تبلیغات
تبلیغات


برخی از محصولات فروشگاه نواندیشان
پکیج آموزشی الکترونیک - مخابرات پکیج آموزشی قدرت - کنترل مجموعه کامل Solidworks
نقشه gis منطقه 1 تهران نقشه کد کامل تهران به صورت قطعه بندی شده نقشه gis منطقه 5 تهران
نقشه gis منطقه 2 تهران جزوه آموزش ADO نقشه gis منطقه 6 تهران
نقشه gis منطقه 3 تهران مجموعه مقالات مهندسی مکانیک ساخت و تولید نقشه gis منطقه 12 تهران

درخواست و دانلود مقالات علمي رايگان | انجام پروژه های معماری | مسابقات تالارها | ترجمه مقالات تخصصی با قیمت دانشجویی
صفحه 1 از 2 12 آخرینآخرین
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 10 , از مجموع 15

موضوع: آنچه به شاسی و جلوبندی خودرو مربوط می شود

  1. #1
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    آنچه به شاسی و جلوبندی خودرو مربوط می شود

    شاسی ها خودرو

    به طور کلی خودرو از سه قسمت اصلی تشکیل شده که عبارتند از -1 بدنه -2 موتور -3 شاسی
    تعریف : شاسی در اصل یک چهار ضلعی است و از فولاد سخت به شکل ناودانی ساخته می شود
    که قسمت هایی مثل موتور و سیستم انتقال قدرت و سیستم فنر بندی و سیستم ترمز و فرمان
    روی ان نصب می شود

    خصوصیات یک شاسی خوب :
    1) تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه
    2) سبکی شاسی
    3) کمترین حجم ممکنه
    4) سهولت در پیاده سازی سیستم
    5) هزینه پایانی جهت اجرای سیستم
    6) توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در نقاط مشخص جهت بالاترین میزان جذب ضربه
    7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد نیاز سیستم جهت حفظ
    بالاترین میزان ایمنی
    8) توانایی مقاومت در برابر خوردگی تاثیرات شیمیای و همچنین توانایی کارکرد در گرمای
    گسترده
    9) قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه
    10) انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق
    شاسی مستقل
    این شاسی از دو تکه اهن ناودانی بلند که بصورت موازی از جنس فولاد سخت ولی سبک می باشد
    ساخته می شود و به وسیله دو رام در دو سر ان به یکدیگر متصل میشود شاسی معمولا در عقب
    کمی بالاتر امده و این به خاطر ایجاد فضای بیشتر برای دیفرانسیل و فنرهاست و در قسمت جلو
    کمی باریک تر ساخته می شود و این برای بهتر فرمان دادن می باشد . در طراحی شاسی
    شاسی سر خود از ورقهای نازک فلزی که آنها را به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.
    البته قسمتهائی از شاسی باید از ورقهایی که ضخامت بیشتری دارند مثل کف و محوطه موتور
    و همچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب که بیشترین نیرو و فشار بر آنها اعمال می شود
    درست می کنند. ضخامت ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است و به گونه ای جوشکاری می
    شوند که ازاستحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی
    کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابرین خودروهای
    سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده
    است
    مزایای شاسی و اتاق مستقل
    1- هزینه های تمام شده و اجرت کار به خاطر یک جا و مستقل بودن ساخت شاسی و اتاق و
    صرفه جویی در زمان (مراحل پرس کاری و جوشکاری) می شوند.
    2- چون تعویض قطعات به علت خراب شدن به وسیله پیچ و مهره است زمان و مخارج کمتری دارد.
    معایب شاسی و اتاق مستقل
    1- به علت سنگین بودن خودرو نیروی محرکه آن برای شتاب گرفتن کمتر است
    2- طراحی ایمنی خودرو به علت سنگین بودن قطعات دشوار است و در هنگام تصادف احتمال
    این که سرنشینان دچار حادثه شوند زیاد است.
    3- ساخت قطعات و اسکلت آن نیاز به پرس های سنگین و ماشین آلات گران تری دارد.
    4- به علت اتصال قطعات توسط پیچ و مهره به سر و صدای زیاد و همچنین استهلاک بیشتری
    دچار می شود
    شاسی نیمه جدا شدنی
    نوع دیگری از شاسی ها وجود دارد که آن ها را شاسی نیمه جدا شدنی گویند کارخانجات
    خودروسازی ROVER برای اولین بار خودروهایی را تولید کرده که شاسی آنها از دو قسمت
    تشکیل شده است. الف: ( ثابت ) ب: قسمتهای جداشدنی از شاسی .
    اجزای ثابت:1- کف 2- ستونها 3- دیوارهای صندوق عقب 4- دیواره جلوی موتور.
    قسمتهای جداشدنی 1- سقف خودرو گلگیرها 2- گلگیرها 3- پنجره جلویی و غیره که اینها به وسیله
    پیچ و مهره به قسمت ثابت بسته می شوند.
    مزایای شاسی نیمه جدا شدنی
    مزایای این نوع نسبت به دونوع دیگر عبارتند از 1- در هنگام تصادف هزینه قطعاتی که خراب
    شده اند و باید تعویض شوند پایین می آید 2- فرم اتاق شکل پذیر است و می توان طرح جدیدی
    را تولید کرد 3- می توان موتورو محورها را که نسبتا" سنگین هستند را روی یک اسکلت جداگانه
    سوار کرد. 4- درمونتاژکردن امکان عایق بندی بهتری بین دو قطعه وجود دارد در نتیجه سروصدا
    وهمچنین ارتعاشات چرخها به اتاق کاهش می یابند
    انواع شاسی جدا شدنی
    1-شاسی نردبانی2- شاسی جناقی در وانت 3- شاسی وسط لوله ای در کامیون 4 - شاسی
    فرم 7و8 در خودروهای مسابقه ای 5- شاسی صفحه ای مثل شاسی فولکس واگن قورباغه ای
    تعمیرات شاسی و روسازی آن
    در اثرارتعاشات وتکانهای زیاد به علت ناهموار بودن جاده ممکن است الف- اتصالات و قطعات
    شل یا شکسته شوند ب- ممکن است در اثر تصادف فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند در هر
    دو صورت بایددراسرع وقت نسبت به رفع عیب اقدام شود 1- قطعاتی که بوسیله میخ پرچ و یا جوش
    کاری به هم متصل می شوند اگر شکسته و یا شل شده اند را می توانید با ضربه زدن توسط یک
    چکش کوچک امتحان کرد اگر صدای شنیده شده ناشی از ضربه ، خفه بود پرچها شل و یا قسمت
    های جوشکاری شکسته شده اند کویدن روی پیچ ها به خاطر محکم شدن کار درستی نیست باید
    تعویض شوند.2- اگر محل اتصال روی شاسی صدای جیر جیر دهد نشانه آن است که لائی های بین
    دوقطعه از بین رفته و باید هر چه زودتر تعویض شود. 3- در اثر تصادف خودرو ممکن است فرم
    شاسی و روسازی آن تغییر کند ، با یک سری آزمایش می توان عیب را مشخص و آن را رفع کرد
    . مثلا اگر فرم قالب شاسی تغییر کند و یا محورها و فنرهای برگه ای (شمشی) منحرف شوند در هر
    صورت باعث لاستیک سایی شدید می شود. نواقص فوق را می توان با اندازه گیری دقیق مشخص
    کرد.
    اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان
    به دوروش امکان پذیر است:الف- روسازی باید جدا شود. ب- روسازی جدا نمی شود
    الف – ابتدا باید روسازی های خودرو را جدا کنیم سپس به وسیله ریسمان این کار را انجام
    می دهیم بیشتر سازندگان خودروها نقطه وسط ( نقطه کنترل)را علامت گذاری می کنند ریسمان
    باید از نقطه وسط بگذرد و قطرها باید از هر دو طرف مثلث های مساوی را نشان دهد در غیر این
    صورت شاسی انحراف دارد.
    ب- چنانچه اندازه گیری بدون پیاده کردن روسازی انجام شود مثل خودروهای شاسی سرخود ،
    ابتدا خودرو را روی یک سطح صاف افقی قرار می دهیم و از هر دو طرف از نقاط مشابه قاب
    شاسی شاغول روی زمین نشانه گذاری می کنیم مثلا از محل کرپی فنرها یا انتهای اکسل ها
    استفاده می شود چهار نقطه روی زمین مشخص شده باوصل کردن این چهار نقطه یک مستطیل
    رسم می شود سپس قطرهای آن را رسم نموده محل تقاطع قطرها همان نقطه وسط شاسی
    است در صورت سالم بودن شاسی باید تمام مثلث ها ، مشابه و مساوی هم باشند در غیر این
    صورت اندازه انحراف شاسی معلوم می شود.
    بررسی چند نوع شاسی
    الف : شاسی نردبانی به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه
    بندی می شود. شاسی مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشود واتاق و موتور
    و گیربکس به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت جدا جدا به این شاسی متصل و محکم
    می شوند این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی شاسی بوده و امروزه تقریبا" 99 درصد
    خودروها از شاسی های غیر مستقل استفاده می کنند شاسی نردبانی ( LADDER CHASSIS که
    دلیل استفاده از لفظ نردبانی در این نوع از شاسی فرم ساخت کلی شاسی میباشد که شبیه
    به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی
    می باشد شاسی نردبانی مزایای محدودی نظیر قابلیت تحمل وزن بالا ، مقاومت خوب ، هزینه
    ساخت پایین وتکنیک ساخت ساده و غیر پیچیده دارد. همچنین تعمیرات بر روی اتاق خودروئی
    که ا زاین نوع شاسی استفاده می کند به سادگی امکانپذیر بوده و شاسی خصوصیات خود
    را پس از تصادف سنگین همچنان حفظ می کند. معایب این نوع شاسی وزن بالا ، حجم اشغال
    شده زیاد( هم در طول و هم در عرض) قابلیت کم درجذب ضربه و ارتعاشات طولی به سبب
    سختی در این شاسی می باشد موارد استفاده از این گونه شاسی ها در کامیونها بوده است
    برخی از انواع وانت سنگین وزن و همچنین برخی از انواع SUV بزرگ و البته غیر لوکس با قیمت
    پایین با شرایط کاری سخت هم هنوز از این نوع شاسی استفاده میکنند. ولی استفاده از این
    نوع شاسی با توجه به معایب ذکر شده و آسایش بسیارپایین آن درخودروهای سواری سالهاست
    منسوخ شده ضمنا خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پایین نیز برخوردار
    س.
    ب: شاسی صفحه ای
    شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی هایی بود که تا حدودی معایب این شاسی
    مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.فرم کلی این شاسی همانند
    شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده می باشد در اینگونه قابلیت
    جذب ضربات انتقالی از سطح مسیر حرکت ازشاسی بهتر از گونه نردبانی بود و در کل سیستم تعلیق
    دراینگونه از شاسی ها بهتر از گونه نردبانی بود. همچنین فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت مفید و
    موثر در اتاق در این نوع شاسی بسیار بیشتر بوده وباعث پایین آوردن اتاق و نتیجتا" پایین آوردن مرکز
    ثقل خودرو شده بزرگترین مشکل این نوع شاسی حساسیت زیاد شاسی نسبت به تنش های
    پیچشی بود و مقاومت پیچشی این نوع شاسی از نردبانی هم کمتر می باشد. همچنین توانایی
    تحمل وزن در این شاسی مانع بزرگی در جهت بکارگیری این گونه از شاسی ها شده و موارد
    استفاده این گونه از شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین بوده است. این شاسی درخودروهای
    فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش از 21 میلیون دستگاه) همچنین انواع قدیمی پورشه
    نظیر 356 و انواع SPEED STER CARERRA و B و A بوده است این گونه از شاسی از نردبانی
    بهتر بود اما از نظر ایمنی سرنشینان پایین بود و همچنین در صورت تصادف سنگین و وارد آمدن
    خسارت به این گونه شاسی بازگرداندن شاسی به دلیل هزینه بالا دشوار است.
    ج : شاسی لوله ای
    اولین گونه از شاسی های ( TUBULAR-CHASSIS ) شاسی لوله ای درپاسخ به نیازفضایی یا
    سه بعدی بود که د ر دهه پنجاه و در تمام خودروهای اسپرتی آن زمان جهت یک شاسی مستحکم
    ساخته شد. گونه های قبلی شاسی یعنی نردبانی و صفحه ای فقط در دوبعد فضیی که به صورت
    طولی و عرضی اجرا می شدند. شاسی لوله ای برخلاف این دوگونه به صورت سه بعدی و در جهات
    بدنه خودرو پیاده سازی می گردید که اصطلاحا" ه این گونه شاسی شاسی فضای طرح پیاده
    سازی اطلاق می شود SPACE FRAME . طریقه پیاده سازی این نوع از شاسی به این صورت بود که
    فرم کلی شاسی که شبیه به فرم تعدادی لوله با قطرهای متفاوت و کلی اتاق بود و از طریق
    اتصال این لوله ها پیاده سازی می شد و بعدا قطعات فنی خودرو و همچنین پانلهای بدنه و سایر
    قطعات به این شاسی متصل می شود.در برخی از گونه ها جهت اتصال ساده تر و راحت ترقطعات
    بدنه به جای استفاده از لوله از قوطی های مربع شکل استفاده می شد ولی بیشترین مقاومت
    بوسیله لوله های گرد بوجود می آمد. از نظر ایمنی این نوع شاسی به سبب ایجاد فرم مناسب
    د ر تمامی جهات از قفسه توانایی محافظت مناسبی از سرنشینان ایجاد می کرد.
    د: شاسی ستون فقرانی
    این نوع شاسی یکی دیگر از شاسی های مستقل بوده مخترع این نوع شاسی لوتس و کولبن
    چاپمن می باشد که اولین بار لوتس الان آنرا بروی گونه خودرویی که به تولید انبوه نرسید و به
    شرکت کیا کره فروخته شد و خط تولید آن سالها بعد به مدت کوتاهی در خط تولید قرار داشت.
    از معایب این نوع از شاسی حجم زیاد و بسته شاسی و همچنین سبب محدودیت فضای قابل
    استفاده در اتاق و سایر درها می شد که کلیه این مشکلات هنگام ورود و خروج سرنشینان را
    با مشکل مواجه می کند. جهت ساختن شاسی ها زمان زیادی صرف می شود که ساخت آن تنها
    به صورت دست ساز مقدور میباشد و ساخت این نوع شاسی به صورت سری سازی و مکانیزه
    مقدور نبود و این امر موجب قیمت تمام شده بالای این نوع شاسی میشد.این نوع شاسی فقط
    در خودروهای اسپرتی با حجم کابین و قیمت بالا استفاده گردیده بسیاری از خودروهایی که از این
    نوع شاسی استفاده کردند خودروهای اسپرتی ایتالیایی دهه 60 و مرسدس گلولینگ 300 بودند.
    شاسی بدین صورت است که ابتدا یک لوله ( معمولا لوله را از قوطی های مربع به صورتی
    طول خودرو در خط میانی شکل درست می کند) در راستای عقب خودرو قرار میدهند که سروته
    این لوله به اکسلهای جلو و یا ( زیر شاسی های جلو وعقب که مجموعه قطعات فنی نظیر تعلیق
    و ... بروی آنها سوار می شود) چرخها ترمز ، موتور ، سیستم متصل می شود.
    نتیجه گیری:
    شاسی های مستقل :
    این نوع از شاسی که اولین گونه شاسی است و بطوریکه در سالهای اول برای ساخت آن ( نردبانی )
    از چوب استفاده شده است و از دهه پنجاه برای ساخت این گونه از شاسی ها از آهن و فولاد
    استفاده می کردند و تا دهه 70 از آنها استفاده می شد.
    معایب:
    1- این نوع شاسی ها تحمل نیروی پیچش بسیاربالا ندارند.
    2- حجم اشغال شده زیاد.
    3- سنگین بودن شاسی که باعث کم شدن شتاب می شود.
    4- سروصدای زیاد به علت اتصال قطعات بوسیله پیچ و مهره.
    5- ساخت قطعات مشکل است.
    6- ایمنی کم برای سرنشینان.
    مزایا:
    1- تحمل وزن
    2- هزینه پایین جهت ساخت آن
    3- شکل ساده و غیر پیچیده
    4- قابلیت جذب ضربه
    5- تعویض قطعات به علت خراب شدن بوسیله پیچ و مهره است و زمان و مخارج کمتری دارد
    شاسی های یکپارچه :
    امروز در بیشتر خودروها از این گونه شاسی استفاده می کنند بطوری که استفاده از این نوع
    شاسی ها به 99 درصد رسیده است.
    مزایا
    1- قدرت تحمل نیروها خصوصا نیروی پیچشی
    2- فضای بازوگسترده در شاسی
    3- تعمیر این شاسی ها پس از تصادف ارزان قیمت است
    4- فرم اتاق شکل پذیر است
    5- سک بودن شاسی
    6- محکم تر بودن شاسی
    معایب
    1- در بعضی شاسی این نوع شاسی یکپارچه وزن خودرو بالا است. کمترین توان در مقابل وزن
    وارد شده
    2- جنس شاسی های یکپارچه معمولا از فلزهای سبک می باشد . با اینکه از فلزهای سبک می
    باشد درمقابل ضربات شدید مقاوم بوده است
    3- بهترین نوع این نوع شاسی ها شاسی های فوق سبک که از سال 90 در بازار عرضه می شد
    برای دفع نیاز سرعت محکمتر بودن از این نوع شاسی ها که مزایایی نظیر سبک بودن – محکمتر
    بودن این شاسی ها است شاسی فوق سبک که در سال 98 بطور کامل در خودروها استفاده
    شده است.


    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)
    شاسی و جلوبندی خودرو (مهندس سید محمود صافی)

  2. # ADS
    Circuit advertisement
    تاریخ عضویت
    Always
    نوشته ها
    Many
     

  3. #2
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    سیستم تعلیق

    سیستم تعلیق قسمت اول

    وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها
    1 قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگی در جادها به خصوص سر پیچ ها و موقع ترمز کردن
    2عکس العمل مناسب در مقابل نیروها گشتاور های ناشی از شتاب یا ترمز گرفتن و نیروهای
    جانبی و همچنین ناهمواری جاده 3: پایداری قطعات خودرو در مقابل ناهمواری جاده
    4جلوگیری از ارتعاشات و نوسانات ناشی از پستی و بلندی جاده به شاسی خودرو و در نهایت
    راحتی سرنشینان
    5تامین و حفظ هندسه تعلیق چرخ های جلو یا ژئومتری فرمان
    6ایجاد تماس چرخ ها با جاده و تحمل 35 تا 65 درصد وزن کلی خودرو و همچنین افزایش راحتی
    سفر و وظایف سیستم تعلیق می باشد
    1-تعلیق ثابت
    وقتی هر دو چرخ به یک محور واحد متصل گردند و در یک زمان با هم نوسان کنند تعلیق را ثابت
    گویند تعلیق ثابت در همه ی خودر های سنگین هر دو محور و در محورهای عقب خودروهای سواری
    هاپیکان یا در هر دو محور ان ها مانندلندروور و پاترول به کار می رود
    مزایا : الف :قیمت تمام شده ارزان ب: استحکام محور زیاد بوده و در خودروهای سنگین به کار
    گرفته می شود ج: زوایای چرخ ها ثابت است و لاستیک سایی در انها زیاد نیست د: تعلیق
    نیروهای جانبی وارد بر چرخ ها را جذب می کند در نتیجه نیاز به اهرم های تعادل نیست ه: در
    جادهای کم اصطکاک تعادل فرمان خودرو به خوبی حفظ می شود
    معایب : الف: در صورت قرار گرفتن یک چرخ روی مانع بدنه کاملا منحرف شده روی چرخ دیگر تاثیر
    می گذارد ب: به علت سنگینی قسمت فنر بندی نشده نیاز به فنر بندی نیرومندی در محور نیست
    بنابراین سیستم فنر بندی سخت و انعطاف پذیر است


    تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق
    در هنگام ترمز کردن و شتاب گیری بدنه خودرو عکس حالت چرخ ها عمل می کند یعنی در موقع
    شتاب گیری که چرخ ها به به جلو حرکت میکند بدنه به عقب متمایل است در هنگام ترمز کردن که
    چرخ ها تمایل به کند شدن و ایستادن دارند بدنه به جلو متمایل می شود در این حالت هافنر که
    شاسی و محور متصل شده در معرض تغییر شکل قرار می گیرد یعنی فنر در حالت ترمز تقریبا به
    شکل S درمی اید و در حالت شتاب به شکل Z میباشدبرای جلوگیری از تغییر شکل عرضی محورها
    ارم مایلی که یک سر ان به محور و سر دیگر ان به شاسی متصل می شود به نام میله ی پانارد
    استفاده می شود میله مورد نظر با رنگ سبز نشان داده شده است

    تمایل به کله زدن و راه کنترل ان
    در هنگام ترمز کردن که رخها عقب می ماند اتاق به جلو متمایل شده سر خودرو در اثر نیروی
    اینرسی به پایین کشیده می شود به این حالت کله زنی خودرو می گویند هر چه نیروی اینرسی
    زیادتر و شعاع مرکز ثقل از زمین بلند تر باشد تمایل به کله زنی افزایش می یابد با انتخاب زاویه
    مناسب اهرم ها و محل تکیه گاه های فنرها میتوان مقدار کله زنی خودرو ها را کاهش داد برای
    مثال در خودروهای پژو و رامبر میل گاردان را در داخل پوسته ای گذاشته از پوسته به صورت اهرم
    کنترل کله زدن استفاده می کنند در مرکز دوران که از اهرم طولی و سیستم فنر بندی در نقطه
    نزدیک تری یک دیگر را قطع کنند تمایل به کله زدن کم تر می شود
    2-تعلیق مستقل
    در تعلیق مستقل هر چرخ به طور مستقل ارتعاش کرده در چرخ دیگر تاثیر نمی گذارد مهم ترین
    قطعه ای که در تعلیق مستقل وجود دارد اتصالات و مفصل های سیبکی می باشد سیبک ها
    قطعات کروی شکلی هستند که به خوبی حرکت بین دو قطعه را بدون کم ترین اصطکاک فراهم
    می کنند در عین حال سیبک ها در معرض نیروهای کششی و فشاری قرار می گیرند وقتی
    سیبکی در بالای طبق پایینی و زیر محور چرخ قرار می گیرد تحت تاثیر نیروی کششی است زیرا
    محور چرخ متمایل به بالا و طبق متمایل به پایین است و در نتیجه سیبک کشیده می شود وقتی
    سیبکی در زیر طبق بالایی و روی محور چرخ قرار گیرد تحت تاثیر نیروی فشاری است زیرا محور
    چرخ به وسیله چرخ متمایل به بالا و طبق نیز با کشش فنر متمایل به پایین می شود در نتیجه سیبک
    کشیده می شود

    مزایا تعلیق مستقل
    الف: به علت تماس چرخ های جلو با جاده هدایت و کنترل خودرو بهتر انجام می شود ب: نیروهای
    وارد شده به چرخ هابه وسیله ی سیستم تعلیق جذب شده از انتقال ان به شاسی جلوگیری می
    شود ج: نوسان هر چرخ به چرخ دیگر و به شاسی انتقال نمی یابد و اسایش سر نشینان بیشتر
    است د: وزن محور به وسیله شاسی جذب می شود بنابراین دیفرانسیل و قطعات سنگین در شمار
    قطعات فنر بندی شده هستند و می توان فنر نرمی را برای تعلیق انتخاب کرد ه: در هنگام شتاب
    گیری و پیچیدن خودرو چرخ ها سطح اتکا بیش تری به دست اورده و ایمنی ان افزایش می یابد
    معایب تعلیق مستقل
    الف: در اثر ارتعاش زیاد که به انعطاف و نرمی ان ها مربوط می شود تغییرات زاویه ای چرخ ها زیاد
    می گردد و لاستیک سایی افزایش می یابد ب: مخارج تعمیر و نگه داری و تولید تعلیق مستقل زیاد
    است
    انواع تعلیق مستقل جلو
    الف : طبق دار دوبل ب: مک فرسون ج: اهرم طولی
    طبق دار دوبل
    یکی از محکم ترین تعلیق های مستقل میباشد طبق ها اهرم های مثلثی شکلی است که قاعده ی
    انها به رام شاسی و راسشان به سیله ی مفصل سیبکی به اهرم چرخ اتصال داده می شود در
    چرخهای جلو به اهرم چرخ اهرم دیگری )شغال دست( بسته شده که اهرم به میل فرمان متصل
    می گردد و با حرکت ان اهرم چرخ حول سیبک های بالا و پایین دوران می کند و چرخ های جلو در
    جهت خواسته شده حرکت می کنندمعمولا فنر این گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشی است در صورت
    ماریچی بودن فنر در روی طبق زیر و زیر شاسی در محل مناسبی که پیش بینی شده تکیه میکند
    در صورت داشتن فنر پیچشی میله ی فنر به طبق بسته می شود
    خصوصیات تعلیق طبق دار الف: جذب همه ی نیروهای عمودی طولی و عرضی به وسیله ی
    اهرم های تعلیق ب: در صورت کوچک تر ساختن طبق بالا و بزرگ تر بودن طبق پایین و غیر موازی
    نصب کردن انها می توان هندسه چرخ ها را طوری تنظیم کرد که در موقع پیچیدن سطح اتکای چرخ
    هازیاد شودکمبر منفی پیدا کند در نتیجه ایمنی حرکت در هنگام پیچیدن افزایش می یابد در صورت
    موازی بودن طبق ها چرخها فقط در صفحه قائم نوسان می کنند و تغییر زاویه نمی دهند


    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

  4. #3
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    سیستم تعلیق

    سیستم تعلیق قسمت دوم
    تعلیق مستقل مک فرسون
    در این نوع تعلیق یک طبق در زیر و یک محور نسبتا بلند در بالای اهرم چرخ به کار می رود اهرم زیر
    گلگیر به وسیله ی فلانچ یاتاقان می شود و محور میتواند داخل فلانچ چرخش کند از طرف پایین هم
    محور چرخ روی سیبکی چرخش می کند بنابراین در مفصل بندی ان فقط یک سیبک قرار دارد
    مزایای تعلیق مستقل مک فرسون
    الف: ساده بودن ساختمان تعلیق و ارزانی قیمت تمام شده و امکان تغییرات ان ب: چرخ کم کج می
    شود و لاستیک سایی ان زیاد نیست ج : از بین زوایای مختلف فقط دو زاویه کستر و تواین نیاز به
    تنظیم دارد
    معایب تعلیق مستقل مک فرسون
    الف: به تکیه گاه زیر گلگیر جایی که فلانچ بسته می شود نیروی زیادی وارد می شود از این رو
    باید زیر سازی نیرومندی در هنگام ساخت به عمل اید
    ب: ضربه های چرخ با وجود قرار دادن لاستیک به اتاق وارد می شود و تولید صدا می کند
    ج: نیروهای عمودی و عرضی وارد شده بر چرخ اهرم مایل بلند را کج می کند و در نتیجه دسته ی
    پیستون کمک فنر کج می شود و ضمن ضربه زدن تعلیق لاستیک سایی افزایش می یابد

    تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی
    در این تعلیق یک یا دو اهرم نیرومند طولی قرار می گیرد که یک سر اهرم ها به محور چرخ و سر
    دیگرشان به سیستم فنر بندی و شاسی متصل می شود در خودروهای رور(rover) مدل 2000 و
    3500 اهرم طولی به شکل دو شاخه است که راس ان به سیبک و قاعده ان به شاسی و فنر
    مارپیچی متصل می شود در خودروی ژیان از اهرم طولی قوس دار که ژامبون نامیده می شود
    استفاده شده است فنر بندی اهرم های طولی از نوع مارپیچی است که در داخل استوانه ای قرار
    گرفته است استوانه خود در طول خودرو و زیر رکاب درهای شاسی قرار داده شده است در
    خودروهای فولکس واگن برای هر دو تعلیق جلو و عقب ازتعلیق اهرم طولی دوبل استفاده کرده اند
    یک سر اهرم طولی به اهرم چرخ و سر دیگر شان به دسته فنرهای پیچشی متصل می شود
    تعلیق مستقل در محور عقب
    انواع تعلیق مستقل در محور عقب 1- چهار مفصلی دو دیون( de dion) و 2- پاندولی یک و دو
    مفصلی - 3 اهرم های دو شاخه س خم شونده 4 اهرمهای طولی ساده و خمیده
    5-هیدرواستاتیکی 6 - هیدرو پنوماتیکی
    چهار مفصلی دو دیون در این روش چهار مفصل در پولوس به کار رفته است اما وجود یک محور
    ارتجاعی که بار خودرو را تحمل می کند تا انجا که خود محل های جابجا یی دارند --مانع حرکت
    تعلیق می شود برا این اساس تعلیق دو دیون نیمه مستقل می نامند
    روش پاندولی دو مفصلی از روش دو مفصلی در تعلیق عقب فولکس واگن های مدل 1300 و 1500
    استفاده کرده اند خصوصیات تعلیق دو مفصلی به این شرح است الف: دو چهار شاخه در نزدیکی
    دیفرانسیل قرار دارد و به علت دور بودن چهار شاخه ها از چرخ های دو طرف شعاع نوسان چرخ زیاد
    و چرخ ها در موقع حرکت به جمع شدگی تمایل دارند این جمع شدگی از نوع مضر است (کمبر
    مثبت) و سطح اتکای چرخ ها را کاهش داده مرکز دوران را بالای دیفرانسیل می برد این حالت
    واژگونی را افزایش می دهدب: به علت تغییرات زیاد محور لاستیک سایی چرخ های عقب زیاد است
    روش پاندولی یک مفصلی معایب تعلیق دو مفصلی با طراحی تعلیق پاندولی یک مفصلی تا اندازه ای
    بر طرف شده در این تعلیق یک طرف پوسته ی دیفرانسیل یک پارچه بوده طرف دیگر ان مفصلی
    متحرک است برای کنترل حرکت قسمت متحرک محور فنر عرضی نیرومندی کار گذاشته شده است
    در این تعلیق حرکت زاویه ای چرخ کم تر است و مرکز دوران در روی دیفرانسیل بوده تمایل به واژگونی
    در ان نسبت به نوع قبل کمتر است کار فنر عرضی در ان متعادل ساختن دو قسمت محور است
    تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی ساده در این نوع تعلیق دو اهرم دو شاخه ای به کار رفته
    که سر تکی ان یاتاقان بندی شده است و از داخل ان پولوس عبور می کند و سر دیگر دو شاخه ای
    ان عمود بر محور طولی در دو نقطه ی شاسی یاتاقان بندی بوشی گردیده این تعلیق به علت ساده
    بودن سر دو شاخه ی متصل به شاسی فقط در صفحه قائم نوسان می کند و در نتیجه سطح اتکای
    چرخ ها در هنگام پیچیدن و شتاب گیری زیاد نمی شود یعنی چرخها کمبر ثابتی دارند بنابراین نقطه ی
    واژگونی تعلیق بالا است و در خودروهای جدید کاربرد ندارد

    تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی خم شونده
    در این نوع که مانند نوع قبل است محل یاتاقان دو شاخه ای اهرم ها ست به محور عرضی خودرو
    تحت زاویه قرار می گیرد با این طراحی در هنگام شتابگیری خودرو وپیچیدن خودرو چرخ ها با زاویه
    کمتر از 90 درجه نسبت به داخل خودرو حرکت میکنند با خاصیت نقطه ی واژگونی و دوران پایین
    امده ایمنی در پیچیدن افزایش پیدا می کند
    تعلیق مستقل عقب با اهرم طولی
    اهرم طولی مستقل در محور عقب مانند محور جلو به صورت اهرم طولی دوبل فولکس واگن و اهرم
    خمیده ژیان و غیره بکار می رود دو نوع اهرم خمیده وکجی چرخ به هنگام پیچیدن و زیاد شده کمبر
    منفی ایمنی حرکت افزایش می یابد اما هر گاه اهرمها موازی باشند چرخ ها کجی پیدا نمی کند
    بلکه فقط در صفحه قائم نوسان می کنند
    تعلیق مستقل هیدرو استاتیک
    در این سیستم از جابجایی سریع روغن و تراکم پذیری لاستیک استفاده شده است در هر چرخی
    یک واحد هیدرو استاتیک وجود دارد که روی اهرم متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت چرخ به
    بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک روی اهرم متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت
    چرخ به بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک نیرو وارد نموده و روغن پشت ان را جابجا
    می کند روغن ارسال شده از یک چرخ به چرخ دیگر که در همان سمت قرار دارد فرستاد ه می شود
    روغن ارسالی تحت فشار پس از رسیدن به واحد هیدرواستاتیک چرخ از سوپاپ یک طرفه ان عبور
    و پس از تراکم فنر لاستیکی ان دیافراگم را به سمت پایین می فشارد نیروی دیافراگم نیز به اهرم
    چرخ وارد می اید در نتیجه شاسی را از مقدار عادی بلند تر می کند و انرژی پتانسیل درشاسی
    برای برگشت به حالت عادی ذخیره می شود افزون بر ان ضربه ی بین دو قسمت تعلیق توزیع
    می شود و تعادل خوبی را برای اتاق فراهم می سازد


    تعلیق مستقل هیدرو پنو ماتیک
    در این روش از خاصیت تراکم پذیری هوا و گاز و سرعت انتقال روغن و گاهی از تنظیم اختیاری ارتفاع
    تعلیق با کار انداختن هیدرو موتور استفاده شده است نوع هیدرو گاز ان رایج تو است در سیستم
    هیدرو پنوماتیک هر چرخ مستقلا تحت کنترل است و به وسیله ی لوله ی روغنی با تعلیق دیگر و
    یا پمپ روغن مرکزی ارتباط دارد در سیستم فنر بندی ان یک محفظه اب بندی شده وجود دارد که
    داخل ان گاز ازت تحت فشار قرارد دارد زیر اتاقک گاز دیافراگم جدا کننده ای ایجاد شده و پایین ان
    با روغن پر شده است روغن در دو محفظه قرار دارد که به وسیله ی سوپاپ ضربه گیری از هم
    جدا شده اند وقتی چرخ با مانعی برخورد کند ضربه ی اهرم چرخ دیافراگم زیرین را حرکت داده
    روغن بدون مقاومت از محفظه ی اول به محفظه ی دوم را می یابد و روغن محفظه ی بالا گاز ازت
    را تحت فشار بیش تر قرار می دهد و مانند فنری ضربه ی چرخ را می گیرد در موقع حذف نیروی
    زیر چرخ روغن قسمت بالا از سوراخ های ریز سوپاپ ضربه گیر به هستگی عبور کرده برگشت
    چرخ را بدون ضربه به حالت اولیه امکان پذیر می سازد

    رگلاتور تنظیم ارتفاع در تعلیق هیدرو پنوماتیکی
    در سیستم های هیدرو پنو ماتیکی مجهز به رگلاتور کنترل ارتفاع به هنگام تغییرات بار خودرو
    رگلاتور فشار روغن تعلیق را افزایش یا کاهش می دهد وقتی بار خودرو افزایش یابد اهرم
    چرخ به پایین حرکت کرده سوپاپ هیدرولیکی را به سمت راست هدایت می کند با حرکت این
    سوپاپ روغن تحت فشار موتور الکتریکی وارد مدار هیدرو پنوماتیکی می شود و تعلیق را تا ارتفاع
    لازم بالا می برد وقتی بار از روی خودرو باز شود به بالا حرکت کرده اهرم چرخ سوپاپ هیدرولیکی
    را به سمت چپ حرکت می دهد و روغن مازاد تعلیق به مخزن روغن برگشت می کند


    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

  5. #4
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    زوایای فرمان) اتومبيل زوایای چرخ)

    زوایای چرخ جلو (زوایای فرمان :( الف: کستر ب: کمبر ج: کینگ پین د : تواین و تواوت
    زاویه کستر : زاویه کستر یکی از زوایای فرمان است که در هدایت خودرو تاثیر مهمی دارد زاویه
    کستر حالت استقرار محور چرخش چرخهای جلو نسبت به خط قائم را از دید جانبی بیان می کند
    با تعیین زاویه کستر تاثیر وزن وارد بر چرخ جلو و نیروی هدایت کننده مشخص می شود هر گاه اثر
    وزن خودرو عقب تر از نیروی کشنده در روی زمین باشد کستر مثبت و هرگاه جلوتر باشد کستر
    منفی می باشد کستر مثبت به تعادل و جهت یابی وسیله نقلیه در جاده کمک می کند زیرا نقطه
    اثر محور سگدست در جلوی نقطه اتکا چرخ قرار می گیرد به این ترتیب چرخ به سمت جلو کشیده
    می شود این زاویه دارای اثر دیگر هم هست و ان در سر پیچ هاست که اتومبیل تمایل دارد حول
    چرخ خارجی ان (به طرف خارجی قوس پیچ کشیده شود به عبارت دیگر به نیروی گریز از مرکز در
    سر پیچ ها اضافه می شود برای از بین بردن این اثر نامطلوب کستر منفی را در نظر میگیرند در
    نتیجه سر پیچ ها اتومبیل به طرف داخل قوس متمایل می گیرد و نیروی این تمایل از نیروی گریز
    از مرکز کم می شود یک اثر مهم دیگر کستر مثبت این است که در اثر وجود کستر مثبت وزن
    اتومبیل باعث Toe in شدن چرخ ها قسمت جلو چرخ ها و کستر منفی باعث Toe autشدن یعنی
    قسمت عقب چرخ ها می شود در چرخی که کستر منفی دارد نیروی هدایت کننده عقب تر از
    نیروی وزن است یعنی برای هدایت چرخ فشار داده می شود مانند انکه جعبه ای را در روی سطح
    میز از پشت تحت فشار قرار دهیم در این وضعیت هدایت دشوار بوده و حالت گیجی در حرکت خودرو
    بوجود می اید د ر ضمن در خودروها از زاویه کستر مثبت استفاده می شود

    زاویه کمبر : وقتی خط محور چرخ از دید جلو نسبت به خط قائم انحراف داشته باشد چرخ دارای
    زاویه کمبر است بنابراین سه حالت کمبر صفر و کمبر منفی و کمبر مثبت وجود دارد

    خواص کمبر
    الف: کمبر صفر درجه : در چرخی که کمبرش صفر است چرخ کاملا قائم حرکت کرده و عمل
    هدایت و فرمان دادن نسبتا دشوار است ا ز این روش در خودروهای سنگین استفاده می شود
    ب: کمبر منفی : در تعلیق های مستقل برای انکه سطح اتکای خودرو با جاده افزایش یابد به
    چرخهای عقب کمبر منفی می دهند ولی در چرخ های جلو کمبر منفی در نظر گرفته نمی شود
    ج: کمبر مثبت : کمبر مثبت در چرخهای جلو بین صفر تا یک درجه انتخاب می شود تا به وظایف زیر
    عمل نماید
    1-در کمبر مثبت نبروی جانبی چرخ را روی محورش به سمت بالا هدایت می کند و لذا از روی
    مهره سر محور برداشته شده و چرخ روی دو عدد یاتاقان مخروطی به خوبی استقرار می یابد
    2- چرخ وقتی زیر بار قرار گیرد به حالت قائم در می اید هرگاه کمبر مثبت نباشد گشتاور خمشی
    چرخهای جلو را به حالت کمبر منفی در خواهد اورد به این خاطر کمبر مثبت موجب می شود که
    چرخها در بار کامل به حالت قائم درایند
    3- وقتی در حالت بار کامل چرخ ها به صورت قائم درایند نیروی کششی بر محورها و سیبکها تاثیر
    نموده و لقی احتمالی انها را بر طرف می کند
    تغییرات زاویه کمبر در سیستمهای مختلف
    1-در تعلیق جلو با طبق دوبل : در این گونه تعلیق کمبر مثبت و حدود یک درجه است بنابراین در
    پیچها کمبر چرخ داخل پیچ صفر یا منفی مفید و کمبر چرخ خارج پیچ منفی می گردد
    2-در تعلیق جلو از نوع تلسکوپی یا مک فرسون: در حالت عادی زاویه کمبر مثبت و بسیار کم
    بوده و در موقع پیچیدن چرخ خارج پیچ کمبر منفی و چرخ داخل پیچ کمبر مثبت پیدا می کند
    3-در تعلیق با اهرم طولی فولکس واگن : در چرخ خارج پیچ و چرخ داخل پیچ کمبر مثبت شده
    و سطح اتکای موثر کاهش می یابد و تمایل به واژگونی افزایش پیدا می کند
    4-در تعلیق با اهرم طولی خمیده :در چرخ خارج پیچ کمبر منفی شده و سطح اتکای موثر افزایش
    می یابد و داخل پیچ تغییر نمی کند
    زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین)

    به زاویه ای که بین خط قائم از دید جلو و امتداد محور چرخش چرخ بوجود اید زاویه محور چرخش
    یا کینگ پین گویند هرگاه دو زاویه در سطح جاده یکدیگر را قطع کنند بهترین حالت ایجاد می شود
    البته این حالت غیر ممکن می باشد به این دلیل که لازم است محور چرخش نسبت به خط قائم
    کجی زیادی داشته باشد و همچنین طول محور چرخ به اندازه لازم بلند ساخته شود هر دو فرض
    مشکلاتی را ایجاد می کند که ناگزیر محل تقاطع دو امتداد در سطح جاده یک نقطه واحد نخواهد بود
    شعاع چرخش چرخ جلویا شعاع فرمان: فاصله افقی محل تقاطع دو زاویه را شعاع فرمان یا شعاع
    چرخش چرخ گویند شعاع فرمان را با Rنمایش می دهند شعاع فرمان ممکن است R=0 و یامثبت R>0
    و یا منفی R<0 باشد شعاع فرمان ایدال وقتی است که در یک نقطه در سطح زمین یک دیگر را
    قطع کنند و شعاع فرمان مثبت وقتی است که محل تقاطع دو زاویه پایین تر از سطح زمین باشد و
    شعاع فرمان منفی وقتی است که محل تقاطع دو زاویه بالاتر از سطح زمین باشد

    زاویه تواین (Toe in) : حالتی که امتداد چرخ ها در جلوی اتومبیل هم دیگر را قطع می کند یعنی
    فاصله جلوی چرخها کمتر از عقب انها است این اختلاف معمولا بین 2 تا 6 میلی متر است البته مقدار
    این اختلاف بستگی به مقدار کستر چرخ دارد منظور اصلی از وجود Toe in ان است که حرکت
    موازی چرخ های جلو تضمین گردد همچنین از لغزش کناری چرخها جلوگیری شود و فرمان دادن را
    کمی اسان تر می کند زاویه تواین از کج شدن اتصالات سیستم فرمان که روی چرخهای جلو نصب
    شده اند جلوگیری می کند کج شدن اتصالات در اثر نیروی اصطکاک جاده در مقابل حرکت چرخ
    است به طور خلاصه زمانی که اتومبیل در توقف است چرخ ها معمولا تواین هستند ولی در موقع
    حرکت چرخ ها موازی می شوند

    زوایه تواوت( Toe aut) در بعضی از خودروها چرخهای جلو تواوت تنظیم می شود در خودروهای
    محرک جلو نیروی شتاب دهنده بزرکتر از نیروی اصطکاک در چرخهای جلو است نیروی شتاب دهنده
    ان قسمت از نیروی محرکه باقی مانده است که پس از برطرف نمودن مقاومت های مسیر حرکت
    اصطکاک و هوا و سطح شیب دار و اصطکاک دندانه ها باعث شتاب دادن به خودرو می شود
    در خودروهای محرک جلو مقدار نیروی شتاب دهنده بیشتر از نیروی اصطکاک در همان چرخ جلو
    است بنابراین نیروی شتاب دهنده به چرخ های جلو تواین یا سر جمعی می دهد در این گونه
    خودروها چرخهای جلو را کمی تواوت تنظیم می کنند گاهی هم به حالت مستقیم میزان می کنند
    تا خاصیت تواین شدن ناشی از نیروی شتاب دهنده با خاصیت تواوت شدن ناشی از شعاع دایره
    فرمان و کمبر مثبت متعادل گردد مثلا در Audi fox مقدار تواوت 25.0تا 75.0 درجه تنظیم می شود
    اصل اکرمان : وقتی چرخهای خودروها در یک مسیر منحنی به خوبی گردش می کنند که هر دو چرخ
    هول مرکز واحدی بچرخند بر اساس این اصل لازم است خطوط عمودی که از صفحه هر چرخ خارج
    می شود از مرکز قوس عبور نماید اگر یکی از خطوط یا هر دو از مرکز دوران نگذرند چرخها بجای
    غلتیدن در روی مسیر منحنی شکل به حالت لغزش سریدن حرکت خواهند کرد در این وضعیت
    لاستیک سایی زیاد و عمل هدایت و کنترل دشوار خواهد شد در خودروهای کالسکه ای قدیمی برای
    تحقق اصل اکرمان تمام محور حول یک نقطه مرکزی دوران می نمود به این فرمانها نوع شاهنگی
    می گفتند مانند محورجلوی گاری ها که از نوع شاهنگی است برای خودروها این طرح قابل استفاده
    نمی باشد زیرا نقطه ثقل خودرو را بالا می برد در خودروها بجای پیچیدن محور کینگ پین اهرم بندی
    را طوری تعیین می کنند که در هنگام پیچش چرخها خطوط عمود خارج شده از صفحه هر چرخ از یک
    نقطه که همان مرکز قوس است عبور نماید برای تحقق چنین حرکتی لازم است چرخ خارج پیچ کمتر
    و چرخ داخل پیچ بیشتر حول محور کینگ پین دوران نماید این حالت که نوعی الزام برای ایمنی
    خودرومحسوب می شود که چرخها را در موقع پیچیدن بحالت تواوت در می اورد طراحی هندسه
    فرمان به نحوی انجام می شود که تواوت مناسبی در هنگام پیچیدن ایجاد شود تا از سریدن چرخها
    جلوگیری شود برای رسیدن به تواوت مناسب اهرم بندی چرخها طوری طراحی می شود تا چرخهای
    جلو زاویه چرخش متفاوتی بدست اورند تعیین زاویه پیچش دقیق به سطح اتکای خودرو و نوع اهرم
    بندی فرمان بستگی دارد تئوری مناسب برای زاویه پیچش چرخهای جلو چنین است ادامه دو محور
    چرخ میل فرمان و کینگ پین محور چرخش سگدست باید در نزدیکی دیفرانسیل یگدیگر را قطع کند
    هندسه فرمان : هندسه فرمان که به ان ذوزنقه فرمان نیز گفته می شود دارای چهار ضلع دو ضلع موازی و دو ضلع
    غیر موازی است اضلاع موازی ذوزنقه عبارت اند از
    ضلع بزرگتر : فاصله بین دو محور سیبک های کینگ پین
    ضلع کوچکتر: فاصله بین دو سیبک میل فرمان بزرگ
    اضلاع کوچک تر غیر موازی ذوزنقه عبارتند از امتداد دو محور اهرم چرخ که در اصطلاح عامیانه شغال دست گفته می شود
    منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج (ع)مشهد (مهندس صداقتی پور)

  6. #5
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    فنرها

    فنر بندی برای خودروهایی که با شتاب نسبی زیادی حرکت می کنند به دلایل زیر ضروری میباشد
    الف: جذب ضربات چرخ که از جاده وارد می شود و کاستن انتقال ان به اتاق و سرنشینان
    ب: استهلاک ضربات چرخ ها و جلوگیری از انتقال ان ها به اتصالات و مفصل ها
    ج: فشردن دائم چرخ ها به سطح زمین و نتیجه افزایش نیروی کششی چرخ ها محرک
    د: تماس چرخ های جلو با سطح جاده و تسلط راننده بر هدایت و کنترل بهتر خودرو
    وزن فنر بندی شده : وزن قسمت هایی از خودرو که روی فنرها قرار دارد را گویند
    وزن فنر بندی نشده : وزن قسمت هایی از خودرو که زیر فنرها قرار دارد
    فنر سخت شونده : فنری که با نیروی کم تغییرات طولی زیادی داشته باشد و با افزایش نیرو تغییرات
    طولی ان کاهش یابد فنر سخت شونده گویند این فنردر خودروهای سنگین کاربرد دارد
    فنر نرم شونده : فنری که ابتدا در مقابل بار کم دارای تغییرات طولی کم و سپس با افزایش بار
    دارای تغییرات طولی زیادی باشد فنر نرم شونده گویند
    انواع فنر : الف : فنرهای فولادی : این نوع فنر از فولادهایی با الیاژ منگنز . سیلیسیم . کرم و
    غیره می باشد فنرهای فولادی به صورت شمشی و مارپیچی و پیچشی در تعلیق خودروها به کار
    می رود ب: فنرهای غیر فولادی : فنرهای غیر فولادی به صورت لاستیکی . پنوماتیکی . روغنی و
    گازی میباشد
    فنر شمشی یا برگه ای

    بیشتر در خودرو های سنگین و سواری مثل پیکان و اریا که اکسل ان ها یک پارچه است در جهت
    طولی نصب میشود و مقداری از وزن را تحمل می نماید برای زیاد کردن نیروی فنر از چند شمش
    که روی هم بسته می شوند استفاده می کنند البته تداد شمش ها تابع نیروی است که به محور
    جلو یا عقب خودرو وارد میشود بزرگترین فنر را شاه فنر گویند که دو سر ان قوس بیشتری دارند
    از این رو برای بستن ان ها روی هم باید نیروی زیاد تری مصرف کرد و توسط یک پیچ و مهره بلندی
    به نام سنتر بولت یعنی پیچ وسط و بست ها یا گیره های مخصوص در طرفین مهار می شوند برای
    نصب این نوع فنرها در قسمت جلو به شاسی از طریق قامه فنر و یک پیچ و مهره و بوش قامه فنر
    که از جنس برنج است استفاده می شود و در طرف دیگر توسط گوشواره به رام وصل می گردد
    برای جلوگیری از سایش اتصالات گریس کاری می شوند وظیفه گوشواره این است که امکان تغییر
    طول فنر در اثر نوسانات خودرو را فراهم می کند بین لایه های فنر ها فیلمی از روغن گرافیت قرار
    می دهند تا لایه ها به راحتی بتوانند روی هم بلغزند و خاصیت نوسان گیری ان زیاد شود و
    همچنین از زنگ زدگی فنر ها جلوگیری می شود اخیرا به جای گریس با گذاشتن ورقه های
    مخصوص از جنس پلاستیک بین لایه های فنرها این کار را انجام می دهند
    فنر مارپیچی یا لوله ای

    این فنرها در بیشتر خودرو های سواری کاربرد دارند زیرا به خاطر این که فضای کمتری را اشغال
    می کنند همچنین وزن کم انها کمتر به مراقبت و نگهداری دارند تنها عیبی که این فنرها دارند این
    است که نیروی کششی یا فشاری را نمی توانند منتقل نمایند به این جهت باید حتما در سیستم
    تعلیق به کار رود که در ان نیروهای عرضی به کمک طبق با اهرمی به شاسی منتقل شوند دو
    انتهای فنرهای مارپیچی مسطح اند تا در بشقابک های مخصوص در طبق یا محل خود بهتر مستقر
    شوند فنرهای مارپیچی فاقد خاصیت ضربه گیری هستند و باید مکمل ان یک کمک فنر باشد تا بتواند
    نوسانات خودرو را به سرعت گرفته و راحتی سفر را فراهم نماید
    فنر پیچشی

    این نوع فنر معمول ا با پیچش حول محور طولشان تغییر فرم می دهد و به شکل میله یا تسمه ای
    هستند در خودروهایی مثل فولکس واگن کاربرد دارند به این صورت است که فنر داخل یک پوسته ای
    یاتاقان شده که از یک طرف به کمک هزار خاری محکم میشود و از طرف دیگر به کمک اهرمی به
    چرخ متصل و نهایتا موجب پیچش فنر میگردد فنرهای جلوی فولکس واگن به شکل تسمه ای هستند
    که داخل دو پوسته محکم شده اند و این فنرها درجهت عرضی خودرو قرار گرفته اند ولی میتوان
    انها را در جهت طولی هم به کار برد
    کاربرد فنر پیچشی : الف : به صورت فنر بندی عادی در خودروها استفاده میشود ب: از این
    فنرها برای اهرم های طولی و عرضی وپانارد و ضد غلتش استفاده میکنند اهرم ضد غلتش که به
    غلط به ان موج گیر می گویند وقتی که خودرو در حال پیچیدن است در اثر نیروی گریز از مرکز چرخ
    های خارج پیچ به فرو رفتن در زمین و چرخ های داخل پیچ به بلند شدن از زمین متمایل می شوند
    یک سر میله ضد غلتش به یک طبق و سر دیگر ان با میله ی قابل تنظیمی بر طبق دیگر وصل
    می شود وسط میله به وسیله ی بوش به زیر شاسی طوری وصل می شود که امکان چرخش را
    به ان بدهد وقتی که چرخ پیچ از روی زمین بلند می شود در این میله انرژی پتانسیل ذخیره
    می شود و با برخاستن میله مخالفت می کند این نیروی بالا برنده که باعث مقاومت پیچشی در
    میله ی ضد غلتش می شود در سر دیگر ان نیروی پایین اورنده تولید می کند و بدنه را که تمایل
    نزدیک شدن به زمین را دارد از زمین بلند می کنداز معایب فنر پیچشی این است که برای نرم
    عمل کردن فنر باید طول فنر بلند انتخاب شود لذا گشتاور زیادی در تکیه گاه فنر ایجاد میشود و
    به کف سازی نیرومندی نیاز است
    فنر پنوماتیکی

    از خاصیت تراکم پذیری هوا و گازها ی دیگر به جای فنر در تعلیق خودروها استفاده می شوداین
    روش که بیشتر در خودروهای سنگین و گاهی هم در خودروهای سبک کاربرد دارد دارای نرمش
    خوبی است دستگاه فنر هوایی از کمپرسور و محفظه با کیسه هوایی و لوله های انتقال هوا و
    رگلاتور تنظیم فشار تشکیل شده است طرز کار این سیستم به این شرح میباشد که اهرم متصل
    به شاسی نسبت به ارتفاع ان بالا و پایین میرود با حرکت اهرم رگلاتور به بالا یا پایین سوپاپ های
    رگلاتور باز و بسته می شود با حرکت اهرم سوپاپ ورودی باز شده هوای فشرده از مجرا به
    کیسه های فنر ارسال می شود وقتی که اهرم در جهت مخالف حرکت کند سوپاپ ورودی بسته
    و سوپاپ خروجی باز می شود در این موقع باد کیسه فنر تا حدی خالی می شود که اهرم در
    حالت وسط قرار بگیرد بنابراین نسبت به افزایش بار خودرو فشار باد در کیسه های هوایی زیاد
    می شود و با کاهش بار فشار هوای فنر کاهش پیدا می کند با این وصف می توان فنرهای هوایی
    را نوع ایدال دانست زیرا در حالت سبک بودن شاسی فنر نرم است و در حالت سنگین بودن مانند
    فنر سخت عمل می کند برای اندازگیری فشار موثر باد فنرها از رگلاتور تنظیم فشار استفاده
    می کنند رگلاتور روی شاسی بسته شده اهرم ان به محور خودرو وصل می شود با افزایش بار
    خودرو شاسی به طرف محور چرخ نزدیک می شود در این حالت شیر هوای فشرده به کیسه باز
    می شود تا ارتفاع مجازی که رگلاتور را تنظیم کرده اند شاسی را بالا ببرد وقتی شاسی به
    اندازه ای لازم بالا رفت رگلاتور شیر را می بندد در هنگام خالی شدن باد خودرو شاسی از محور
    چرخ دور می شود در این اهرم شیر دیگری را باز کرده مقداری از هوای کیسه ی فنر را به خارج
    باز می کند


    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

  7. #6
    کاربر انجمن

    تاریخ عضویت
    20-04-2010
    نوشته ها
    600
    مهندسی برق
    الكتروتكنيك
    سپاس
    0
    1 سپاس در 1 پست
    1 سپاس در 1 پست
    امتياز:1931Array

    پیش فرض

    مرسي
    خداوندا تو می دانی که انسان بودن و ماندن
    دراین دنیا چه دشوار است
    چه رنجی می کشد آنکس که انسان است و از احساس سرشاراست
    دكتر علي شريعتي

  8. #7
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    کمک فنر

    لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر
    وظیفه کمک فنر همان گونه که از اسم ان مشخص است این است که به فنر کمک می نماید
    فنر در قبال نیروی خارجی تغییر شکل داده و انرژی ذخیره می کند به محض حذف نیروی خارجی
    انرژی ذخیره شده را به سرعت ازاد می نماید و چند بار ارتعاش می نماید تا متعادل شود اگر به
    سیستم تعلیق در حال ارتعاش ارتعاش جدیدی وارد شود دامنه ارتعاشات با هم جمع و تولیدروزنانس
    می نماید که برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برای این منظور استفاده ازارتعاش گیر یا
    کمک فنربای خودرو ضروری می باشد

    اساس کار کمک فنر:
    کمک فنر در سیستم تعلیق موازی با فنر بسته می شود و مانند فنر نیروی محوری را جذب می کند
    در موقع جمع شدن کمک فنر به سهولت منقبض شده اما در موقع باز شدن کمک فنر مقاومت
    می نماید و با کندی باز می شود وقتی کمک فنر فشرده می شود روغن از سوراخهای درشت تر
    سوپاپ ان جابجا می شود و لذا به سهولت تغییر مکان می دهد اما وقتی حالت انبساط ان فرامیرسد
    برگشت روغن به محل اولیه خود از مجاری کوچکتر میسر می گردد در اثر برگشت روغن از مجاری
    کوچک نیروی اصطکاک روغن بالا رفته و انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی تبدیل می گردد سپس
    گرما روغن در فضا پخش می گردد متداول ترین ارتعاش گیرها نوع تلسکوپی است که از دو
    سیلندر یک طرف بسته ساخته شده و قسمت بسته ان به پوسته محور چرخ متصل می شود طرف
    باز سیلندر به سمت بالا قرار داشته و در داخل ان یک پیستون با دسته پیستون حرکت می کند
    دسته پیستون به شاسی بسته می شود البته سیلندر های نوع دو جداره هم بکاررفته است که در
    روی پیستون دو نوع سوپاپ وجود دارد نوع مجرا درشتان هنگام فشرده شدن و نوع مجرا ریز ان در
    موقع باز شدن در معبر روغن قرار می گیرد کمک فنرهای تلسکوپی یک لوله ای یا دو لوله ای
    می باشد که در نوع دو لوله ای روغن بین دو جداره و در نوع یک لوله ای روغن در طرفین پیستون
    جابجا می شود
    انواع کمک فنر
    الف کمک فنر تلسکوپی هدرولیکی ب کمک فنر گازی
    کمک فنر تلسکوپی هیدرولیکی : این کمک فنرها از دو یا سه لوله هم محور تشکیل شده است
    اگر کمک فنر سه لوله ای باشد خارجی ترین لوله گردگیر است طرز کار این کمک فنر در موقع باز
    شدن به این صورت می باشد که روغن داخل محفظه بالای پیستون به طرف پایین و به داخل
    محفظه زیر پیستون رانده می شود روغن پس از عبور از گذرگاه های نگهدارنده سوپاپ برگشت از
    میان دیسک سوپاپ برگشت با فشار خارج شده و از میان کلیه سوراخ های پیستون عبور می کند
    در طی کورس باز شدن روغنی که در محفظه بالای پیستون تحت فشار قرار گرفته به محفظه زیر
    پیستون جریان می یابد این عمل برای جبران حجم جابجا شده میل پیستون است زمانی که میل
    کمک فنر به بالا کشیده می شود فنر سوپاپ مکش در مجموعه سوپاپ فشاری به واسطه عبور
    روغن بلند شده به طوری که سوپاپ دی*** فشاری و سوپاپ نگهدارنده اجازه عبور روغن را
    می دهد در ضمن مرحله جمع شدن کمک فنر عکس مرحله باز شدن می باشد


    کمک فنر گازی : بزرگترین امتیاز کمک فنر گازی نسبت به کمک فنر هیدرولیکی در انتقال سریع
    حرارت می باشد چون لوله خارجی ان در تماس مستقیم با هوا است لذا انتقال حرارت سریع تر
    انجام میشود این نوع کمک فنر ها در درجه حرارتی بیش از 200 درجه سانتی گراد به خوبی کار
    می کند معمولا طراحی ان ها از یک یا دو لوله هم محور ساخته شده و کاربرد وسیعی در صنایع
    خودرو سازی دارند برای مثال در صندوق عقب بعضی از خودروهاسواری و اتوبوس ها و حتی تخت
    خوابهای بیمارستان و صندلیهای دندان پزشکی کاربرد دارد در ضمن در درون کمک فنراز گاز تنها
    استفاده نشده بلکه از گاز و روغن استفاده شده که این روغن و گاز در دو محفظه جدا از هم قرار
    دارند و هر یک وظیفه خاص خود را در موقع جمع شدن و باز شدن کمک فنرانجام می دهد

    کاویتاسیون در کمک فنر
    هنگامی که سرعت باز شدگی کمک فنر زیاد باشد شیوهایی برای عبور بیشتر روغن از محفظه
    ذخیره به داخل سیلندر به کار بسته شده لیکن اگر این سرعت از معمول بیشتر باشد روغن بلافاصله
    فضای خالی شده ناشی از حرکت پیستون و میل پیستون را جبران نمی کند لذا این خلا عامل تقلیل
    فشار محیط خود شده و روغن هیدرولیک در فضای بسته سیلندر تبخیر می شود این پدیده تبخیر که
    همراه با وارد امدن ضربه به پیستون و لوله خارجی شده ایجاد حفره های هوا روی پیستون می گردد
    و به کاویتاسیون موسوم است
    عیب یابی کمک فنر
    متاسفانه بيشتر رانندگان به كمك فنرها كه يكي از اساسي ترين قسمت ايمني خودرو است ;
    اهميتي به نقايص ان نمي دهند وبيشتر توجه انان به ترمزها لاستيكها;كمربند ايمني و چرخها و
    فرمان می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي در ايمني خودرو دارد جالب است
    بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها ضريب خرابی ساير قطعات خودرو نیز افزايش می یابد. اين
    قطعات شامل :1-فنر تعليق 2-جعبه فرمان 3-ديفرانسيل 4-لاستيك چرخها 5-بلبرينگ چرخها
    6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق 7-گيربكس 8-سيستم تعليق 9-مجموعه سيبكهاي فرمان
    لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های
    کمک فنر ارائه نماید.
    ۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد. ۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر
    جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك
    فنرها باشد. ۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش
    بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين
    روند ممكن است از فرسودگي فنرها و كمك ها باشد. 5-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك
    خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن
    ; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر نسبت به تعويض
    بوشها اقدام شود.در غير اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا مي كند. 6.باركردن خودرو
    بيش از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها مي شود.به
    خصوص زماني كه حركت اتومبيل در ناهمواري هاي جاده قرار بگيرد. واگر سرعت متناسب
    با جاده و بار نباشد باعث شكسته شدن اتصالات مي شود . در نتيجه ناامن بودن خودرو و
    سرنشينان حتمي است

  9. #8
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    فرمان های مکانیکی

    کار دستگاه فرمان هدایت مطلوب خودرو در مسیر دل خواه راننده است دستگاه فرمان از سه
    قسمت اساسی تشکیل شده است الف : فلکه فرمان و مارپیچ ب: جعبه فرمان ج: اهرم بندی کار
    فلکه فرمان انتقال دادن نیروی دست راننده به مارپیچ فرمان است کار جعبه فرمان تبدیل گشتاور
    است یعنی گشتاور کمی که راننده به فلکه وارد می کند در جعبه فرمان به گشتاور زیادی که برای
    به حرکت دراوردن چرخهای جلو مورد نیاز است تبدیل می شود در جعبه فرمانهای مکانیکی تبدیل
    گشتاور فقط از نوع مکانیکی است و نسبت بین چرخ دندهای مارپیچ و تاج خروسی تعیین کننده ی
    میزان گشتاور تبدیل شده است
    انواع جعبه فرمان مکانیکی
    جعبه فرمان کشویی : در این نوع جعبه فرمان میل مارپیچ به چرخ دنده ی کوچکی متصل می شود
    که مارپیچ فرمان به حساب می اید و با فلکه فرمان حرکت دورانی می کند به این قطعه پینیون گفته
    می شود پینیون با یک میله ی بلند دندانه دار شانه ای درگیر می شود این میله همان میل بلند
    فرمان در ذوزنقه فرمان است
    طرز کار : با حرکت دورانی فلکه فرمان و پینیون میل شانه ای به صورت خطی حرکت می کند این
    حرکت به اهرم های چرخ)شغال دست( انتقال یافته چرخها را حول محورشان که سیبکی هستند

    به دوران در می اورد برای انکه میل فرمان شانه ای با پینیون در تماس مطمئن قرار گیرد میله ی
    شانه ای فرمان را در داخل لوله ای قرار داده دو انتهای ان را یاتاقان بندی کرده این یاتاقانها که
    بوش راهنما هستند میل شانه ای را در خط مستقیم نگه می دارند تا فاصله ی ان با پینیون حفظ
    شود علاوه بر بوش های دو طرف محلی برای تنظیم لقی شانه و پی نیون طراحی می شود این
    محل به بوش تنظیم معروف است که فنری شانه ای را به پینیون اتصال می دهد
    جعبه فرمان حلزونی تاج خروسی :

    در این نوع جعبه فرمان یک مارپیچ حلزونی به کار رفته که با فلکه فرمان حرکت دورانی می کند
    مارپیچ با چرخ دندانه دار دایره شکلی درگیر می شود و حرکت فلکه ی فرمان را به چرخ دندانه دار
    انتقال می دهد اهرم هزار خار که به میل فرمان حرکت خطی می دهد به این چرخ دندانه دار
    (تاج خروسی) متصل گردیده است بنابراین با حرکت مارپیچ فرمان یرو به تاج خروسی وارد
    می شودو چون تاج خروسی با اهرم هزارخار یک پارچه گردیده اهرم هزار خار هم حرکت دورانی
    محدود می نماید این حرکت به اهرم بلند فرمان انتقال یافته بالاخره سیستم اهرم بندی را به حرکت
    در می اورد
    جعبه فرمان ساچمه ای : در این نوع برروی مارپیچ حلزونی جعبه ی دندانه داری قرار دارد که
    داخل ان ساچمه پر شده است روی مارپیچ یک محفظه ی پر از ساچمه قرار دارد که داخل ان دندانه
    دار است و در داخل دندانه ها ساچمه قرار می گیرد به علت ضریب اصطکاک کمی که ساچمه به
    دندانه دارد انتقال نیرو بین مارپیچ و محفظه ی ساچمه به راحتی انجام میگیرد بنابراین معمولا این
    نوع جعبه فرمان کم اصطکاک تر هستند و با نیروی کم تری چرخ های جلو را می چرخانند ساچمه ها
    در دو ریل جدا از هم در شیارهای محفظه پر شده اند و چون ریل محفظه با زاویه طراحی و ساخته
    شده است در نتیجه با پیچاندن مارپیچ ساچمه ها به انتهای ریل مارپیچ هدایت می شوند در انتهای
    حرکت وقتی ساچمه ها از شیار مارپیچ خارج شدند به لوله ی راهنما می رسند لوله های راهنما
    ساچمه ها را مجددا به ابتدای مسیر مارپیچ هدایت می کنند به علت چرخش ساچمه ها در مدار
    معین به این گونه جعبه فرمان ها نوع ساچمه ای چرخنده نیز می گویند با حرکت خطی محفظه در
    روی مارپیچ دندانه های روی محفظه که با تاج خروسی محور هزار خار درگیر هستند به تاج خروسی
    حرکت دورانی می دهد و به دنبال ان محور هزار خار هم حرکت دورانی می کند در انتهای مارپیچ
    فرمان و در ابتدای جعبه فرمان محلی برای یاتاقان بندی مارپیچ پیش بینی شده است معمولا یاتاقان

    انتهایی تکیه گاه قابل تنظیمی دارد تا با پیچاندن تکیه گاه بتوان مارپیچ را در محل درستی نسبت به
    محفظه قرار داد ممکن است این تنظیم طولی مارپیچ با واشر گذاری انجام شود مانند جعبه فرمان
    پیکان محور اهرم هزار خار به وسیله ی بوش یا یاتاقان بندی غلتکی در بدنه ی جعبه فرمان قرار
    می گیرد بین دندانه های محفظه ی ساچمه و تاج خروسی اهرم هزار خار زاویه ای وجود دارد این
    زاویه برای درگیری بهتر دو دندانه با هم است و لقی بین دو عضو را می کاهد برای تنظیم لقی
    مجاز بین ان دو پیچ تنظیمی در روی در پوش جعبه فرمان پیش بینی می شود این پیچ دارای
    مهره ی ضامنی است که به هنگام تنظیم چرخ ها را در حالت مستقیم قرار می دهد بدین ترتیب
    مهره ی ضامن را شل کرده سپس با پیچ تنظیم لقی مجاز را ایجاد و مهره ی ضامن را سفت می کنند
    جعبه فرمان انگشتی : در این جعبه فرمان یک انگشتی به محور اهرم هزار خار متصل است این
    انگشتی در بین مارپیچ قرار می گیرد با حرکت مارپیچ فرمان انگشتی حرکت خطی نموده بازوی
    متصل به ان نسبت به محور انگشتی حرکت دورانی می کند این حرکت به اهرم هزار خار انتقال
    یافته میل بزرگ فرمان را به حرکت در می اورد
    جعبه فرمان حلزونی غلتکی : در این نوع جعبه فرمان یک چرخ غلتک دار که به محور هزار خار متصل
    است در روی مارپیچ فرمان قرارگرفته است و با حرکت مارپیچ چرخ نیز حرکت می کند این حرکت به
    اهرم هزار خار انتقال می یابد


    منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)

  10. #9
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    سيستم فرمان برقي


    با توجه به تعريف پروژه فرمان برقي توسط سازه گستر و همكاري با شركت سايپا در توليد خودروي پرايد، در اين گزارش به معرفي سيستم مذكور و مزاياي آن نسبت به سيستم هيدروليكي و نحوه عملكردش مي پردازيم. با در نظر گرفتن مزيت هاي سيستم فرمان برقي، احتمال دارد در آينده از آن به عنوان يكي از آپشن هاي خودروي S81 استفاده شود.

    سيستم فرمان انواع گوناگوني دارد از جمله سيستم فرمان مكانيكي(دنده شانه اي و پينيون)، هيدروليكي والكتريكي.
    معمول ترين آنها سيستم مكانيكي يا دنده شانه اي و پينيون است. پينيون حركت دوراني دارد و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلك فرمان را به دنده شانه اي منتقل مي كند و دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصل ها به چرخ هاي خودرو انتقال مي دهد.
    براي تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني، سيستم هيدروليكي ابداع شده است. براي ايجاد فرمان هيدروليكي معمولا اجزاي زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه مي شوند:
    پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه،
    شيرهاي كنترل،
    لوله هاي رابط،
    سيلندر و
    تسمه.
    سيستم هيدروليكي فرمان براي ايفاي نقش خود از موتور خودرو استفاده مي كند بنابراين از بازده آن اندكي مي كاهد همچنين مصرف انرژي بيشتر را در پي دارد. علاوه بر آن، سيستم هيدروليك به صورت مركز آزاد عمل مي كند يعني حتي وقتي خودرو به صورت مستقيم در حال حركت است و هيچ انحرافي ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه مي دهد. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستم هاي بهتر و مفيدتري بگردند و آنها را جايگزين سيستم هيدروليكي كنند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند.
    يكي از سيستم هاي ارائه شده در سال هاي اخير، فرمان الكتروهيدروليكي(EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو، يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شود و در نتيجه فرمان از موتور مستقل مي شود.
    در اين نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته ولي مشكل دائمي بودن عملكرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست.
    به عبارت ديگر بايد وضعيتي را تدارك ديد كه سيستم تنها وقتي چرخشي به فرمان وارد مي شود عمل كند، نه هميشه.
    از اين رو در نسل جديد خودروها فرمان الكتريكي(EPS)
    جايگزين انواع قبلي شد. اين نوع فرمان مشابه نوع هيدروليكي عمل مي كند ولي از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزاياي متعدد خودروهاي فرمان برقي در قياس با خودروهاي داراي فرمان¬هاي هيدروليكي و مكانيكي، بيشتر خودروسازان به استفاده از اين سيستم روي آورده اند تا جايي كه در سال 2007 بيش از 60درصد خودروهايي كه د اروپا به فروش رفته اند، سيستم فرمان برقي داشته اند.
    از مزاياي سيستم را الكتريكي مي وان به افزايش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذيري آسانتر بهخصوص هنگام پارك خودرو ميشود و با توجه به ارتباط مدار الكتريكي با حسگرها و ECU، اين سيستم بسيار سريع و هوشمندانه عمل ميكند. از مزاياي سيستم فرمان برقي نسبت به فرمان هيدروليك مي توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقويت فرمان در سرعت هاي پايين و كاهش قدرت فرمان در سرعت هاي بالا را نام برد. در سيستم فرمان برقي تنها زماني كه فرمان مي چرخد انرژي مصرف ميشود؛ در حالي كه در سيستم فرمان هيدروليك، پمپ هيدروليك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار ميكند و حدود 5 اسب بخار از توان خودرو صرف توليد دبي و پمپاژ دائمي روغن هيدروليك در مدار مي شود. ماكزيمم قدرت فرمان هيدروليك در سرعتهاي بالاست كه بيشترين دبي توسط پمپ توليد ميشود؛ درحالي كه در سرعتهاي بالا كمترين نيرو براي چرخش فرمان مورد نياز است. وزن خودرو نيز در سيستم فرمان برقي به علت حذف اتصالات هيدروليك، پمپ، پولي و ... حدود 4 تا 6 كيلوگرم كمتر از خودروي مجهز به سيستم فرمان هيدروليك است همچنين حذف روغن هيدروليك و غير قابل چرخش بودن اين روغن باعث كاهش اثرات مخرب زيست محيطي آن مي شود و مشكلات ناشي از ايرادهاي مربوط به نشتي هاي روغن از اتصالات نيز در اين سيستم برطرف شده است. برخي مزايا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است.
    اجزاي اصلي سيستم فرمان برقي خودرو شامل موتور الكتريكي با جريان مستقيم(DC)، كنترل يونيت، ميله پيچشي و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد اين سيستم مي پردازيم.
    انواع سيستم هاي EPS با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتريكي تعريف ميشوند. موتور الكتريكي روي محور فرمان، پينيون، رك و يا به صورت تركيبي با پمپ هيدروليك قرار دارد. معمولا در مدلهاي جديد از نوع فرمان برقي با نصب موتور الكتريكي روي محور فرمان به جاي نصب روي جعبه فرمان استفاده ميكنند.

    در سيستم فرمان برقي ميله پيچشي به محور فرمان متصل است و از طريق حسگر گشتاور متصل به ميله پيچشي، مقدار گشتاور مقاومي كه بر اثر چرخش فرمان بين چرخ هي خودرو و نيروي پيچشي فرمان اعمال ميشود، اندازه گيري مي گردد و براساس آن به سيگنال الكتريكي تبديل و به ECU ارسال ميشود. ECU هم براساس دادههاي ارسالي از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نيروي اعمالي لازم به موتور الكتريكي DC را تعيين ميكند.
    ميله پيچشي جزئي از محور فرمان است و هنگام فرمان گيري از خودرو تحت دو گشتاور، يكي گشتاور ورودي از طرف غربيلك و ديگري گشتاور عكس العملي وارده از سمت تاير قرار مي گيرد. دو حسگر براي اندازه گيري مقدار نيروي پيچشي و تبديل آن به سيگنال الكتريكي و خروجي ولتاژ (متناسب با مقدار پيچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رينگ هاي متصل به شفت، القاي مغناطيسي دركويل ها ايجاد و به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود كه در شرايط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را توليد مي كند. وقتي پيچش اتفاق نمي افتد ميزان اختلاف ولتاژ خروجي حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجي مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است. مطابق شكل وقتي فرمان به سمت چپ يا راست مي پيچد همزمان در يك حسگر ولتاژ خروجي افزايش مي يابد و در حسگر ديگر كاهش ولتاژ خروجي اتفاق مي افتد. هر چه اختلاف بين خروجي ولتاژ حسگرها بيشتر باشد نيروي اعمالي بيشتري در موتور الكتريكي توليد مي شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتريكي تغيير مي كند.ECU براساس سيگنالهاي مختلفي كه از حسگرهاي گشتاور و سرعت دريافت مي كند و با لحاظ وضعيت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم براي چرخش را به موتور الكتريكي ارسال مي كند و موتور الكتريكي DC توسط يك چرخ دنده گشتاور موتور الكتريكي را به محور فرمان انتقال مي دهداين سيستم كه مكانيزم كاهش نام دارد نيروي اعمالي موتور را به پينيون شفت انتقال مي دهد. اين مكانيزم شامل يك چرخ دنده مارپيچي و يا حلقوي است كه ارتباط بين پينيون محور فرمان و پينيون چرخ دنده اي متصل به شفت موتور را برقرار و نيروي موتور را به پينيون شفت منتقل مي كند. به اين ترتيب پينيون شفت به چرخش در مي آيد تا گشتاور مقاوم ايجاد شده در ميله پيچشي به صفر برسد.
    ECU داراي سه مد عملياتي است:1- مد كنترلي نرمال: زماني كه فرمان به چپ و راست مي پيچد و نيروي كمكي با توجه به ميزان گشتاور ورودي در حسگر گشتاور اعمال مي شود. 2- مد كنترلي بازگشت: زماني كه فرمان به طور كامل پيچيده است نيروي كمكي در جهت برگشت ايجاد مي كند. 3- مد كنترلي ميراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواري و جذب تنش هاي وارده از جاده به چرخ ها تغيير مي دهد.
    زماني كه فرمان تا انتها مي چرخد كنترل يونيت نيروي كمكي را كاهش مي دهد تا از آسيب ديدن موتور الكتريكي جلوگيري كند همچنين در صورت وجود هرگونه خطا، سيستم به طور خودكار از حالت برقي به مكانيكي تغيير مي كند و چراغ اخطار روشن ميشود كه بايد با استفاده از نرم افزار و دستگاه عيب ياب، ايراد برطرف شود.
    بيشترين نيرو توسط موتور الكتريكي هنگامي اعمال ميشود كه خودرو در سرعت پايين حركت كند و روي يك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرايطي كه سطح جاده داراي اصطكاك كمي باشد نيروي كمتري توسط موتور الكتريكي اعمال و از انحراف خودرو جلوگيري ميشود. عواملي چون فشار باد تاير، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نيرويي كه بايد راننده براي چرخش فرمان اعمال كند تأثير نخواهد داشت و در شرايط اضطراري كه فرمان به سرعت چرخانده ميشود با توجه به اهميت گشتاور مقاوم بين تاير و نيروي وارده به غربيلك، خودرو در مسير مستقيم بدون انحراف به حركت خود ادامه ميدهد.
    سيستم فرمان برقي معمولا با ولتاژ 12ولت و ماكزيمم مصرف 80 آمپر و متوسط توان0.1 كيلووات كار ميكند

    سيدمهدي نوري، مديريت كيفيت قواي محركه و سيستم هاي مكانيكي
    [لینک فقط برای اعضای ثبت نام شده قابل مشاهده می باشد ]
    منبع : ماهنامه انديشه گستر سايپا

  11. #10
    عضو جدید

    تاریخ عضویت
    02-07-2010
    نوشته ها
    70
    مهندسی مکانیک
    طراحی جامدات
    سپاس
    0
    0 سپاس در 0 پست
    امتياز:314Array

    پیش فرض

    سپرهای خودرو

    سپرها : با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر شدت برخورد بدنه ی خودرو با مانع ملایم شده تا از تاثیر
    انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان ان کاسته شود
    سپری که در بالا دیده می شود دارای محفظه گاز و محفظه روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در
    ابتدای برخورد سپر با مانع روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند به علت کوچک بودن
    مجاری انتقال روغن نیروی وارد شده بر سپر با جابجایی کند روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل
    می شود از طرف دیگر با ورود روغن به قسمت جلو پیستونی به حرکت در میاید که در جلوی ان
    گاز قرار دارد محفظه با جا بجایی پیستون تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره
    می کند بنابراین ضربه در دو مرحله جابجایی روغن و متراکم کردن گاز جذب می شود در بعضی از
    سپرها برای جذب ضربه های وارد بر سپر از لاستیک ضربه گیر استفاده می شود کارخانه دوج و
    کرایسلر از سپرهای ضربه گیر هیدرولیکی مشابه کمک فنر استفاده کرده اند در این سپر ایمنی
    سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل می شود وقتی که نیروی وارد به سپر در
    حدود 5 تن شود سوپاپ هیدرولیکی روغن باز شده روغن را از مجاری کوچکی به پشت پیستون
    انتقال می دهد روغن در حین عبور از این مجاری کوچک به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به
    انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر به سپر حرکت ملایم داده مانع انتقال ضربه به اتاق
    خودرو می شود
    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

صفحه 1 از 2 12 آخرینآخرین

اطلاعات موضوع

کاربرانی که در حال مشاهده این موضوع هستند

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این موضوع است. (0 کاربران و 1 مهمان ها)

موضوعات مشابه

  1. پاسخگویی به سوالات درسی و غیر درسی مهندسی معدن
    توسط dj_behzad35 در انجمن موضوعات متفرقه مهندسی معدن
    پاسخ ها: 84
    آخرين نوشته: 20-07-2012, 18:35
  2. پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 20-05-2012, 14:36
  3. پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 01-03-2012, 13:17
  4. پاسخ ها: 0
    آخرين نوشته: 16-10-2011, 13:22

Bookmarks

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  
صفحه اصلی سایت|تالار گفتگوی نواندیشان|فنی و مهندسی|علوم انسانی و علوم پایه|فرهنگ و هنر|مراکز علمی|آپلودسنتر|فروشگاه نواندیشان