای چرخ عقب منتقل می شود. مدار حسگر هیدرولیک که مدار هیدرولیک ترمز جلو را به LSPBV مرتبط می کند ، جزئی از مدار هیدرولیک جلو است. هنگام نشتی سیستم ترمز جلو مطمئناً هوا وارد LSPBV شده و پدال ترمز حالت اسفنجی پیدا می کند.


[Only registered and activated users can see links]
عملکرد سوپاپ بای پس :
مادامی که مدار ترمز جلو عملکرد طبیعی داشته باشد ، فشار مدار جلو و عقب سیلندر اصلی برابر است. پیستون بای پس توسط فنر هل داده شده و در پایین می ماند.
اگر فشار ترمزهای جلو افت کرده و به صفر نزدیک شود ، اختلاف فشار هیدرولیک سوپاپ بای پس را به سمت بالا هل می دهد. در این شرایط سوپاپ بای پس به سمت بالا حرکت کرده و پیستون را به بالا هل می دهد و در نتیجه مجرای بالای سوپاپ باز می شود. فشار دریافتی از سیلندر اصلی کنترل شده نیست. تمام فشار سیلندر اصلی به سیلندرهای چرخ عقب منتقل می شود.
[Only registered and activated users can see links]
تنظیم سوپاپ تقسیم حسگر بار (LSPV):
تنظیم بوسیله تغییر طول A مطابق شکل زیر انجام می شود.


[Only registered and activated users can see links]
اگر فاصله A خیلی کوتاه باشد ، فشار هیدرولیک ترمز کاهش می یابد. فشار هیدرولیک سیلندرهای چرخ عقب کمتر از حد طبیعی بوده و کارایی ترمز کم می شود. هنگامی که فاصله A خیلی زیاد شود ، فشار هیدرولیک ترمز زیاد می شود. فشار هیدرولیک ارسالی به سیلندرهای چرخ عقب بیش از حد معمول شده و نیروی ترمزی این چرخ ها افزایش می یابد.
برای تنظیم صحیح سوپاپ و بهبود راندمان ترمز از دستگاه آزمایش گر LSPV با شماره مخصوص SST 09709.29017.01 استفاده شده تا فشار ترمز جلو و عقب اندازه گیری شود.

[Only registered and activated users can see links]
شاخص هایی روی دستگاه آزمایش وجود دارد که یکی بر روی سیلندر چرخ جلو و دیگری بر روی سیلندر چرخ عقب نصب می شود. قبل از اینکه اندازه گیری با دقت انجام شود بایستی هوا از سیستم تخلیه گردد. پیچ های هواگیری در انتهای بدنه دستگاه قرار گرفته اند.
به این ترتیب می توان پارامترهای زیر را تعیین نمود:
١- بار وارده به اکسل عقب ( بسته به نوع خودرو ).
٢- مشخصات فشار ترمز جلو.
٣- مشخصات فشار ترمز عقب.
باید وزن وارده به اکسل عقب خودرو اندازه گیری و با مقدار مجاز در کاتالوگ مطابقت داده شود. این امر نسبت صحیح سوپاپ تقسیم و پوسته اکسل عقب را تایید می کند.


[Only registered and activated users can see links]
سپس باید فشار هیدرولیک ترمز جلو با توجه به کاتالوگ در طی دو یا سه مرحله با فشار ترمز عقب مقایسه گردد.




ترجمه و تنظیم :

Hadi Rajabi Pur

EN-EZEL
01-05-2010, 04:11
مکانیزم گیربکس AL4

این گیربکس با مشارکت شرکت رنو طراحی شده است. گیربکس عرضی AL4 دارای چهار دنده جلو می باشد و برای جای گزینی گیربکس 4hp20 در نظر گرفته شده است. تعویض دنده و قفل شدن مبدل گشتاور به صورت الکترو هیدرولیک توسط کنترل الکترونیکی انجام می گیرد. در این گیربکس دو برنامه ویژه نیز عرضه شده است : وضعیت اسپورت و وضعیت زمستانی. در شرایط خاص ، بوسیله یک کلید ، خودرو در دنده یک قرار می گیرد.
ساختمان گیربکس AL4 شامل پنج قسمت اصلی می باشد:
١- مبدل گشتاور.
٢- پمپ روغن.
٣- مکانیزمی که بوسیله واحد هیدرولیک فعال می شود.
٤- دیفرانسیل معمولی.
٥- چرخ دنده کاهنده که رابط گیربکس و دیفرانسیل است.
مبدل گشتاور جای کلاچ را گرفته است و وظیفه آن افزایش تدریجی گشتاور در آغاز حرکت است. و از طریق ارتباط هیدرولیک ، حرکت موتور را به گیربکس منتقل می کند. عملکرد آن بر اساس هیدرودینامیک مایعات می باشد. مبدل گشتاور با روغن تحت فشار پر شده و شامل قسمت های زیر می باشد :
١- پمپ ، که بوسیله موتور به حرکت در می آید.
٢- توربین ، که در مقابل پمپ قرار گرفته است.
٣- استاتور ، که آزادانه می گردد.
هنگام آغاز حرکت ، پمپ باعث ایجاد حرکت دورانی در روغن می شود و روغن تحت اثر نیروی گریز از مرکز ، وارد شیارهای توربین شده که هنوز ساکن است. در این حالت ، جریان روغن بر خلاف جهت حرکت پمپ است. استاتور که آزادانه می گردد ، جریان روغن را هدایت می کند. در آغاز حرکت ، پمپ روغن را به سمت شیارهای توربین می فرستد. استاتور ثابت مانده و جریان روغن را در جهت چرخش پمپ قرار می دهد. این مرحله ، مرحله تبدیل نامیده می شود. توربین شتاب گرفته و جهت چرخش روغن عوض می شود. وقتی سرعت توربین به سرعت پمپ برسد ، استاتور شروع به چرخش می کند تا مانع جریان روغن نشود. این مرحله ، مرحله کوپلینگ نامیده می شود. با این حال هنوز بین پمپ و توربین کمی لغزندگی وجود دارد. برای جلوگیری از لغزش ، یک پانچ به کار می رود که از خارج کنترل می گردد و باعث می شود این دو قطعه با هم حرکت کنند. این مرحله ، مرحله قفل شدن (Lock up) نامیده می شود.
پمپ روغن در پشت مبدل گشتاور قرار گرفته و مدار هیدرولیک را تغذیه می کند. این پمپ چرخشی حرکت خود را از طریق پروانه مبدل گشتاور ، از موتور دریافت می کند. روغن از یک ***** می گذرد و بوسیله یک تعویض کننده گرمای آب روغن ، خنک می شود. ECU جریان روغن را در تعویض کننده گرما بوسیله یک شیر الکتریکی کنترل می کند. کنترل جریان روغن در این مرحله به دمای آن بستگی دارد. مدار به یک شیر ترمو استاتیک مجهز شده است که در هوای سرد ، جریان اضافی روغن را از مدار خارج می کند.
قلب گیربکس AL4 ، مکانیزم آن است. این مکانیزم شامل دو زنجیرهء چرخ دنده است. که به شکل سیاره ای حرکت می کنند و با هم در گیر هستند. دو عدد کلاچ برای انتخاب یک یا چند عضو از زنجیره به کار می روند. کلاچ ها از نوع چند صفحه ای هستند که توسط یک پیستون هیدرولیک و فنر برگشت ، کار می کنند. سه عدد ترمز برای متوقف کردن اعضای مختلف زنجیره به کار می روند. یکی از ترمزها از نوع چند صفحه ای است که دیسک های خارجی آن در پوسته گیربکس تعبیه شده اند. دو ترمز دیگر از نوع نواری می باشند. این ترمز ها دارای یک پین ثابت در یک سمت و یک پین متحرک در سمت دیگر می باشند که به یک پیستون متصل می شود. و این پیستون توسط واحد هیدرولیک به حرکت در می آید. از آنجا که روش تکنیکی به کار رفته در این سیستم باعث کاهش چشمگیر گشتاور مخالف می شود ، مصرف سوخت خودرو نیز کاهش می یابد.
واحد هیدرولیک ، توزیع روغن در ترمزها و کلاچ های مختلف را کنترل می کند. واحد هیدرولیک اصلی دارای تعدادی شیر کشویی است که برای باز و بسته کردن مسیرهای عبور روغن به کار می روند. شیرهای کشویی را می توان به طرق مختلف فعال نمود.
١- به صورت دستی توسط اهرم انتخاب دنده .
٢- به صورت هیدرولیک به منظور کنترل سیستم
٣- به صورت الکتروهیدرولیک .
واحد هیدرولیک دارای هشت شیر کشویی می باشد که بوسیله ECU کنترل می شوند. واحد هیدرولیک فرعی نیز دارای سه شیر کشویی می باشد که برای قفل کردن مبدل گشتاور به کار می روند خروجی این مکانیزم از طریق چرخ دنده کاهنده منتقل می شود. این بخش شامل دو چرخ دنده است که رابط میان گیربکس و دیفرانسیل هستند. دنده پارک که بر روی شفت نصب شده است ، با قفل کردن سیستم انتقال قدرت ، به صورت مکانیکی از حرکت خودرو جلوگیری می کند. این عمل توسط قطعه ای انجام می شود که مستقیما ً به اهرم انتخاب دنده متصل شده است.
عملکرد :
تعویض دنده توسط یک واحد الکترونیکی انجام می شود. به منظور کنترل
شیرها و رگلاتورهای واحد هیدرولیک ، کامپیوتر از سنسورهای مختلف پیام هایی دریافت می کند:
١- پتانسیومتر دریچه گاز ( برای وضعیت شتاب گیری ).
٢- سنسور دور موتور.
٣- سنسور سرعت توربین که در واقع سرعت ورودی به گیربکس را نشان می دهد.
٤- سنسور سرعت خودرو که در مقابل دنده پارک نصب شده است.
٥- سنسور دمای روغن.
٦- کنتاکتور چند منظوره که وضعیت اهرم انتخاب دنده را نشان می دهد.

٧- کلید ترمز ( زمان استفاده از ترمز ها را به کامپیوتر اطلاع می دهد ).
دو پیام اصلی برای تعویض دنده به کار می رود : وضعیت دریچه گاز و سرعت خودرو. کامپیوتر یک شیر الکتریکی را به کار می اندازد که فشاری بین ٠ تا ٣ بار ایجاد می نماید. این شیر ، یک رگلاتور را کنترل نموده که فشاری بین ٣ تا ٢١ بار تولید می کند و اصطلاحاً فشار خط گفته می شود. این فشار به طور مرتب توسط یک سنسور کنترل می شود. از طریق شیرهای کشویی که توسط شیرهای الکتریکی فعال می شوند ، این فشار به ترمزها و کلاچ ها منتقل می شود.برای تعویض دنده نرم و یکنواخت در حین رانندگی ، از یک دمپر استفاده شده تا از افزایش تدریجی فشار ، اطمینان حاصل شود.
عملکرد قفل مبدل گشتاور نیز توسط کامپیوتر منترل می شود. کامپیوتر یک شیر را که فشار بین ٠ تا ٣ بار دارد ، فعال می کند. قفل شدن مبدل گشتاور بوسیله دو شیر در واحد هیدرولیک فرعی کنترل می شود. علاوه بر این در زمان شروع حرکت خودرو ، یک رگلاتور ، فشار را در کلاچ مربوط به دنده یک کنترل می کند. این عمل باعث می شود آغاز حرکت خودرو به نرمی انجام شود.
در این گیربکس سه وضعیت رانندگی عرضه شده است:
١- وضعیت عادی که به طور خودکار با روشن شدن موتور انتخاب می شود. در این وضعیت ، کامپیوتر به ٩ حالت تعویض دنده خودکار دسترسی دارد. از کم مصرف ترین تا پر سرعت ترین. سیستم الکترونیکی مناسب ترین حالت را با توجه به شرایط جاده و نحوه رانندگی ، انتخاب می کند.
وضعیت رانندگی را می توان با استفاده از سه کلید انتخاب نمود ؛ که روی کنترل مرکزی قرار دارد.
٢- وضعیت اسپورت ، پر سرعت ترین حالت را اعمال می کند و بدون توجه به مصرف بالای سوخت ، از کارکرد موتور به بهترین نحو استفاده می کند.
٣- وضعیت زمستانی ، که در هنگام لغزنده بودن سطح جاده استفاده می شود ، باعث کاهش گشتاور در چرخ های متحرک می گردد.
اگر اهرم تعویض دنده را در حالت D قرار دهیم ، خودرو در دنده دو حرکت می کند. استفاده از دنده یک با قرار دادن اهرم در وضعیت دو میسر می شود.
روغن گیربکس AL4 دائمی است. تنها در هر ٦٠٠٠٠ کیلومتر باید مقدار آن را بازدید نمود. روغن توصیه شده ، همان روغن گیربکس 4hp20 است. بازدید سطح روغن از طریق پیچ میانی دریچه تخلیه صورت می گیرد. دریچه افزایش روغن در نزدیکی کابل انتخاب دنده قرار گرفته است.

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]


تهيه و تنظيم :

Hadi Rajabi Pur

EN-EZEL
01-05-2010, 04:21
مکانیزم متوقف شدن پاندول
لبه‌ای از صفحه که بطور عمودی در میدان جلو و عقب می‌رود را به طول L فرض کنید. با ورود به میدان مغناطیسی به اندازه V = E L= VBL در آن ولتاژ القا می‌شود. طبق قانون اهم ([Only registered and activated users can see links]قانون+اهم) ، چگالی جریان القایی J و میدان الکتریکی القایی بصورت J = σE = σVxB به هم مربوط هستند. جهت جریان به طرف پایین (هم جهت با VxB) است. σ رسانایی ویژه صفحه است. از آنجایی که این جریان القایی در یک میدان مغناطیسی قرار گرفته است، یک نیروی مغناطیسی بر صفحه وارد می‌شود. مقدار این نیرو در واحد حجم برابر است با:
[Only registered and activated users can see links]


F/∆V = JxF = σ (VxB) x B∆

اگر تمام بردارها بر هم عمود باشند ، نیروی مغناطیسی وارد به حجم لبه پیشرو (به طول L) عبارت است از:



Fm = σVB2∆Vol∆

که در خلاف جهت حرکت صفحه است.
اثر مقدار رسانایی

اگر رسانایی ویژه مثل رسانایی ویژه مس بزرگ ، ولی محدود باشد، صفحه ابتدا کند و سپس متوقف می‌شود. از آنجا که جریانهای القایی بصورت RI2 تلف می‌شود، صفحه به آرامی داخل شکاف آهنربا شده و سرانجام در همان مکانی که میدان مغناطیسی نمی‌بود می‌ایستاد، متوقف می‌شود. می‌بینیم که نیروی مغناطیسی ترمز کننده با σ متناسب است. اگر جنس صفحه پاندول از هادی کامل (رسانایی بی‌نهایت) باشد، جریان القایی آنقدر زیاد خواهد بود که صفحه را به عقب براند و در بیرون میدان مغناطیسی متوقف کند.
راه کم کردن جریان القایی

از آنجا که جریان القایی نمی‌تواند از صفحه خارج شود در نزدیک لبه‌ها منحرف شده و مسیر بسته‌ای را می‌سازد. این جریانها به جریان گردابی معروفند. اگر صفحه نامحدود باشد جریان تنها به سمت پایین خواهد بود. یکی از راههایی که می‌تواند باعث شود تا پاندول متوقف نشود، ایجاد شکاف عمودی در صفحه است که با این کار جریانهای القا شده به شدت کم شده و در نتیجه عمل ترمز به خوبی صورت نمی‌گیرد.

EN-EZEL
01-05-2010, 04:26
مکانیزم سیستم جرقه زنی خودرو [Only registered and activated users can see links] ادامه مطلب ([Only registered and activated users can see links])...

EN-EZEL
18-05-2010, 02:08
انواع مکانیزم حرکت سیستم سوپاپ ([Only registered and activated users can see links])

EN-EZEL
18-05-2010, 02:15
طرز کار پمپ روغن چرخ دنده ای ([Only registered and activated users can see links])

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

[Only registered and activated users can see links]

پمپ روغن چرخ دنده ای



[Only registered and activated users can see links]

پمپ روغن روتوری

EN-EZEL
14-06-2010, 01:37
مکانیزم شارژ فنری :
در این مکانیزم,انرژی لازم برای عملکرد کلید انرژی ذخیره شده در فنر می باشد.سیستم بدین صورت است که برای هر بار بسته یا وصل شدن کلید نیاز به شارژ فنر مربوط به وصل می باشد پس از شارژ شدن این فنر امکان وصل کلید وجود خواهد داشت.با وصل کلید,با وصل کلید,بطور همزمان فنر دیگری شارژ می شود که مربوط به حالت قطع کلید می باشد و نتیجتا با هر بار وصل کلید,کلید آماده ی قطع است.ضمنا پس از وصل کلید, سوئیچ های حدی (LIMIT SWITCHES) فرمان لازم را به موتوری ارسال می کنند که وظیفه ی این موتور شارژ فنر مربوط به عملکرد وصل است و پس از شارژ این فنر توسط سوئیچ های دیگری فرمان قطع موتور مربوطه صادر می شود.
مطابق بررسی انجام شده توسط CIGRE هشتاد الی نود درصد خطاهای کلیدهای فشار قوی مربوط به خطاهای کانیکی آن ها است و لذا هر چه سیستم های مکانیکی ساده تر باشند این خطاها کاهش می یابد.مکانیزم فنری در مقایسه با مکانیزم های دیگر سادگی لارمه را دارا است,لذا هم اکنون به صورت گسترده ای مورد توجه می باشد.
مزایا:
ارزانی نسبی,سادگی نصب و نگهداری,امکان شارژ دستی فنر,قابلیت اطمینان بالاتر.
معایب:
محدود بودن میزان انرژی قابل ذخیره که در نتیجه بدون شارژ مجدد فنر وصل,این مکانیزم تنها یک سیکل قطع-وصل-قطع را می تواند انجام دهد و برای عمل قطع و وصل تکفاز نیاز به وجود سه مکانیزم می باشد.
مکانیزم هیدولیکی (HYDRAULIC MECHANISM):
مکانیزم هوای فشرده یا پنیوماتیکی (PENUMATIC MECHANISM):
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]


مکانیزم هیدرولیکی :
در این مکانیزم از اختلاف فشار دو سیستم هیدرولیک,در داخل یک مجموعه پیوسته و جدا از محیط خارج استفاده می شود.در حالت قطع کلید دو شیر الکتریکی ON و OFF بسته هستند و روغن پرفشار که متصل به مخزن نیتروژن فشرده ای به عنوان منبع ذخیره ی انرژی است,کلید را در حالت باز نگه می دارد.
زمانی که تصمیم به وصل کلید گرفته شود,شیر الکتریکی OFF باز شده و نتیجتا روغن پرفشار به پیستون عملکرد فشار وارد می نماید و چون حجم پشت روغن پیستون بیش از حجم جلوی آن است پیستون حرکت کرده و کلید وصل می شود,منبع نیتروژن فشرده فشار مربوطه را علیرغم جابجایی حجم روغن تقریبا ثابت نگه می دارد.
در حالت وصل کامل کلید,در جلوی پیستون فشار حجم روغنی وجود نداشته و تنها روغن پرفشار پیشتون را در حالت بسته نگه می دارد.
زمانی تصمیم به قطع کلید می باشد,شیر ON بسته و شیر OFF باز می شود,نتیجتا روغن کم فشار جایگزین در پشت پیستون می گردد و چون جلوی پیستون متصل به سیستم پر فشار استنتیجتا پیستون به عقب رانده می شود و کلید قطع می گردد.منبع نیتروژن فشرده انرژی لازم برای چندین بار عمل قطع و وصل را در خود ذخیره دارد و لذا تنها بعد از چند بار عمل قطع و وصل (معمولا حداکثر تا پنج عمل قطع-وصل قطع) نیاز به عملکرد پمپ روغن است و نتیجتا انرژی لازم همواره در اختیار کلید می باشد.
فشارسنج های لازم جهت کنترل فشار روغن و نیتروژن در سیستم موجود هستند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.
مزایا:
قابلیت ذخیره ی انرژی زیاد,سر و صدای کم هنگام قطع و وصل,کوچکی نسبی مکانیم
معایب:
گرانی نسبی,مشکل بودن نصب,تعمیر و نگهداری,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,امکان وجود نشتی روغن و یا نیتروژن

[Only registered and activated users can see links]


مکانیزم هوای فشرده (PENUMATIC MECHANISM)
در این مکانیزم از هوای فشرده در مخزن خاصی ذخیره شده است به عنوان منبع انرژی عمل کننده استفاده می شود و پس از چند بار عملکرد کمپرسوری مجددا هوای فشرده را در منبع ذخیره می نماید لذا همواره کلید دارای انرژی لازم جهت قطع و وصل می باشد.معمولا دو سیستم,یکی بصورت کمپرسور جداگانه جهت هر کلید و دیگری بصورت کمپرسور مرکزی برای تمام کلید ها پست بکار می رود که البته امروز سیستم کمپرسور مرکزی به علت قابلیت اطمینان پایین آن به جهت وایسته شدن کل کلید ها به یک سیستم مرکزی کمتر مورد توجه است و سیستم کمپرسور جداگانه مد نظر می باشد.
فشار هوا توسط فشار سنج های خاصی کنترل می شوند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.همچنین منبع یا مخزن هوای فشرده دارای شیر اطمینانی است که برای تخلیه ی هوای اضافه و جلوگیری از اضافه فشار در مخزن هوای فشرده بکار می رود.
مزایا:
دارا بودن انرژی ذخیره ی بالا
معایب:
مشکل بودن نسبی نصب,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,صدای شدید در هنگام قطع و وصل,امکان وجود نشتی هوا از اتصالات لوله ها و شیرهای اطمینان,
البته هم اکنون نوع نسبتا جدیدی به عنوان مکانیزم فنری-هیدرولیکی(HYDRAULIC SPRING) توسط بعضی از سازندگان عرضه شده است که از نظر اصول تقریبا متشابه مکانیزم هیدرولیکی می باشد لکن به جای منبع فشار یا انرژی ذخیره ی نیتروژن در این سیستم از فنر استفاده شده است,لکن تجربیات کافی از این سیستم در دسترس نیست.
نتیجه گیری:
از نظر انرژی قابل دسترس برای کلید به ترتیب اولویت با مکانیزم های هوای فشرده,هیدرولیکی و فنری می باشد لذا مشاهده می شود که دو مکانیزم اول در سطح ولتاژی بالاتر که کلید ها حجم و ابعاد بیشتری دارند و سطح اتصال کوتاه نیز بالاتر است و الزاما نیازی به قدرت قطع بالاتری برای مکانیزم مطرح می شود,بیشتر مورد توجه هستند تا در سطوح ولتاژی پایین تر.
بطور کلی می توان گفت که تا سطح ولتاژی 145 کیلوولت تقریبا تمام سازندگان مکانیزم فنری را به لحاظ احتیاج سیستم به منبع انرژی قطع با قدرت کمتر وسادگی این مکانیزم و سهولت تعمیرات آن ترجیح داده اند,لکن در ولتاژهای بالاتر به جهت نیاز به منبع انرژی قطع با قدرت بالاتر,تعدادی از سازندگان مکانیزم هیدرولیکی یا هوای فشرده را مدنظر دارند ولی تعدادی نیز به جهت موارد عنوان شده در فوق و قابلیت اطمینان بالاتر,مکانیزم فنری را حتی برای این سطوح ولتاژ نیز ارجع دانسته و تامین می نمایند.

[Only registered and activated users can see links]

منبع:جزوه ی دانشگاهی خودم
گردآورنده:آقای مهدیار همتی

EN-EZEL
14-06-2010, 01:56
مکانیزم دیفرانسیل

اگر اتومبیل همیشه بر روی خط راست حرکت می کرد و احتیاجی به پیچیدن نبود لزومی نداشت از دیفرانسیل استفاده کنیم و انتقال نیرو می توانست به شکل های مختلف انجام گیرد .
در سر پیچ ها و جاده های ناهموار (یا وقتی که چرخ ها در گِل یا برف گیر می کند ) چرخ های سمت چپ و سمت راست اتومبیل مسافت های متفاوتی را طی می کند . اگر این چنین نبود یعنی چرخ ها دوران مساوی داشتند یکی از چرخ ها ( چرخی که مسافت کمتری را طی می کند ) در روی جاده سر می خورد تا هماهنگی لازم در چرخ ها ایجاد شود که در این حالت خطرات و خسارت های زیاد به اتومبیل وارد می شد مانند سائیدگی لاستیک ها افزایش می یابد و در سرعت های زیاد خطر انحراف اتومبیل زیاد است . برای رهایی از دست چنین مشکلاتی نیاز به مکانیزم است که بتواند دوران چرخ ها متناسب با مسیری را که طی می کند تنظیم کند این مکانیزم دیفرانسیل خواهد بود .
قسمت های یک دیفرانسیل ساده :دنده پنیون ،دنده کرانویل ، هوزینگ ، دنده های هرز گرد ، دنده های پولوس


وظایف دیفرانسیل :
1- تقلیل سرعت 2- تغییر جهت نیرو ( جزء در خودرو های که موتور شان به صورت عرضی قرار دارد ) 3- تقسیم نیرو بر چرخ ها 4- تنظیم دور در سر پیچ ها ( دور زدن در سر پیچ ها )
1- تقلیل سرعت : برای ازدیاد کشش اتومبیل ، دیفرانسیل بایستی گشتاور زیادی را به چرخ ها انتقال نماید مثلاً دور موتور های بنزینی در حدود 6000 RPM و دور موتور های مسابقه در حدود 750RPM چنین دور قبل از انتقال به چرخ ها باید به اندازه ای لازم تقلیل یابد . تقلیل موجود در دیفرانسیل به وسیله پینیون و کرانویل صورت می گیرد ، چنانچه اگر تعداد دنده های پنیون و کرانویل را مساوی انتخاب کنیم هیچ تغییر کوپلی در این قسمت نخواهیم داشت . ولی شرایط ایجاد می کند توان منتقله به چرخ ها دارای سرعت کم و نیروی زیاد باشد به نسبتی که بخواهیم سرعت در دیفرانسیل کم شود بایستی تعداد دندانه های کرانویل نسبت به پنیون را بزرگتر انتخاب نماییم برا ی مثال : دیفرانسیل فولکس واگن 1200 را در نظر می گیریم که تعداد دندانه های چرخ دنده های پنیون و کرانویل به ترتیب 8 و 35 می باشد .

2- تغییر جهت نیرو :
تغییر اساسی که دیفرانسیل در خط نیرو انجام می دهد تغییر و تبدیل نیرو است که به وسیله پنیون و کرانویل ( مکانیزم انتقال و تبدیل نیرو صورت می گیرد ) چون خط محرک و محور خروجی گیربکس در امتداد طول اتومبیل قرار گرفته اند و محور های محرک چرخ های عقب ( میل پولوس ها ) در امتداد عرضی اتومبیل واقع شده اند لازم است از مکانیزم استفاده شود که نیرو را تحت زاویه 90 درجه بر چرخ های محرک اتومبیل منتقل نماید که این بوسیله درگیری پنیون و کرانویل صورت می گیرد .
[Only registered and activated users can see links]


3- تقسیم نیرو بر چرخ ها :
زمانیکه اتومبیل در خط مستقیم و در جاده مسطح حرکت می کند هر دو چرخ محرک دوران مساوی داشته و در این شرایط نیروی از پنیون به کرانویل منتقل می شود از طریق بدنه دیفرانسیل به دنده های هرز گرد و از آنجا به دنده های سر پولوس و در نتیجه به چرخ ها میرسد ( در این حالت برای سادگی مطلب می توان فرض کرد که دنده های هرز گرد به دنده های سر پولوس جوش خورده اند بنابراین دور چرخ ها مساوی بوده و هر کدام دورانی به اندازه کرانویل خواهند داشت
[Only registered and activated users can see links]

4- تنظیم دور ( دور زدن در سر پیچ ها ) : حرکت اتومبیل در سر پیچ ها باعث دوران دنده های هرز گرد نسبت به محور شان می شود و در نتیجه سرعت دورانی پولوس ها مساوی نخواهند بود . مثلاً هنگام گردش چرخ داخلی پیچ تحت قوه ثقل و سنگینی اتومبیل و فشاری که در اثر این عوامل به آن وارد می شود می خواهد کمتر حرکت کند ولی چرخ خارجی که آزادی بیشتری دارد شروع به حرکتی بیش از چرخ داخلی می کند موقعی که فشار به چرخ داخل وارد شد چون ارتباط هوزینگ به وسیله هرز گرد با دنده های پولوس مربوط شده اند دنده هرز گرد که سعی می کند با نیروی وارده چرخ سمت داخل را بچرخاند موفق نشده و در نتیجه شروع به چرخش به دور خود می کند بدون این که نیرو را به چرخ داخل پیچ منتقل نماید و به همین نسبت سرعت چرخ داخل پیچ کمتر از چرخ خارج پیچ می شود این عمل تا زمانی ادامه دارد که عکس العمل قوه ثقل روی چرخ داخل پیچ فشار می آورد و به مجرد این که اتومبیل در مسیر مستقیم قرار گرفت نیروی ثقل از چرخ داخل برداشته شد ، هرز گرد متوقف می شود و دوباره پولوس تابع چرخش کرانویل خواهد شد.
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
انواع دیفرانسیل در خودرو ها:
1- دیفرانسیل ساده 2- دیفرانسیل چهار چرخ محرک 3- دیفرانسیل کمک دار 4- دیفرانسیل بدون لغزش
1- دیفرانسیل ساده :
اغلب خودرو ها مجهز به دیفرانسیل از نوع ساده هستند . در بعضی از خودرو ها دیفرانسیل در روی محور محرک جلو و در بیشتر موارد روی محور محرک عقب قرار دارد .

2- سیستم چهار چرخ محرک :
اغلب خودرو های سبک دارای دو چرخ محرک هستند ، ممکن است دو چرخ عقب محرک باشد و یا دو چرخ جلو محرک باشد . وقتی جاده پوشیده از برف ، یخ و گل است ، سطح جاده لغزنده می شود در این وضعیت چرخ های متحرک اصطکاک لازم ( چسبندگی ) با سطح جاده را ایجاد نکرده و یکی از دو چرخ متحرک و یا هر دو آنها لغزش می کنند لغزش چرخ های متحرک روی چرخ های محرک و دیفرانسیل نیز تاثیر گذارده و در محفظه هرزگرد ها نیز تغییر دور به وجود می آید .
هر گاه همه چرخهای خودرو محرک باشند ، چرخ ها چسبندگی بهتری با سطح جاده به وجود آورده و عمل کنترل خودرو و شرایط رانندگی در جاده ساده تر خواهد بود . دلیل اینکار توزیع بار خودرو روی چهار چرخ و استفاده از آن در نیروی کشش همه چرخ هاست.
خودرو های چهار چرخ محرک هم روی سواریها( لندروور، رنجرور ،لندکروز و غیره) وهم در روی خودرو های نظامی ( جیب و....) و در بعضی ماشین های باری( بنز 911 ، ایفا ،..) کاربرد دارد.
معمولاً از محرکه چهار چرخ در شرایط اضطراری و لغزنده بودن جاده استفاده می شود و برای رانندگی طولانی نباید از این حالت استفاده نمود . در حال استفاده از محرک چهار چرخ باید جعبه دنده در دنده سنگین باشد برای درگیر نمودن چرخ های آزاد جلو یا سیستم انتقال قدرت ،اهرم تعویض دنده دیگری وجود دارد که در صورت لزوم میل گاردان جلو را با جعبه دنده کم کم در گیر می نماید .
3- دیفرانسیل کمک دار
دیفرانسیل کمک دار در سیستم انتقال قدرت خودرو های سنگین حمل و نقل و راهسازی و غیره کاربرد دارند . دیفرانسیل های کمک دار به صورت دوبل ،تریبل و خورشیدی وجود دارد .
در دیفرانسیل دوبل دو پنیون و دو کرانویل وجود داشته و تقلیل دور در دو مرحله انجام می شود . این دو به طور ثابت و بدون تغییر است . در دیفرانسیل دوبل تقلیل دور یکبار به صورت کم و بار دیگر به صورت زیاد تر انتقال می یابد . در نوع تریبل ( سه گانه ) دیفرانسیل مجهز به سیستم تعویض دنده است و در موقعی که نیروی کششی کافی نباشد ، راننده با فشردن دکمه ای ، بطور الکتریکی یا بوستری ، ماهکی را حرکت داده و حالت دوم و سوم در آن ایجاد می شود .
دیفرانسیل های خورشیدی هم مانند دوبل عمل می کنند ، با این تفاوت که مرحله دوم آن به طور اختیاری، وسیله راننده به وجود می آید .
در این نوع دیفرانسیل یک مجموعه خورشیدی وجود دارد که دنده کرانویل به دنده رینگی پیچ شده و قفسه ؛محفظه دنده هرزگرد ها متصل می شود . در صورت به کار انداختن سیستم خورشیدی ، دنده خورشیدی ثابت شده و در کرانویل از دنده رینگی به قفسه و از آن به پولوس ها منتقل می شود .
وقتی دیفرانسیل در حال تقلیل دور یا افزایش گشتاور است ، دنده خورشیدی ثابت ،دنده رینگی محرک و قفسه متحرک بوده و با نسبت ID=ZC/ZR=ZR+ZS/ZR گشتاور خروجی افزایش و دور خروجی کاهش می یابد .

جهت نیرو در دیفرانسیل خورشیدی
با ثابت شدن دنده خورشیدی جهت نیرو به شرح زیر است :
پینیون ← کرانویل ← رینگی ← قفسه ← محفظه هرزگرد ها ← محور هرزگرد ← دنده هرزگرد ها ← دنده سر پولوس ← پولوس
ID=ZK/ZP×ZC/ZP=ZK/ZP×ZS+ZR/ZR
دنده خورشیدی با نیروی پوستر حرکت به راست نموده و با نگهدارنده ثابت در گیر شده و می شود .
4- دیفرانسیل های بدون لغزش
یکی از معایب دیفرانسیل های معمولی آن است که وقتی یکی از چرخ ها در جاده ای لغزنده و کم اصطکاک قرار بگیرد ،این چرخ با سرعت زیاد چرخش نموده و همه نیروی میل گاردان از طریق همین چرخ مصرف شده و چرخ دیگر هیچگونه نیروئی را انتقال نمی دهد .
خاصیت دیفرانسیل آن است که گشتاور یکسانی را به هر دو محور محرک انتقال دهد . حال اگر یکی از چرخ ها در سطح لغزنده ای سریعاً بچرخد ، چرخ دیگر هیچ گونه نیروی را انتقال نخواهد داد .
در این گونه موارد معمولاً خودرو ، بی حرکت مانده و برای انتقال قدرت ، باید حرکت چرخی که سریع می گرد به نحوی کندتر شود تا نیرو به چرخ دیگر نیز منتقل شود .
ایجاد اصطکاک زیاد تر بین چرخ لغزان و زمین لغزنده عمل نسبتاً دشواری است ، و لذا در خودرو ها پر قدرت و پیشرفته از دیفرانسیل های بدون لغزش استفاده می کنند .
دیفرانسیل های بدون لغزش به دو صورت قفل شونده خودکار و یا نوع اصطکاکی ساخته می شود در نوع کلاج مخروطی بین چرخ دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل قار می گیرد ، بین کلاج مخروطی و دنده ها ، فنر های قرار دارد که سطوح مخروطی را به هم می فشارد . به این ترتیب نیروی اصطکاکی بین دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل بوجود می آید ، این نیرو با هر گونه اختلاف دورانی که بین پولوس ها به وجود آید مقابله می کند . البته این نیرو آنقدر زیاد می باشد که در سر پیچ ها مانع تقلیل دو چرخ داخل پیچ و یا افزایش دور چرخ خارج قوس گردد . در روی سطوح اصطکاکی و مارپیچ دنده درشتی برای عبور روغن می باشد در نوع دیگر از صفحه کلاج استفاده شده است . در این طرح صفحات دیسک در روی شیار های بدنه دیفرانسیل و صفحه کلاج ها در روی شیار های قطعه ای که متصل به پولوس هست قرار دارند .
آخرین صفحه دیسکی که بین دنده و صفحات قرار دارد ، صفحه فنری است ( فنر موج دار ) که در موقع سوار کردن مجموع صفحات ، با پیش فشار معینی جمع شده و نیروی محوری به صفحات وارد می کند . با این طرح صفحه کلاج ها بین رینگ های جانبی ( که به طور هزار خاری با پولوس درگیر هستند ) و بدنه دیفرانسیل به حالت فشرده قرارگرفته و پولوس ها با بدنه دیفرانسیل عملاً یک پارچه می شود در این طرح هم ، نیروی فنر طوری محاسبه شده که در پیچ ها مزاحمتی برای کاستن از دور داخل پیچ ، و یا افزایش دور چرخ خارج پیچ فراهم نمی شود . ممکن است از فنر لوله ای هم در نوع کلاج دار استفاده شود

EN-EZEL
14-06-2010, 01:58
مکانیزم طرز کار سیستم جرقه زنی خودرو



موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .
مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .

[Only registered and activated users can see links]
در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.
تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )
سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود
[Only registered and activated users can see links]



شمع قبل از این که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد جرقه می زند
وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .
هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .
یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .
به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .
جابجایی * نیرو = کار
در یک سیلندر :
سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو
طول کورس = جابجایی
بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم، طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو . و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .
تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .
مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .
اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .
شمع
شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .
[Only registered and activated users can see links]


شمع در مرکز چهار سوپاپ در هر سیلندر قرار دارد .
شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .
[Only registered and activated users can see links]
شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .
بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .

[Only registered and activated users can see links]


تفاوت بین شمع سرد و گرم در شکل نوک سرامیکی آنهاست .
سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .
در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .
کویل
کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .
[Only registered and activated users can see links]


جریان از باتری به سمت سیم پیچ اولیه ی کویل جاری می شود .

جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .
اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .
بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .
دلکو
دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .
[Only registered and activated users can see links]
دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]
بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .
پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس، زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .
تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .
در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.
سیستم های جرقه زنی بدون دلکو
در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .
[Only registered and activated users can see links]


سیستم های بدون دلکو به جای یک کویل اصلی برای هر شمع یک کویل دارند که مستقیماً روی شمع قرار دارد .
کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.
سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد .

EN-EZEL
14-06-2010, 02:20
مکانیزم موتور های دورانی
[Only registered and activated users can see links]یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.
موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

اصول موتور دورانی
مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.
در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

[Only registered and activated users can see links]

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7
این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.
در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:
مزدا RX-8 :
[Only registered and activated users can see links]شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .
مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.


قسمت های مختلف موتور دورانی:
موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:
روتور:
روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.

[Only registered and activated users can see links]
در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.
روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.
بدنه:
بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.
هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:
1-مکش
2-تراکم
3-احتراق
4-تخلیه

[Only registered and activated users can see links]
مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.
محور خروجی:
محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.

[Only registered and activated users can see links]
اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.


سوار کردن قسمتها و ایجاد نیرو محرکه:
یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد.
دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

[Only registered and activated users can see links]

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل
لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.

[Only registered and activated users can see links]

قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)
قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.

[Only registered and activated users can see links]

قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.
در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.
در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.


قدرت موتور دورانی:
موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.
قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.
روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.
هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.

1-مکش:
فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.
وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.
2-تراکم:
همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.
3-احتراق:
اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.
وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.
فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.
4-تخلیه:
هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.
نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.



تفاوت ها و چالش ها:

ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:
● قسمتهای متحرک کمتر:
در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.
این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.
● یکنواختی حرکت:
همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.
موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.
تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)
● آرامتر بودن حرکت:
از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.
چالش ها:
● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.
● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.
● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

EN-EZEL
14-06-2010, 02:22
مکانیزم فناوری هیدروفرمینگ و کاربرد آن در خودرو

[Only registered and activated users can see links] 2765168.jpg&X=227&Y=99 ([Only registered and activated users can see links])
در حال حاضر، کاهش وزن خودرو، به حداقل رساندن هزینه‌ها و بهبود عملکرد محصولات از اهداف راهبردی صنایع خودروسازی محسوب می‌شود. استفاده از فناوری‌های مدرن تولید نظیر TWBا1، هیدروفرمینگ و... یکی از راه‌های دستیابی به این اهداف می‌باشد. در این مقاله فناوری هیدروفرمینگ به همراه مزایا و کاربرد آن در قطعات خودرو بررسی شده است.

فناوری هیدروفرمینگ
در 10 سال گذشته استفاده از روش هیدروفرمینگ، در صنعت خودروسازی رشد فزاینده‌ای داشته است. در این روش از فشار سیال به‌جای پانچ برای شکل‌دهی درون قالب استفاده می‌شود. این روش برای تولید یکپارچه قطعاتی که در گذشته با مونتاژ چند قطعه پرسکاری شده تولید می‌شدند، کاربرد دارد. همچنین با استفاده از این روش به همراه استفاده از فولاد با استحکام بالاتر و ضخامت کمتر می‌توان به کاهش وزن قابل توجهی دست یافت. همچنین با حذف نقاط جوش به‌واسطه تولید قطعات یکپارچه، صلبیت قطعه افزایشمی‌یابد.
روش هیدروفرمینگ به 2 دسته کلی هیدروفرمینگ لوله‌ای و هیدروفرمینگ ورقی تقسیم می‌شود.

هیدروفرمینگ لوله‌ای
یکی از فرایندهای شکل‌دهی قطعات توخالی با مقاطع مختلف است که در آن بلنک اولیه (لوله) با اعمال فشار هیدرولیکی داخلی، شکل حفره قالب را به خود می‌گیرد. مراحل شکل‌دهی قطعات تا رسیدن به محصول نهایی در روش هیدروفرمینگ لوله‌ای در شکل یک، نشان داده شده است. این مراحل عبارتنداز:

[Only registered and activated users can see links] 1564379.jpg&X=250&Y=425 ([Only registered and activated users can see links])

1. قرار دادن بلنک اولیه (لوله) در داخل قالب
2. بسته شدن قالب و قرار گرفتن
3. پانچ آب‌بندی در دو طرف بلنک (در ضمن در این مرحله قالب با سیال مورد نظر پر می‌شود)
4. اعمال فشار با حرکت پانچ‌ها
5. حذف فشار، باز کردن قالب و خارج کردن قطعه
قالب‌ها در این نوع هیدروفرمینگ با توجه به نوع قطعه دارای 2 پانچ آب‌بندی بوده و به صورت محوری نسبت به 2 انتهای بلنک اولیه قرار می‌گیرند. در ضمن یک پانچ فشار متقابل از بالا برای کنترل سیلان ماده نیز وجود دارد. در شکل 2، اجزای قالب و عوامل مؤثر به‌طور شماتیکی نشان داده شده است.
به‌طور کلی هر سیستم هیدروفرمینگ لوله‌ای شامل ماده اولیه یا قطعه کار، محصول نهایی، ابزار و قالب، تجهیزات و پرس، مسائل محیطی (روغن و سیال مورد استفاده قابل بازیافت است و نباید آلودگی محیطی ایجاد کند)، فصل مشترک بین ابزار و قطعه کار (اصطکاک) و نواحی تغییر شکل می‌باشد (شکل 3). تمامی موارد مذکور در ادامه به‌طور خلاصه ذکر شده است.

ماده اولیه
بلنک اولیه بسته به شکل هندسی قطعه نهایی می‌تواند به صورت‌های لوله مستقیم، لوله خم‌دار و لوله فرم‌دار باشد. همچنین جنس لوله باید به‌گونه‌ای انتخاب شود تا علاوه‌بر عدم مشاهده هرگونه عیب بر روی قطعه نهایی، مشخصات محصول نظیر توزیع ضخامت، شکل هندسی و صلبیت وزنی تأمین شود. برخی از خصوصیات مورد نیاز مواد مورد استفاده در این روش عبارتند از: ازدیاد طول نسبی بالا و یکنواخت، توان کار سختی بالا، انیزوتروپی پایین، کیفیت سطحی خوب و عاری از خراش، تلرانس ابعادی بسته و بلنک عاری از پلیسه. انواع لوله‌های مورد استفاده در این روش شامل لوله شکل 1: مراحل مختلف فرایند هیدروفرمینگ لوله‌ای و پروفیل‌های کشیده شده بدون جوش و درز جوش می‌باشد.

[Only registered and activated users can see links] 9633121.jpg&X=250&Y=278 ([Only registered and activated users can see links])


ابزار و قالب
به‌طور کلی ویژگی‌های مربوط به قالب‌های هیدروفرمینگ عبارتند از:
1. استحکام بالا به دلیل وجود تنش‌های ناشی از فشار بالای سیال و نیروهای محوری
2. پرداخت سطحی خوب به منظور کاهش اصطکاک و افزایش شکل‌پذیری
3. استفاده از اجزای قابل تعویض

تجهیزات و پرس
از پرس‌های هیدرولیک برای تولید قطعات هیدروفرمینگ استفاده می‌شود. نیروی ورق‌گیر مورد نیاز بستگی به مقدار فشار درونی و ابعاد قطعه دارد. تجهیزات پرس و مراحل مختلف فرایند در شکل 4 نشان داده شده است. چارچوب پرس هیدرولیک به‌طور شماتیک در شکل 5 نشان داده شده است.

شکل 2: اجزای قالب و عوامل مؤثر در طراحی


[Only registered and activated users can see links] 2745086.jpg&X=365&Y=302 ([Only registered and activated users can see links])
هیدروفرمینگ ورقی
این فرایند شبیه فرایند متداول کشش ورق بوده که در آن بلنک اولیه توسط ورق‌گیر بر روی قالب گرفته شده و پانچ بلنک مورد نظر را به درون قالب می‌کشاند. اختلاف عمده روش هیدروفرمینگ ورق نسبت به فرایند موسوم کشش ورق در نوع سنبه آن بوده و دراین روش از یک سیال (معمولاً امولسیون آب و روغن) یا یک ماده انعطاف‌پذیر به‌جای سنبه استفاده می‌شود. (شکل 6)
این روش، در تیراژ پایین تولید و در مقیاس نمونه‌سازی می‌تواند جایگزین مناسبی برای فرایند کشش عمیق باشد. کیفیت سطحی بالای قطعات، یکنواختی ضخامت بسیار مناسب، کشش قطعات پیچیده در یک مرحله، عمق کشش بیشتر به همراه توزیع مناسب کرنش و عدم نیاز به ساخت قالب و در نتیجه کاهش هزینه از مزایای این روش نسبت به فرایند کشش عمیق می‌باشد.
مزایای فناوری هیدروفرمینگ
1. کاهش هزینه
2. کاهش وزن
3. کاهش تعداد قطعات


شکل 3: اجزای تشکیل‌دهنده سیستم هیدروفرمینگ لوله‌ای

[Only registered and activated users can see links] 5179259.jpg&X=373&Y=270 ([Only registered and activated users can see links])

4. کاهش ابزار تولید
5. افزایش استحکام و صلبیت قطعات
6. بهبود کیفیت قطعات پیچیده
7. کاهش زمان فرایند
8. کاهش پرت مواد

کاربرد
در دهه گذشته استفاده از فناوری هیدروفرمینگ در صنایع مختلف بویژه صنعت خودروسازی رشد زیادی داشته است. همچنین انتظار می‌رود کاربرد این روش در دهه آینده افزایش یابد. شرکت کرایسلر در 1990 اولین قطعه هیدروفرم شده را به نام Instrument Panel Beam در تولید انبوه به بازار خودروهای امریکایی معرفی کرد. جداول، نمودارها و اشکال این‌صفحه، کاربرد این روش در قطعات مختلف خودرو و همچنین میزان استفاده از آن در کشورهای مختلف نشان می‌دهد.
شکل 4: تجهیزات پرس و مراحل مختلف فرایند هیدروفرمینگ

[Only registered and activated users can see links] 9422067.jpg&X=366&Y=340 ([Only registered and activated users can see links])



شکل 5: اجزای پرس هیدرولیک

[Only registered and activated users can see links] 0788598.jpg&X=277&Y=186 ([Only registered and activated users can see links])

شکل 6: مراحل مختلف فرایند هیدروفرمینگ ورقی






[Only registered and activated users can see links] 5811205.jpg&X=375&Y=236 ([Only registered and activated users can see links])




شکل 8: پیش‌بینی استفاده از روش هیدروفرمینگ در اروپا، امریکای شمالی، ژاپن و کره

EN-EZEL
27-06-2010, 03:34
چکیده :

مدل سینماتیک وتحلیل درمکانیزم تیغه دستگاه برش کاغذ:

دراین مقاله هدف ارائه یک مدل سینماتیک مناسب برای مکانیزیم پیچیده برش کاغذ می باشد . به طور کلی روال معمول درتحلیل مکانیزمها بدینگونه است که تلاش میشود حلقه های بسته حاصل از اهرمها را تشکیل داد تا امکان محاسبات فراهم گردد. دراین مقاله نشان داده شده است که استفاده از حلقه های کمکی موجب حفظ شدن درجه آزادی مکانیزیم شده ت احل دستگاه معادلات غیر خطی را ممکن سازد . مقادیر بدست آمده از حل معادلات،کاملاً با نتایج تجربی مطابقت داشته است که اطمینان از صحت مدل سینماتیکی اختیار شده را حاصل می کند و اکنون می توان بهینه سازی مکانیزیم را درچارچوب محدودیتهای تکنولوژی فراهم آورد. این نتایج برا ی ساخت وتولید دستگاه برش کاغذ مورد استفاده قرارگرفته است ونکته اساسی در تکنولوژی ساخت این ماشین می باشد.

واژه های کلیدی: مکانیزیم شش میله ای – مدل سینماتیکی- حلقه بسته

مقـدمـه:

درساخت وتولید مکانیزمها ویا بطور کلی دستگاههای مکانیکی ،روال بدین صورت است که ایده اولیه را به صورت یک مدل که از لحاظ ساخت آسان باشد،تهیه می کنند.آنگاه از روی آن مدل سینماتیکی رافراهم نموده ومحاسبات مهندسی از جنبه های مختلف انجام می دهند سپس با منظور کردن مشکلات ومحدودیتهای تکنولوژی ساخت وبا رسیدن به اهداف طرح برای بهینه سازی مکانیزیم تلاش می شود.

[Only registered and activated users can see links]

دراین مقاله مکانیزیم شش میله ای دستگاه برش کاغذ با دهانه 115 سانتی متر مورد مطالعه قرار گرفته است قابل ذکر است که هرگونه تلرانس و لقی مجاز که نادیده گرفته شود، مستقیماً در محاسبات تأثیر کرده وعملکرد مکانیزیم را مختل می کند . شش جزء تشکیل دهنده مکانیزیم شامل لنگ، شاتون،حامل تیغه برش، دو لغزنده وبدنه دستگاه می باشد.

[Only registered and activated users can see links]

عملـکـرد وپیچیدگیهای مـکـانیـزیـم:

عملکرد مکانیریم برش بگونه ای تنظیم می شود که حرکت بطور مورب آغاز و درانتهای مسیر به حالت افقی درمی آید وسرعت قبل از تماس با بدنه به صفر می رسد . حرکت ورودی به این مکانیزیم از طریق الکتروموتور، دو قطعه چرخ طیار،گیربکس حلزونی وکلاچ هیدورلیکی تامین می شود.

این مکانیزیم هم از جهت طراحی وهم ازجهت ساخت دارای پیچیدگی هایی می باشد یکی از پیچیدگیهای این مکانیزمفعضو حامل تیغه برش می باشد. این عضو که شکل خاصی دارد ،دارای دو شیار غیر موازی می باشد که لغزنده ها دردرون این دو شیار قرارمی گیرند . برخلاف مکانیزمهای معمول که لغزنده ای درشیاری ثابت حرکت میکند،دراین مکانیزیم لغزنده ها ثابت وشیارها متحرک می باشند. همچنین امتداد شیارها درلحظه با تغییر زاویه حامل تیغه عوض می شود این عامل وعوامل دیگری چون تنظیم پذیربودن محل لغزنده ها وطول شاتون وباعث تعدد وپیچیده شدن پارمترهای دخیل در مکانیزیم برش شده که این امر،طراحی،تحلیل وساخت مکانیزیم برش را مشکل می کند. حامل تیغه برش و ابعاد و زوایای مهم آن نشان داده شده است.

مـدل سینماتیکــی:

مدل که برای مکانیزیم مورد نظر پس از چند بار سعی وخطا بدست آمده، دراین مدل لنگ عضو شماره 2 شاتون شماره 3، حامل تیغه عضو شماره 4، لغزنده سمت چپ عضو شماره 5،لغزنده سمت راست عضو شماره 6 وبدنه دستگاه عضو شماره 1 درنظرگرفته شده است. 8 بردار بر روی این مدل تعریف شده است که این هشت بردار دو حلقه بسته برداری را تشکیل می دهند. بدست آوردن مدل مناسب وانتخاب موقعیت بردارها ازنکات ویژه این مقاله می باشد . زیرا درجه آزادی مکانیزیم کاملاً بدان بستگی داردو درغیر اینصورت تحلیل مکانیزیم غیر ممکن شده ویا به درستی انجام نخواهند شد.

تحلیل سینماتیکـی:

تحلیل سینماتیکی شامل استخراج معادلات مشخص کننده تغییر مکان،سرعت وشتاب هر یک از اجزاء مکانیزیم وسپس حل آنها وبدست آوردن منحنی های مربوطه می باشد.

[Only registered and activated users can see links]

تحلیل سینماتیکی شامل سه بخش زیرمی شود:

الف) تحلیل موقعیت ب) تحلیل سرعت ج) تحلیل شتاب

روش کاربدین شکل است که معادلات برداری حاصل از حلقه های بسته برداری ،تبدیل به معادلات اسکالر شده وسپس دستگاه معادلات اسکالر رابه وسیله کامپیوتر حل کرده ومجهولات موقعیت درحالت مختلف رابدست می آوریم . سپس با مشتق گرفتن دوباره ازمعادلات سرعت،وجایگذاری عبارات معادلات درآن،روابط مربوط به شتاب اجزاء مکانیزیم بدست آمده وبا حل آنها می توان مقادیر مجهولات شتاب رابه دست آورد.

محاسبات:

با استفاده از روش نیوتون رافسون برای حل دستگاه معادلات غیر خطی، برنامه ای برای حل معادلات تعیین مکان،سرعت وشتاب نوشته شده است.

دراین برنامه ابتدا مقادیر ثابت بردارهای انتخابی وارد می شود . سپس باید برای مجهولات ،مقادیر اولیه ای راحدس زد. بعد ازاین مرحله باید زاویه دوران لنگ را وارد کرد. برنامه،معادلات تغییر مکان را حل کرده و مجهولات را پیدا می کند با وارد کردن سرعت زاویه ای لنگ وحدس زدن مقادیری برای مجهولات سرعت،برنامه ،معادلات تعیین سرعت را حل کرده ومجهولات سرعت را می یابد. سپس با وارد کردن شتاب زاویه ای لنگ وحدسهای اولیه ای برای مجهولات شتاب، برنامه معادلات تعیین شتاب را حل کرده و مجهولات شتاب رابدست می آورد.

با حل معادلات تغییر مکان، سرعت وشتاب توسط کامپیوتر ،می توان برای زوایای مختلف دوران لنگ ،مقادیر مکان،سرعت وشتاب را بدست آورد وسپس منحنیهای تغییر مکان، تغییر سرعت وتغییر شتاب رابرحسب تغییرات زاویه لنگ رسم کرد.

به دو طریق ازصحت نتایج اطمینان حاصل شد . روش اول شبیه ساری سه بعدی مکانیزم با نرم افزار بود که نتایج حاصل از شبیه سازی به خوبی با نتایج محاسبات تطابق داشتworking Model 3D) )روش دوم اندازه گیری تجربی بود که حاکی ازتطابق کامل محاسبات با نتایج تجربی بود.

نتیجه گیری :

دراین مقاله هدف ارائه یک مدل سینماتیکی مناسب برای مکانیزیم پیچیده برش کاغذ و همچنین استخراج معادلات سینماتیکی حاکم برآن جهت انجام تحلیل بود.

مقادیر بدست آمده ازحل معادلات کاملاً با نتایج تجربی مطابقت داشته است که اطمینان از صحت مدل سینماتیکی اختیار شده را می رساند واکنون می توان بهینه سازی مکانیزم را در چارچوب محدودیت های تکنولوژی فراهم آورد . این نتایج برای ساخت وتولید دستگاه برش کاغذ مورد استفاده قرارگرفته است ونکته اساسی در تکنولوژی ساخت این ماشین می باشد.

EN-EZEL
29-07-2010, 03:02
مکانیزم شارژ فنری :
در این مکانیزم,انرژی لازم برای عملکرد کلید انرژی ذخیره شده در فنر می باشد.سیستم بدین صورت است که برای هر بار بسته یا وصل شدن کلید نیاز به شارژ فنر مربوط به وصل می باشد پس از شارژ شدن این فنر امکان وصل کلید وجود خواهد داشت.با وصل کلید,با وصل کلید,بطور همزمان فنر دیگری شارژ می شود که مربوط به حالت قطع کلید می باشد و نتیجتا با هر بار وصل کلید,کلید آماده ی قطع است.ضمنا پس از وصل کلید, سوئیچ های حدی (LIMIT SWITCHES) فرمان لازم را به موتوری ارسال می کنند که وظیفه ی این موتور شارژ فنر مربوط به عملکرد وصل است و پس از شارژ این فنر توسط سوئیچ های دیگری فرمان قطع موتور مربوطه صادر می شود.
مطابق بررسی انجام شده توسط CIGRE هشتاد الی نود درصد خطاهای کلیدهای فشار قوی مربوط به خطاهای کانیکی آن ها است و لذا هر چه سیستم های مکانیکی ساده تر باشند این خطاها کاهش می یابد.مکانیزم فنری در مقایسه با مکانیزم های دیگر سادگی لارمه را دارا است,لذا هم اکنون به صورت گسترده ای مورد توجه می باشد.
مزایا:
ارزانی نسبی,سادگی نصب و نگهداری,امکان شارژ دستی فنر,قابلیت اطمینان بالاتر.
معایب:
محدود بودن میزان انرژی قابل ذخیره که در نتیجه بدون شارژ مجدد فنر وصل,این مکانیزم تنها یک سیکل قطع-وصل-قطع را می تواند انجام دهد و برای عمل قطع و وصل تکفاز نیاز به وجود سه مکانیزم می باشد.
مکانیزم هیدولیکی (HYDRAULIC MECHANISM):
مکانیزم هوای فشرده یا پنیوماتیکی (PENUMATIC MECHANISM):
[Only registered and activated users can see links]
[Only registered and activated users can see links]


مکانیزم هیدرولیکی :
در این مکانیزم از اختلاف فشار دو سیستم هیدرولیک,در داخل یک مجموعه پیوسته و جدا از محیط خارج استفاده می شود.در حالت قطع کلید دو شیر الکتریکی ON و OFF بسته هستند و روغن پرفشار که متصل به مخزن نیتروژن فشرده ای به عنوان منبع ذخیره ی انرژی است,کلید را در حالت باز نگه می دارد.
زمانی که تصمیم به وصل کلید گرفته شود,شیر الکتریکی OFF باز شده و نتیجتا روغن پرفشار به پیستون عملکرد فشار وارد می نماید و چون حجم پشت روغن پیستون بیش از حجم جلوی آن است پیستون حرکت کرده و کلید وصل می شود,منبع نیتروژن فشرده فشار مربوطه را علیرغم جابجایی حجم روغن تقریبا ثابت نگه می دارد.
در حالت وصل کامل کلید,در جلوی پیستون فشار حجم روغنی وجود نداشته و تنها روغن پرفشار پیشتون را در حالت بسته نگه می دارد.
زمانی تصمیم به قطع کلید می باشد,شیر ON بسته و شیر OFF باز می شود,نتیجتا روغن کم فشار جایگزین در پشت پیستون می گردد و چون جلوی پیستون متصل به سیستم پر فشار استنتیجتا پیستون به عقب رانده می شود و کلید قطع می گردد.منبع نیتروژن فشرده انرژی لازم برای چندین بار عمل قطع و وصل را در خود ذخیره دارد و لذا تنها بعد از چند بار عمل قطع و وصل (معمولا حداکثر تا پنج عمل قطع-وصل قطع) نیاز به عملکرد پمپ روغن است و نتیجتا انرژی لازم همواره در اختیار کلید می باشد.
فشارسنج های لازم جهت کنترل فشار روغن و نیتروژن در سیستم موجود هستند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.
مزایا:
قابلیت ذخیره ی انرژی زیاد,سر و صدای کم هنگام قطع و وصل,کوچکی نسبی مکانیم
معایب:
گرانی نسبی,مشکل بودن نصب,تعمیر و نگهداری,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,امکان وجود نشتی روغن و یا نیتروژن

[Only registered and activated users can see links]


مکانیزم هوای فشرده (PENUMATIC MECHANISM)
در این مکانیزم از هوای فشرده در مخزن خاصی ذخیره شده است به عنوان منبع انرژی عمل کننده استفاده می شود و پس از چند بار عملکرد کمپرسوری مجددا هوای فشرده را در منبع ذخیره می نماید لذا همواره کلید دارای انرژی لازم جهت قطع و وصل می باشد.معمولا دو سیستم,یکی بصورت کمپرسور جداگانه جهت هر کلید و دیگری بصورت کمپرسور مرکزی برای تمام کلید ها پست بکار می رود که البته امروز سیستم کمپرسور مرکزی به علت قابلیت اطمینان پایین آن به جهت وایسته شدن کل کلید ها به یک سیستم مرکزی کمتر مورد توجه است و سیستم کمپرسور جداگانه مد نظر می باشد.
فشار هوا توسط فشار سنج های خاصی کنترل می شوند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.همچنین منبع یا مخزن هوای فشرده دارای شیر اطمینانی است که برای تخلیه ی هوای اضافه و جلوگیری از اضافه فشار در مخزن هوای فشرده بکار می رود.
مزایا:
دارا بودن انرژی ذخیره ی بالا
معایب:
مشکل بودن نسبی نصب,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,صدای شدید در هنگام قطع و وصل,امکان وجود نشتی هوا از اتصالات لوله ها و شیرهای اطمینان,
البته هم اکنون نوع نسبتا جدیدی به عنوان مکانیزم فنری-هیدرولیکی(HYDRAULIC SPRING) توسط بعضی از سازندگان عرضه شده است که از نظر اصول تقریبا متشابه مکانیزم هیدرولیکی می باشد لکن به جای منبع فشار یا انرژی ذخیره ی نیتروژن در این سیستم از فنر استفاده شده است,لکن تجربیات کافی از این سیستم در دسترس نیست.
نتیجه گیری:
از نظر انرژی قابل دسترس برای کلید به ترتیب اولویت با مکانیزم های هوای فشرده,هیدرولیکی و فنری می باشد لذا مشاهده می شود که دو مکانیزم اول در سطح ولتاژی بالاتر که کلید ها حجم و ابعاد بیشتری دارند و سطح اتصال کوتاه نیز بالاتر است و الزاما نیازی به قدرت قطع بالاتری برای مکانیزم مطرح می شود,بیشتر مورد توجه هستند تا در سطوح ولتاژی پایین تر.
بطور کلی می توان گفت که تا سطح ولتاژی 145 کیلوولت تقریبا تمام سازندگان مکانیزم فنری را به لحاظ احتیاج سیستم به منبع انرژی قطع با قدرت کمتر وسادگی این مکانیزم و سهولت تعمیرات آن ترجیح داده اند,لکن در ولتاژهای بالاتر به جهت نیاز به منبع انرژی قطع با قدرت بالاتر,تعدادی از سازندگان مکانیزم هیدرولیکی یا هوای فشرده را مدنظر دارند ولی تعدادی نیز به جهت موارد عنوان شده در فوق و قابلیت اطمینان بالاتر,مکانیزم فنری را حتی برای این سطوح ولتاژ نیز ارجع دانسته و تامین می نمایند.

[Only registered and activated users can see links]

منبع:جزوه ی دانشگاهی خودم
گردآورنده:آقای مهدیار همتی

ho3in.na
31-10-2010, 16:54
خیلی عالی بود.

baybak
13-03-2011, 10:23
با سلام ...
میشه در مورد اینکه یک گیربکس رو با در نظر گرفتن چه اصولی باید طراحی و محاسبه کرد و بیشتر کدام نرم افزارها به درد می خورند برای محاسبه و مدل ..میشه یک راهنمایی کلی بفرمائید؟

radd
01-06-2011, 00:15
سلام خسته نباشین
من دنبال نقشه انفجاری ماشین قالب گیری آجر سفالی هستم کسی میتونه کمک کنه

!Ell
31-10-2011, 21:00
خیلی مفید بود!
ممنون:a030:

spow
05-05-2012, 21:05
مکانیزم های مکانیکی

به مجموعه ای از اجزای مکانیکی که به یکدیگر متصل و یا در تماسند و می توانند نسبت به هم حرکت کنند، مکانیزم می گوییم. از مکانیزم ها برای تبدیل حرکت چرخشی الکتروموتورها به حرکات مورد نظر خود استفاده می کنیم. در این مقاله چند مکانیزم پرکاربردبه طور مختصر معرفی شده است. ([Only registered and activated users can see links])

[Only registered and activated users can see links] ([Only registered and activated users can see links])
انواع مکانیزم ها:

مکانيزم چهار ميله ای

مکانيزم چرخ و شانه

مکانيزم لنگ و لغزنده

مکانيزم اسکات راسل

مکانيزم های بادامکی

پيچ و مهره

چرخ ژنوا

چرخ دنده و گيربکس

چرخ دنده های مارپيچ و مخروطی

گيربکس

گيربکس سياره ای

پولی و تسمه

زنجير و چرخ زنجير

فایل اموزشی مکانیزم هارا ازلینک زیر دریافت نمایید:
([Only registered and activated users can see links])

دانلود ([Only registered and activated users can see links])