جستجو در تالارهای گفتگو

دیدکلی اطو دستگاهی است که از آن برای صاف کردن و آهار دادن چین و چروک لباس ، پارچه ، پرده و غیره استفاده می‌شود. در زمانی نه چندان دور (حدود سی سال پیش) از اتوی زغالی استفاده می‌شد. ولی با توجه به ایجاد گاز سمی از این اتو و رشد و پیشرفت صنعت برق ، اطوی زغالی کنار گذاشته شد و جای آن را اطوی برقی گرفت. اتو را نباید روی لباس ، مخصوصا لباس پشمی کشید. بلکه باید آن را به آرامی روی لباس فشار داد. به همین جهت در ساختمان اتوهای معمولی وزنه‌ای جهت سنگین شدن اتو تصبیه می‌کنند. اطوی معمولی برای صاف کردن و فرم داخل پارچه‌های پنبه‌ای و کتانی مناسبتر است و برای پارچه های پشمی که نیاز به اعمال فشار بیشتری دارد اتوهای بخار مناسبتر است. بخار ایجاد شده در داخل اتوی بخار سبب می شود که پارچه بهتر صاف شود و دیگر لازم نیست که برای ایجاد فشار بیشتر اتو به پارچه ، وزنه یا کفه سنگین‌تر استفاده شود از این رو اتوهای بخار سبکتر است اتو بخار همچنین از ایجاد سوختن احتمالی پارچه جلوگیری می کند. امروزه اتوها را طوری می سازند که بتوان از آن هم به عنوان اتوی خشک و هم به عنوان اطوی خشک و هم به صورت اتوی بخار استفاده کرد. اطوی خشک یا معمولی اطوی خشک برای اتو کردن پارچه‌های غیر پشمی مناسبتر است. این نوع اتو در مدلها و طرح‌های مختلف به بازار عرضه می‌شود. از مزایای اطوی خشک ساختمان ساده‌تر ، قیمت ارزان ، تعمیر و بکارگیری راحت‌تر آن است. مشخصات فنی اطوی خشک •ولتاژ اسمی : 220 ولت •توان اسمی : 1000 وات •وزن : 2.70 کیلوگرم •کنترل درجه حرارت : 85 تا 210 درجه سانتیگراد ساختمان نوعی اتوی خشک •مجموعه کف اتو که المنت هم در آن قرار می‌گیرد. •صفحه مشخصات که مشخصات فنی دستگاه مانند ولتاژ ، توان ، وزن ، رنج درجه حرارت روی آن نوشته می‌شود. •مجموعه ترمینال که شامل قسمتهای زیر است. ◦پیچ ترمینال ◦مجموعه بی‌متال که تغییر و کنترل درجه حرارت بوسیله آن انجام می‌گیرد. ◦پوشش بی‌متال ◦واشر خاردار یا محدود کننده بی‌متال که این واشر برای بی‌متال محدودیت حرکتی ایجاد می‌کند. •محور یا میله فرمان ترموستات •نگهدارنده و مجموعه بست همراه آن •وزنه یا کفه چدنی که برای ذخیره کردن گرما و افزایش وزن اتو مورد استفاده قرار می‌گیرد. •درپوش یا پوسته که روی وزنه یا کفه سنگین قرار می‌گیرد. •صفحه راهنما که درجه حرارت لازم را برای پارچه‌های مختلف تعیین می‌کند •درپوش رنگی لامپ نشان‌دهنده اتو •لامپ نشان‌دهنده •درپوش عقب دسته اتو •سیم رابط که روکش آن از نخ‌های مخصوص بافته شده است تا اگر با کف داغ اتو تماس حاصل کرد صدمه نبیند. •لوله لاستیکی حفاظ سیم •مجموعه دسته صفحه چرخان که درجه حرارت را کنترل می‌کند. •مدار اتو که شامل قسمتهای زیر است. ◦المنت : المنت اتو از نوع نواری است که داخل طلق نسوز قرار می‌گیرد، یا از نوع فنری است که داخل چینی سرامیک قرار دارد. ◦ترموستات : ترموستات اتو از یک صفحه یا بازوی حساس به گرما ، کنتاکت‌ها و میله فرمان تشکیل می‌شود. در اثر افزایش دمای محیط اطراف ترموستات ، صفحه یا بازوی حساس افزایش طول داده و سبب قطع و وصل کنتاکت‌ها می‌شود. ترموستات ، کنترل درجه حرارت اطو را به عهده دارد. ◦لامپ نشان‌دهنده : ورود جریان برق به اطو توسط لامپ نشان‌دهنده مشخص می‌شود. روش تنظیم و تست درجه حرارت اتو بگذارید اتو سرد شود تا دمای آن برابر دمای محیط گردد. دسته کنترل درجه حرارت ترموستات را روی علامت حداقل (mn) قرار دهید. دو سر اهم‌متر را به دو شاخه اتو وصل کنید. دسته ترموستات را حرکت دهید. تست کردن انحراف عقربه به این صورت است که اگر محدوده نرمال عملکرد ترموستات با بردارهای a و b نشان داده شود، به این ترتیب عمل می‌کنیم که وقتی دکمه و ترموستات پایین‌تر از محدوده a قرار می‌گیرد و ترموستات عمل می‌کند. پیچ تنظیم روی ترموستات را که زیر صفحه راهنما قرار دارد و علامت (–) کنار آن قرار گرفته ، باید در خلاف جهت عقربه‌های ساعت چرخاند. وقتی که دگمه ترموستات بالاتر از محدوده b عمل می‌کند باید پیچ تنظیم ترموستات را در جهت عقربه‌های ساعت چرخاند. ساختمان و اجزای اطوی بخار مشخصات اطوی بخار همیشه بر روی آن توسط کارخانه سازنده حک می‌شود. •ولتاژ اسمی : 220 ولت •توان اسمی : 1100 وات •وزن : 1.710 کیلوگرم •طول سیم رابط : 2.43 متر •ظرفیت مخزن آب : 200 سانتیمتر مکعب •دامنه کنترل درجه حرارت : 80 الی 200 درجه سانتیگراد قطعات مختلف اتوی بخار •کلاهک •درپوش •لوله پلاستیکی حفاظ سیم •سیم رابط •صفحه راهنما •درپوش جلو دسته اتو •دگمه بخار •دگمه ضامن •فنر و دگمه بخار •مجموعه دسته چرخان •مجرای قیفی ورودی آب •نگهدارنده قیف با مجرای قیفی شکل •دسته اتو که از جنس کائوچو است •محور یا بازوی حرارتی ترموستات •پوسته یا روپوش صفحه یا کفی اتو •درپوش لوله پرکننده آب •مجموعه یا ترکیب فواره آب نشان •مخزن ترکیبی •شیر ترکیبی •تغییر دهنده ریلی •مجموعه گنبدی شکل بخار •واشر ستاره‌ای محدود کننده حرکت بی متال •صفحه زیر اتو که هیتر هم در آن قرار دارد. طریقه باز کردن اتو درپوش عقب دسته اتو را به سمت خود بگیرید و پیچ نگهدارنده دسته را باز کنید و درپوش را دربیاورید. پیچ‌های نگهدارنده سیم رابط را از ترمینال‌های مربوط باز کنید و سیم‌های رابط را از ترمینال جدا سازید. برای باز کردن درپوش ، مجرای قیفی شکل آن را مطابق شکل به سمت بیرون بکشید. برای خارج کردن مجرای قیفی شکل آب دو پیچ نگهدارنده آن را باز کنید و درپوش لوله‌پرکن را بیرون بکشید. برای خارج کردن دسته ، مهره و واشر نگهدارنده آن را خارج کنید. برای خارج کردن درپوش لوله ‌پرکننده آب و میله ترموستاپ و پوسته ، برای خارج کردن بازوی عمل کننده آب افشان از میله مربوط به آب‌افشان فنر میله عمل کننده و گیره نگه دارنده دو پیچ نگهدارنده گیره سر لوله آب افشان و درپوش آن را خارج کنید. عیب یابی اتو گرم نمی‌کند. •دوشاخه خراب است : آن را تعویض کنید. •سیم رابط قطعی دارد : آن را برطرف کنید. •پیچ‌ها شل شده : پیچ‌ها را محکم کنید. •کف اتو شکسته : آن را تعویض کنید. •ترمینال‌ها فرسوده است : آنها تعمیر یا تعویض کنید. اگر موقع پر کردن آب نشت می‌کند. •ارتباط درپوش لوله‌پرکن ضعیف شده است : آن را درست کنید. بعد از پرکردن آب نشت می‌کند. •آب مخزن نشت می کند : آن را تعویض کنید. •ارتباط مخزن ضعیف است : مخزن را صحیح وصل کنید. •درپوش مخزن ضعیف است : آن را تعویض کنید. مجرای خروجی بخار هنگام بخار نشت می‌کند. •گرما پایین است : توسط درجه حرارت آن را تنظیم کنید، در صورت خراب بودن درجه حرارت در صورت امکان آن را تعمیر یا تعویض کنید. اتوگرم نمی‌شود. •دو شاخه خراب یا شکسته است : آن را تعمیر یا تعویض کنید. •سیم رابط قطع شده است : قطعی را برطرف کنید. •در اتصلات پیچ‌ها شل شده‌اند : پیچ‌ها را تست و محکم کنید. •مجموعه ترمینالی ، اتصال الکتریکی را درست برقرار نمی‌کند : آن را تعمیر یا تعویض کنید. •المنت یا عنصر حرارتی یا صفحه گرم شونده تماس ندارد : آن را تعویض کنید. فقط قسمتی از کف اتو گرم می‌شود. •المنت یا عنصر حرارتی با صفحه گرم شونده تماس ندارد : آن را تعویض کنید. منبع : دانشنامه رشد

مکانیزم موتور جت موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند: • توربوفن Turbo Fan • توربوجت Turbo Jet • توربوپراپ Turbo Prop • پالس جت Pulse Jet • پرشر جت Pressure Jet • رم جت Ram Jet • سکرام جت Scram Jet در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد. موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی 1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است. دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا 2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید. دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟ هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد. 3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop: موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود. 4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet: موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود. 5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet: از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است. 6- موتورهای رم جت یا Ram Jet: موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

سلام دوستان عزیز CM یا Condition monitoring امروزه به یکی از مهمترین واساسی ترین مباحث ممکن درصنعت ومباحث تعمیر ونگهداری ماشین الات تبدیل شده است انالیز روغن انالیز صوت انالیز ارتعاش ترموگرافی به عنوان چهارمبحث اساسی این فرایند مورد توجه هستند مباحثی نیز همچون انالیز دمایی وتخلیه بارهای الکتریکی بسته به شرایط ونیازها گاها مورد توجه قرار میگیرند منظور ازایجاد این تاپیک همفکری وبسط این مفهوم شدیدا مهم وتقریبا غریب درصنعتمان هست خواهشا دوستان همکاری بیشتری دراین زمینه مبذول فرمایند چون تقریبا هررشته وهرفرایندی درصنعت به این مباحث نیازمنده باارزوی موفقیت روزافزون برای دوستان

میلیاردها ریال سرمایه های صنعتی کشور را چگونه باید حفظ کنیم ؟ ماشین آلات صنایع مختلف کشور طی سالیان دراز با هزینه های گزاف خریداری و یا ساخته شده اند بطوریکه گفته میشود یک سوم سرمایه های کشور (بجز معادن ) ماشین آلات صنعتی بوده و سئوال اینجاست که این سرمایه ها که بالغ بر دهها هزار میلیارد تومان میباشد به چه شیوه هایی نگهداری میگردند ، بهره وری از این سرمایه های ملی تا چه اندازه علمی و به روز میباشد ، از روشها و تکنیکهای مدرن نگهداری که بیش از سه دهه در کشورهای پیشرفته استفاده میگردد چقدر بهره گیری کرده ایم . نیاز به استفاده از تکنیکهای مدرن نت در اکثر صنایع بزرگ و پرهزینه کشور (همچون نیروگاهها ، پالایشگاهها ، صنایع پتروشیمی و ... ) که ضرورت دارد 24ساعته در خط تولید باشند بسیار احساس گردیده و صنایع مزبور نیز تاکنون قدمهای ابتدایی را در بکارگیری این روشها طی مینمایند . جا دارد در اینجا مروری بر چند آمار جالب داشته باشیم : · صنایع برق کشور حدود 12 هزار میلیارد تومان ارزش داشته و سالانه نیز میلیاردها تومان صرف هزینه های تعمیرات میگردد 0 این درحالیست که متوسط راندمان در نیروگاهها حدود 34درصد میباشد . · نسبت هزینه سالیانه نگهداری و تعمیرات به کل هزینه های سالیانه دیگر در برخی از صنایع به شرح زیر میباشد : o صنایع ذغال سنگ : 26درصد o صنایع فولاد : 42درصد o صنایع دریایی : 50درصد o صنایع برق ، آب ، گاز : 80درصد اگر خسارات وارده در اثر پايين بودن راندمان (كاهش توليد ) و همچنين بالا بودن هزينه هاي تعميرات را بصورت ساليانه محاسبه نمائيم ، براحتي ميتوان اذعان نمود كه به دليل عدم مديريت نگهداري صحيح ، ساليانه ميلياردها تومان از بودجه صنعتي كشور بجاي سرمايه گذاري در توسعه صنعت براي هزينه هاي تعميرات و خريد قطعات يدكي مصرف ميگردد ... آنچه كه در بازار مصرف داخلي شاهديم اينست كه توليدات صنعتي كشور در اكثر موارد توان رقابت با كالاهاي مشابه خارجي را ( از نظر قيمت و كيفيت ) نداشته و براحتي از چرخه توليد خارج مي شوند، اين درحاليست كه بيشتر صنايع كشور بكمك يارانه امكان فعاليت دارند. براي برخي توليدات نيز دولت با محدود كردن واردات امكان ادامه فعاليت را به توليد كنندگان داخلي داده است ...