رفتن به مطلب

جستجو در تالارهای گفتگو

در حال نمایش نتایج برای برچسب های 'حمل و نقل'.



تنظیمات بیشتر جستجو

  • جستجو بر اساس برچسب

    برچسب ها را با , از یکدیگر جدا نمایید.
  • جستجو بر اساس نویسنده

نوع محتوا


تالارهای گفتگو

  • انجمن نواندیشان
  • فنی و مهندسی
  • علوم پزشکی
  • علوم پایه
  • ادبیات و علوم انسانی
  • فرهنگ و هنر
  • مراکز علمی
  • مطالب عمومی
  • مکانیک در صنعت مکانیک در صنعت Topics
  • شهرسازان انجمن نواندیشان شهرسازان انجمن نواندیشان Topics
  • هنرمندان انجمن هنرمندان انجمن Topics
  • گالری عکس مشترک گالری عکس مشترک Topics
  • گروه بزرگ مهندسي عمرآن گروه بزرگ مهندسي عمرآن Topics
  • گروه معماری گروه معماری Topics
  • عاشقان مولای متقیان علی (ع) عاشقان مولای متقیان علی (ع) Topics
  • طراحان فضای سبز طراحان فضای سبز Topics
  • بروبچ با صفای مشهدی بروبچ با صفای مشهدی Topics
  • سفيران زندگي سفيران زندگي Topics
  • گروه طرفدارن ا.ث.میلان وبارسلونا گروه طرفدارن ا.ث.میلان وبارسلونا Topics
  • طرفداران شياطين سرخ طرفداران شياطين سرخ Topics
  • مهندسی صنایع( برترین رشته ی مهندسی) مهندسی صنایع( برترین رشته ی مهندسی) Topics
  • گروه طراحی unigraphics گروه طراحی unigraphics Topics
  • دوستداران معلم شهید دکتر شریعتی دوستداران معلم شهید دکتر شریعتی Topics
  • قرمزته قرمزته Topics
  • مبارزه با اسپم مبارزه با اسپم Topics
  • حسین پناهی حسین پناهی Topics
  • سهراب سپهری سهراب سپهری Topics
  • 3D MAX 3D MAX Topics
  • سیب سرخ حیات سیب سرخ حیات Topics
  • marine trainers marine trainers Topics
  • دوستداران بنان دوستداران بنان Topics
  • ارادتمندان جليل شهناز و حسين عليزاده ارادتمندان جليل شهناز و حسين عليزاده Topics
  • مکانیک ایرانی مکانیک ایرانی Topics
  • خودرو خودرو Topics
  • MAHAK MAHAK Topics
  • اصفهان نصف جهان اصفهان نصف جهان Topics
  • ارومیه ارومیه Topics
  • گیلان شهر گیلان شهر Topics
  • گروه بچه های قمی با دلهای بیکران گروه بچه های قمی با دلهای بیکران Topics
  • اهل دلان اهل دلان Topics
  • persian gulf persian gulf Topics
  • گروه بچه های کرد زبان انجمن نواندیشان گروه بچه های کرد زبان انجمن نواندیشان Topics
  • شیرازی های نواندیش شیرازی های نواندیش Topics
  • Green Health Green Health Topics
  • تغییر رشته تغییر رشته Topics
  • *مشهد* *مشهد* Topics
  • دوستداران داريوش اقبالي دوستداران داريوش اقبالي Topics
  • بچه هاي با حال بچه هاي با حال Topics
  • گروه طرفداران پرسپولیس گروه طرفداران پرسپولیس Topics
  • دوستداران هامون سینمای ایران دوستداران هامون سینمای ایران Topics
  • طرفداران "آقایان خاص" طرفداران "آقایان خاص" Topics
  • طرفداران"مخربین خاص" طرفداران"مخربین خاص" Topics
  • آبی های با کلاس آبی های با کلاس Topics
  • الشتریا الشتریا Topics
  • نانوالکترونیک نانوالکترونیک Topics
  • برنامه نویسان ایرانی برنامه نویسان ایرانی Topics
  • SETAREH SETAREH Topics
  • نامت بلند ایـــران نامت بلند ایـــران Topics
  • جغرافیا جغرافیا Topics
  • دوباره می سازمت ...! دوباره می سازمت ...! Topics
  • مغزهای متفکر مغزهای متفکر Topics
  • دانشجو بیا دانشجو بیا Topics
  • مهندسین مواد و متالورژی مهندسین مواد و متالورژی Topics
  • معماران جوان معماران جوان Topics
  • دالتون ها دالتون ها Topics
  • دکتران جوان دکتران جوان Topics
  • ASSASSIN'S CREED HQ ASSASSIN'S CREED HQ Topics
  • همیار تاسیسات حرارتی برودتی همیار تاسیسات حرارتی برودتی Topics
  • مهندسهای کامپیوتر نو اندیش مهندسهای کامپیوتر نو اندیش Topics
  • شیرازیا شیرازیا Topics
  • روانشناسی روانشناسی Topics
  • مهندسی مکانیک خودرو مهندسی مکانیک خودرو Topics
  • حقوق حقوق Topics
  • diva diva Topics
  • diva(مهندسین برق) diva(مهندسین برق) Topics
  • تاسیسات مکانیکی تاسیسات مکانیکی Topics
  • سیمرغ دل سیمرغ دل Topics
  • قالبسازان قالبسازان Topics
  • GIS GIS Topics
  • گروه مهندسین شیمی گروه مهندسین شیمی Topics
  • فقط خودم فقط خودم Topics
  • همکار همکار Topics
  • بچهای باهوش بچهای باهوش Topics
  • گروه ادبی انجمن گروه ادبی انجمن Topics
  • گروه مهندسین کشاورزی گروه مهندسین کشاورزی Topics
  • آبروی ایران آبروی ایران Topics
  • مکانیک مکانیک Topics
  • پریهای انجمن پریهای انجمن Topics
  • پرسپولیسی ها پرسپولیسی ها Topics
  • هواداران رئال مادرید هواداران رئال مادرید Topics
  • مازندرانی ها مازندرانی ها Topics
  • اتاق جنگ نواندیشان اتاق جنگ نواندیشان Topics
  • معماری معماری Topics
  • ژنتیکی هااااا ژنتیکی هااااا Topics
  • دوستداران بندر لیورپول ( آنفیلد ) دوستداران بندر لیورپول ( آنفیلد ) Topics
  • group-power group-power Topics
  • خدمات کامپپوتری های نو اندیشان خدمات کامپپوتری های نو اندیشان Topics
  • دفاع دفاع Topics
  • عمران نیاز دنیا عمران نیاز دنیا Topics
  • هواداران استقلال هواداران استقلال Topics
  • مهندسین عمران - آب مهندسین عمران - آب Topics
  • حرف دل حرف دل Topics
  • نو انديش نو انديش Topics
  • بچه های فیزیک ایران بچه های فیزیک ایران Topics
  • تبریزیها وقزوینی ها تبریزیها وقزوینی ها Topics
  • تبریزیها تبریزیها Topics
  • اکو سیستم و طبیعت اکو سیستم و طبیعت Topics
  • >>سبزوار<< >>سبزوار<< Topics
  • دکوراسیون با وسایل قدیمی دکوراسیون با وسایل قدیمی Topics
  • یکم خنده یکم خنده Topics
  • راستی راستی Topics
  • مهندسین کامپیوتر مهندسین کامپیوتر Topics
  • کسب و کار های نو پا کسب و کار های نو پا Topics
  • جمله های قشنگ جمله های قشنگ Topics
  • مدیریت IT مدیریت IT Topics
  • گروه مهندسان صنایع گروه مهندسان صنایع Topics
  • سخنان پندآموز سخنان پندآموز Topics
  • مغان سبز مغان سبز Topics
  • گروه آموزش مهارت های فنی و ذهنی گروه آموزش مهارت های فنی و ذهنی Topics
  • گیاهان دارویی گیاهان دارویی صنایع غذایی شیمی پزشکی داروسازی

جستجو در ...

نمایش نتایجی که شامل ...


تاریخ ایجاد

  • شروع

    پایان


آخرین بروزرسانی

  • شروع

    پایان


فیلتر بر اساس تعداد ...

تاریخ عضویت

  • شروع

    پایان


گروه


نام واقعی


جنسیت


شماره موبایل


محل سکونت


تخصص ها


علاقه مندی ها


عنوان توضیحات پروفایل


توضیحات داخل پروفایل


رشته تحصیلی


گرایش


مقطع تحصیلی


دانشگاه محل تحصیل


شغل

31 نتیجه پیدا شد

  1. حمل و نقل عمومي چيست؟ حمل و نقل عمومي، تمامي سيستم هاي حمل و نقلي را دربرمي گيرد كه داراي مشخصه هاي زير باشند: - مسافران در ماشين مالكيتي خودشان سفر نكنند. - سفر به صورت جمعي انجام شود نه انحصاري. به همين علت است كه در بسياري از كشورها، تاكسي را جزو حمل و نقل عمومي محسوب نمي نمايند. در ايران نيز بتدريج اين اتفاق در حال شكل گيري است. حمل و نقل عمومي معمولا به سيستم هاي ريلي و اتوبوسی اطلاق مي گردد. البته در يك تعريف فراگيرتر، هواپيماي مسافري و كشتي مسافري نيز جزو حمل و نقل عمومي محسوب مي گردد. مترادف هاي انگليسي حمل و نقل عمومي: Public transport Public transportation Public transit Mass transit عبارت Transit معمولا در ارتباط با مسافت هاي طولاني اطلاق مي شود، مانند قطارها يا اتوبوس هاي بين شهري حمل و نقل نيمه عمومي چيست؟ سيستم حمل و نقل خاصي است كه مشخصات آن مشابه حمل و نقل عمومي باشد، اما ظرفيت آن كمتر باشد مثلا ميني بوس و ون جزو حمل و نقل نيمه عمومي (paratransit) مي باشند. در اكثر كشورها حمل و نقل نيمه عمومي از مسيرها و برنامه زمان بندي خاصي تبعيت نمي كند و در سطح شهر گردش مي كند. تاكسي هايي كه به صورت مشاركتي مورد استفاده قرار مي گيرند، جزو اين سيستم محسوب مي گردند. البته در كشورهاي بسياري تاكسي از وسيله حمل و نقل نيمه عمومي نيز خارج شده و به عنوان حمل ونقل لوكس محسوب مي گردد. مثال هائی از حمل و نقل نیمه عمومی برخی کشورها حمل و نقل در ترکیه "دل موش" یک اتومبیل ون شخصی است که ظرفیت معمول آن حداقل 14 نفر است. مسیرهای دل موش مثل اتوبوس های خط واحد مشخص است. دل موش ها جدا از مسافرکشی داخل شهرهای ترکیه ، دستی هم در مسافرکشی بین شهری دارند. دل موش به زبان ترکی معنی (پر شده) یا (پرکردنی) را می دهد. این اسم به دلیل شباهتی است که این ون ها با مسافرکش های شخصی خودمان دارند، دل موش ها تا پر نشوند راه نمی افتند! دل موشی که راه می افتد پر از مسافر است و مسافرانی که بین راه سوار می شوند باید زحمت ایستادن را به خود بدهند. البته در ترکیه به دلیل گرانی بنزین ، کرایه های تاکسی بسیار بالاست و دل موش ها کرایه خیلی کمتری دارند و برای مسافران به صرفه است که کمی سختی بکشند و به مقصد برسند. حمل و نقل در هنگ کنگ "ماکسی کب عصای" ( نه تاکسی ، نه اتوبوس) دست هنگ کنگی هاست. هنگ کنگ خیابانهای تنگ و باریک زیادی دارد و اتوبوس ها فقط در مسیرهای خاصی می توانند رفت و آمد کنند و کرایه تاکسی ها هم به صرفه نیست. آنجا همه طرفدار ماکسی کب یا مینی بوس تاکسی هستند. ون های ماکسی کب که بیشتر مینی بوس هستند تا ون ، حداکثر 16 صندلی دارند و جالب اینجاست که بیشتر از 16 نفر هم سوار نمی کنند، یعنی مسافر ایستاده ممنوع است . کرایه ماکسی کب کمی بیشتر از کرایه اتوبوس هاست ولی سرعت عمل آنها بالاست و مسافر سریع تر به مقصد می رسد. 2 مدل ماکسی کب یا همان مینی بوس تاکسی در هنگ کنگ مسافر می کشند : سبز و قرمز. جالب اینجاست که رنگ بدنه هر دو مدل کرم رنگ است و فقط رنگ سقف آنها را از هم جدا می سازد. مینی بوس های قرمز مثل تاکسی های خودمانند ، اما مینی بوس های سبز مسیرهای مشخصی دارند که کرایه آنها ثابت است و مسافر باید به محض سوار شدن آن را پرداخت کند تا راننده با خیال راحت پا روی پدال گاز بگذارند. حمل و نقل در تانزانیا ریشه کلمه "(دالا دالا)" به واژه (دالا) برمی گردد که به معنی 5 است. طبق گفته ها وقتی اولین بار در دهه 1960 میلادی ، سر و کله تاکسی های ون و دار و دسته اش در تانزانیا پیدا شد، کرایه معمول آنها 5 سنت بود و از آن دالا مشهور شدند. البته بعدها کرایه بیشتر شد و اسم های بهتری هم روی این تاکسی ها گذاشتند، مثلا" چون بیشتر ناوگان دالا دالاها را تویوتاهای هایس تشکیل می دادند به آنها هایس تاکسی هم گفتند، ولی دالا دالا مشهورترین لقب این تاکسی های بیچاره است. دالا دالا از آن دسته تاکسی هاست که اگر لبریز از مسافر هم باشد باز هم جلو پای شما ترمز می کند. شما وقتی که سوار دالا دالا می شوید با صحنه عجیب و غریبی روبه رو می شوید، توی دالا دالا صندلی معنی زیادی ندارد.هر کس یک جا نشسته و تلاش می کند که قلمرو خودش را حفظ کند. داخل دالا دالا همه چیز پیدا می شود. از گوسفند و مرغ گفته تا آخرین مدل وسایل برقی، یعنی از شیر مرغ تا جان آدمیزاد با این ماشین جابجا می شود. حمل و نقل در(آفریقا) کنیا "ماتاتو" از لغت (تاتو tatu) اقتباس شده که به معنی عدد 3 است. این تاکسی ها هم به نرخ قیمتشان اسم گذاری شده اند. وقتی در دهه 1960 میلادی تاکسی های ون (ایسوزو) به کنیا رسیدند، کرایه آنها 30 سنت یا 3 شیلینگ بود و از آن به بعد به تاکسی 30سنتی مشهور شدند. ماتاتوهای کنیا به 2 دلیل مشهور شدند : اول رنگ آمیزی غلیظی است که صاحبان ماتاتو به ماشین هایشان می زنند. اما موضوع دوم که نام تاکسی های ماتاتو را بر سر زبان انداخته، سیستم صوتی پیشرفته ای است که روی این ماشین ها سوار می کنند. یک ماتاتو هر چقدرهم کهنه و زهوار در رفته باشد نباید از سیستم صوتی پیشرفته بقیه ماشین ها عقب بیفتد. مردم آفریقا علاقه زیادی به آهنگ های تند و پر از ضرب و دهل دارند و رانندگان ماتاتو اعتقاد دارند که هر چه صدای موزیک اتومبیلشان بلندتر باشد، مشتری بیشتری جذب می کنند. به هر حال این هم شیوه ای برای جلب مسافران است که در آفریقا طرفداران پر و پا قرص دارد. بوش تاکسی در آفریقا ممکن است"بوش تاکسی" اتومبیل منحصر به فرد یا عجیبی نباشد اما وظیفه آن کاملا" منحصر به فرد است. محل کسب و کار این تاکسی در قلب آفریقا ، منطقه ای که خشکی هوا بیداد می کند، می باشد. نزدیک 90 درصد جاده های آن خاکی اند و فقر داستان همیشگی مردمان می شود. جایی که فقط ماشین های ساده و بی در و پیکر مثل همین بوش تاکسی دوام می آورند. (Bush) در اصطلاح به معنی بیشه و بوته زار است و بوش تاکسی اتومبیلی است که در بیشه های آفریقا مسافرکشی می کند. بیشتر این تاکسی ها از اروپا و ژاپن به آفریقا وارد می شوند. محل فعالیت بوش تاکسی ها در مرکز و غرب آفریقاست. کشورهایی مثل کنیا، نیجریه ، مالی ، آنگولا ، توگو، سنگال ، کنگو و کامرون جزو مشتری های پر و پا قرص بوش تاکسی اند. اولین کاری که روی بوش تاکسی ها انجام می دهند این است که صندلی های استاندارد برداشته می شود و به جای آن صندلی های کوچک تر و یا حتی نیمکت به روی اتومبیل سوار می کنند تا ظرفیت مسافران بالا رود، مثلا" در پژو 3 ردیف صندلی تعبیه می کنند. به طور معمول 2 مسافر در صندلی جلو کنار دست راننده می نشینند. (مثل پیکان خودمان ) اما از اینجا به بعد موضوع کمی فرق می کند چون در هر یک از 2 ردیف عقبی ، 4 مسافر سوار می شوند یعنی روی هم رفته 11 نفر داخل یک ماشین استیشن فشرده می شوند. علاوه بر این صندلی های کوچک، جاهای دیگری هم در این اتومبیل ها پیدا می شود که مردم به طور عادی روی آنها سوار می شوند مثل سقف اتومبیل یا حتی روی کاپوت ماشین . البته این موضوع در کشورهای فقیر مثل کنگو انجام می شود و در کشورهای پولدارتر مثل نیجریه صندلی های استاندارد روی بوش تاکسی نصب شده و مردم مطابق ظرفیت استاندارد اتومبیل سوار آن می شوند.
  2. مجموعه مقالات یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران را در این تاپیک می توانید دانلود کنید: ارزيابي انواع كنترل شيبراهه در كاهش رخداد گلوگاه مسير بزرگراهي (مطالعه موردي بزرگراه شهيد چمران) با توجه به افزايش روز افزون استفاده از ابزار شبيه سازي در مهندسي حمل و نقل و در پي آن ارزيابي سيستمهاي كنترلي جريان ترافيك ، استفاده از اين ابزار در ارزيابي عملكرد كنترل شيبراهه ها نيز رو به افزايش است.كنترل شيبراهه مي تواند در ساعاتي كه ترافيك مسير اصلي مقداري نزديك به حد ظرفيت دارد از طريق كاهش تداخلات و تغيير خطهاي حاصل از جريان ورودي و همچنين كاهش حجم تردد نهايي از مسير ، سطح خدمت دهي مسير اصلي را افزايش دهد. با توجه به اين موضوع كه يكي از مهمترين مشكلات ناشي از ورود جريان از شيبراهه به مسير اصلي بروز تداخلات و نهايتا گلوگاه در مسير اصلي است با اتخاذ تدابير صحيح در كنترل شيبراهه مي توان رخداد گلوگاه در مسير را كاهش چشمگيري داد. در اين تحقيق با استفاده از ابزار شبيه سازي AIMSUN تخصيص پارامترهاي مربوط به منطقه مورد بررسي ، بروز گلوگاه در پنج نوع از روشهاي متداول كنترل شيبراهه مورد ارزيابي قرار مي گيرد كه بر اساس نتايج حاصل ، تعبيه گلوگاه در محل رمپ مي تواند تاثير بسيار چشمگيرتري نسبت به ساير تدابير بر روي كاهش گلوگاه در مسير اصلي داشته باشد. کلیدواژه ها: شبیه سازی، کنترل شیبراه، آلینا، گلوگاه نویسندگان: علی منصور خاکی، رکسانا میلادی، ساسان امیرافشاری، علیرضا نوری دانلود مقاله
  3. علل وقوع تصادفات در معابر شهری نویسنده: فهیمه احمدی - كارشناس راهنمایی و رانندگی خلاصه مقاله: افزایش روز افزون وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه از جمله مسائل مهم و گسترده ای است كه ابعاد متنوع و پیچیده ای را شامل می شود ٬ در حال حاضر در كلیه جوامع اعم از مترقی و رو به رشد ٬بر تهیه آمارهای دقیق و صحیح بسیار تأكید می شود ٬ زیرا نتایج بررسی های آماری می توان بعنوان ابزاری قوی برای اتخاذ تصمیم گیریهای مناسب در نظر گرفت ٬آمار زیر بنای همه برنامه ریزیها می باشد ٬ لذا دسترسی به آمار تصادفات درونشهری به منظور ارائه راهكارهای مناسب نیز از این قاعده مستثنی نیست ٬ بن ابراین در جه ترفع موانع و تسهیل در امر ترافیك درونشهری اهتمام ویژه ای به مقوله آن از دیدگاه آم اری بیش از پیش احساس می گردد ٬ از یك سو بكارگیری سیستمهای پیشرفته مدیریت حوادث رانندگی و سیستم پاسخ اضطراری به وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه ٬ و از سوی دیگر راهه ای پیشگیری از وقوع حوادث رانندگی به همراه اطلاع رسانی مناسب و اف زایش س طح آگاهیه ای مردم از جمله اقداماتی است كه در بهبود وضعیت حم ل و نقل و ایجاد بستر و زمینه مناسب برای توسعه آن لازم و ضروری می باشد ٬ لذا در این مقاله سعی شده است تابا اشاره ودیدگاه آماری به تصادفات درونشهری در مبناهای گوناگون بصورت گسترده ودقیق در مدت ۷ ماه ه اول سالجاری پرداخته شود . كلمات كلیدی: وسیله نقلیه – تصادف – علل وقوع تصادف – كمربند ایمنی – ر اننده مقصر شدت صدمه – ایام هفته دانلود مقاله
  4. در ادامه سعي داريم چند مقاله مفيد در ارتباط با حمل و نقل را در اختيار دوستان عزيز قرار دهيم. ابتدا چكيده اي در اختيار شما قرار خواهد گرفت و اصل مقاله به صورت pdf در پايان قرار خواهد گرفت. اگر مقاله اي در اين زمينه سراغ داريد در ادامه اين بخش قرار دهيد.
  5. نویسندگان: یاشا آریانفر،حسن ساعی،مجید عباسعلی زاده دراين مقاله به بررسي آلودگي هواي تهران پرداخته شده و سهم خودروها درايجادوافزايش اين مشكل بطور بارزتر موردبحث قرارگرفته است بديهي است كه الودگي هواي تهران دومنشا مصنوعي و طبيعي را دارد دراين ميان حمل و نقل يكي ازعوامل ايجادالودگي مي باشد كه درگروه آلاينده هاي مصنوعي قراردارد و سهم 88درصدي را درآلودگي هواي تهران ايفا مي كند كه بنابراين وضعيت حمل و نقل و خودروها درتهران ازلحاظ كمي و كيفي و ميزان وچگونگي تاثير آنها برآلودگي هواي شهرتهران بررسي شده و مقايسه اي نيز بين استانداردهاي هواي تهران با سايرنقاط دنيا و آمارهاي مرگ و مير بعمل آمده است درادامه به راهكارهاي كنترل آلودگي هوايتهران اشاره شده است همينطور دراين مطالعه ميزان نقش استفاده مردم ازوسايل حمل و نقل عمومي و سالم نظارت بيشتر برسوخت مصرفي خودروها و افزايش كيفيت آن و توليد خودروهاي كم مصرف كه درعين حال كيفيت بالاي دارند درميزان آلايندگي هواي تهران مورد بررسي قرارگرفته است نتايج نهايي اين مطالعه اشكارميسازد كه بمنظور حل مشكل آلودگي هواي تهران بايد ازطريق فرهنگ سازي بين مردم مسئولان و فعالان بخش صنعت بسيج صورت گرفته و طوري برنامه ريزي گردد تاشهروندان هزينه هاي واقعي آلودگي هوا را عينا لمس نموده و يا حتي مجبور به پرداخت آن گردند. پسورد: [Hidden Content] HYGIENE01_078_2960776.rar
  6. دوتا فایل زیر آمار و اطلاعاتی از وضعیت حمل و نقل شهری در تهران هستن که یکیش شامل موارد زیر میشه: اطلاعات عرضه شبكه حمل و نقل شهر تهران اطلاعات تقاضاي شبكه حمل و نقل شهر تهران اطلاعات سامانه حمل و نقل عمومي شهر تهران اطلاعات كمي حمل و نقل و ترافيك شهر تهران ساير اطلاعات حمل و نقل و ترافيك شهر تهران فایل بعدی هم گزیده ای از آمار حمل و نقل و ترافیک شهر تهران تو سال 1391 هستش که این فایلا و آمارها واسه تهیه مقالات مختلف پژوهشی میتونه مفید باشه و خود سایت کنفرانس بین المللی ترافیک و حمل و نقل اونا رو گذاشته بود. اطلاعات حمل و نقل شهری تهران گزیده آمار و اطلاعات حمل و نقل شهری تهران 1391
  7. فایل پاور پوینت با نسخه 2007 تهیه شده . [Hidden Content] پسورد : [Hidden Content]
  8. این استاندارد که برای اولین بار در جهان منتشر شده است ویرایش نخست است و موسسه بین المللی ITDP از تمام دست اندرکاران حوزه حمل و نقل خواسته است تا ایرادات احتمالی این استاندارد را جهت اصلاح در ویراشهای بعدی لحاظ نمایند. در این استاندارد ارزیابی خطوط BRT به روش امتیازدهی و بر اساس پارامترهایی از قبیل زیرساخت ها، کیفیت سرویس دهی و اطلاع رسانی به مسافران، طراحی ایستگاه و نحوه ارتباط میان اتوبوسها و ایستگاهها، یکپارچگی سیستم و تامین دسترسی های مناسب و برنامه ریزی نحوه سرویس دهی صورت گرفته است. در نهایت خطوط BRT بر اساس امتیازات کسب شده (که حداکثر 100 امتیاز می باشد) در سه دسته خطوط طلایی (امتیاز 85 تا100) خطوط نقره ای (70 تا 84) و خطوط برنزی (50 تا 69) رتبه بندی شده است. به پیوست فایل PDF این دستورالعمل جهت بهره برداری علاقمندان قابل دانلود می باشد. BRT_Standard 2012_FINAL V.01.pdf
  9. مقاله ای در ارتباط با تراکم آسفالت شامل 15 بخش زیر: 1- کلیات 2- معیار تراکم 3- آزمایشهای تراکم 4- تعداد غلتکهای مورد نیاز 5- روش غلتکزنی 6- غلتکزنی درزهای عرضی 7- غلتکزنی درزهای طولی 8- غلتکزنی اولیه 9- غلتکزنی ثانویه 10- غلتکزنی نهایی 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها 12- تصحیح ناهمواریهای سطح 13- کنترل ترافیک 14- عوامل موثر در تراکم 15- ترک ناشی از تراکم 1- کلیات تراکم نقش مهمی در کیفیت ساخت راه و به خصوص لایه های روسازی آن دارد. تا چندی قبل، تراکم بعنوان بخش مهمی از فرآیند ساخت تلقی نمی شد ولی با تحلیل های اقتصادی جامع در مورد روسازی ها، به وضوح مشخص شده است که طول عمر مورد نظر و هزینه های نگهداری لایه های گرانقیمت آسفالت در حد زیادی به ظرفیت باربری آن، یعنی در واقع به تراکم لایه های آن بستگی دارد. لایه های آسفالتی، بعد از پخش، باید به منظور تحمل بارها، توزیع بهتر فشارهای وارده و نیز ایجاد یک سطح صاف و هموار، متراکم شوند. در نتیجه تراکم، لایه ها به هم می چسبند تا یک سازه متراکم و بدون درز تشکیل شود و در مقابل نیروهای برشی حاصل از ترافیک بهتر عمل کنند. با کم شدن فضای خالی در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرایط آب و هوایی و نیز فرسایش بیشتر شده و باعث دوام بیشتر آسفالت خواهد شد و با کاهش ناهمواری سطح، ایمنی ترافیک و راحتی رانندگی بیشتر میشود و بار ضربهای ترافیک برروی آسفالت کم می گردد. با توجه به موارد فوق الذکر، ضروری است که در تراکم آسفالت بیشتر دقت شود تا نتیجه مطلوب حاصل گردد. در راستای بهبود کیفیت تراکم مخلوط های آسفالتی توضیحاتی را به شرح زیر ضروری میداند: اکثر مخلوطهای آسفالتی چنانچه در دماهایی که غلظت ( ویسکوزیته ) قیر مناسب باشد پخش و غلتک زنی شوند به خوبی متراکم میگردند. غلتکزنی باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولی به منظور تامین کیفیت مطلوب لایه های آسفالتی، غلتکزنی باید با دقت صورت گرفته و از ایجاد زبری و ناهمواری زیاد در سطح روسازی جلوگیری کند. بعد از پخش آسفالت، غلتکزنی درزهای طولی باید سریعاً انجام شود. غلتکزنی اولیه باید تا حد امکان سریعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اینکه در مخلوط ترک ایجاد شود و یا مخلوط بوسیله لاستیکهای غلتک از جای خود بلند شود. البته غلتکزنی اولیه نباید خیلی سریع شروع شود زیرا شروع زود هنگام غلتکزنی عواقبی را به شرح زیر به دنبال خواهد داشت: - چسبیدن مصالح به جدار غلتک ( با وجود آب پاشی سطح جدار آن ). - ظهور ترکهای عرضی در پشت جدار غلتک. - ایجاد برآمدگی و چینخوردگی در جلوی غلتک. غلتکزنی ثانویه باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه انجام شود و تا زمانی که دمای مخلوط به مقداری است که میتواند به چگالی ماکزیمم برسد ادامه یابد. غلتکزنی نهایی تا زمانی باید ادامه یابد که مخلوط هنوز برای برطرف کردن اثر غلتک ( ناهمواری ) حالت شکلپذیری دارند. موضوع زیر بعنوان یک خطمشی پیشنهاد می شود: درزهای طولی و لبه ها بلافاصله بعد از پخش، غلتکزنی شوند. غلتکزنی اولیه حدود 60 متر بعد از فینیشر و غلتکزنی ثانویه 60 متر و یا کمتر بعد از غلتکزنی اولیه و غلتکزنی نهایی تا حد امکان سریعتر و بعد از غلتکزنی ثانویه انجام شود. اگر چگالی مورد نظر در هنگام اجرا بدست نیاید، ترافیک بعدی، روسازی را تحکیم میدهد که این عمل باعث نشست در زیر چرخهای وسایل نقلیه میشود. برای رسیدن به چگالی مورد نظر و یک سطح قابل قبول، توصیه میشود که از غلتک چرخ لاستیکی با فشار تماس بالا همراه با غلتک چرخ فولادی استفاده شود. غلتک های ویبره نیز در این کار مفید و با ارزش هستند و چون غلتک های ویبره ممکن است در مواردی موج ایجاد نماید لذا استفاده از غلتک های لاستیکی در مراحل نهایی غلتکزنی میتواند نارسایی مذکور را برطرف نماید. 2- معیار تراکم توصیه می شود که هر لایه از روسازی آسفالتی باید به گونه های متراکم شود که وزن مخصوص آن تا میزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمایش مارشال باشد که این رقم تراکم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداری از آن می باشد بطوری که در فرودگاه ها درصد تراکم بیشتر بوده و برعکس در جادهها با ترافیک سبک می تواند درصد تراکم کمتر از آن نیز باشد. 3- آزمایش های تراکم آزمایش های فراوانی برای روش اندازهگیری درصد تراکم مخلوط های آسفالتی وجود دارد. معمولترین روش آزمایش، اندازه گیری چگالی نمونه متراکم شده می باشد که از روسازی، نمونه برداری شده و با چگالی نمونه متراکم شده در آزمایشگاه مقایسه شود. 4- تعداد غلتک های مورد نیاز بجز در کارهای کوچک، حداقل دو غلتک مورد نیاز است. برای بدست آوردن چگالی مورد نظر هر تعداد عبور غلتک که لازم باشد، باید زده شود. 5- روش غلتکزنی هنگام غلتکزنی، چرخ های غلتک باید خیس نگه داشته شوند تا از چسبیدن مخلوط به آن جلوگیری گردد. غلتک ها باید با یک سرعت ملایم و یکنواخت و نیز در نزدیکی فینیشر حرکت کنند. سرعت غلتکهای چرخ فولادی بسته به شرایط، نباید بیش از 3 تا 5 کیلومتر در ساعت و سرعت غلتکهای چرخ لاستیکی نباید بیش از 5 تا 8 کیلومتر در ساعت باشد. غلتک باید در شرایط مطلوبی بوده تا توانایی برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتکزنی نباید سریعاً عوض شود و یا جهت حرکت آن نباید سریعاً برعکس شود، تغییر سرعت نیز باید به صورت تدریجی اعمال گردد، زیرا در غیر آن صورت باعث جابجایی آسفالت غیر متراکم خواهد شد. هرگونه تغییر جهت لازم در جهت حرکت غلتک، باید برروی مخلوط پایدار و تثبیت شده صورت گیرد. اگر غلتکزنی باعث جابجایی مخلوط شود، محل های فوق باید دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اولیه برگردند و سپس غلتک زده شوند. به تجیزات سنگین شامل غلتک نباید اجازه داده شود که برروی سطح تمام شده آسفالت قبل از اینکه این سطوح سرد شوند توقف نمایند. هنگامی که کل عرض خط با یک بار حرکت فینیشر پوشش داده شود و درز طولی بوجود نیاید، اولین نوار باید مطابق زیر غلتک زده شود: 1- درزهای عرضی 2- لبه خارجی 3- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی نوار شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 4- غلتکزنی ثانویه مانند بند (3) اجرا شود. 5- غلتکزنی نهایی. هنگامی که به صورت مرحلهای ( پلکانی ) و یا در مجاورت یک لایه قبلی روکش انجام میشود، غلتکزنی باید مطابق توضیحات زیر انجام گردد: 1- درزهای عرضی 2- درزهای طولی 3- لبه خارجی. 4- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 5- غلتکزنی ثانویه مانند بند (4) زده شود. 6- غلتکزنی نهایی هنگام غلتکزنی در حالت مرحلهای، 5 تا 8 سانتیمتر از لبه های که فینیشر بعدی برروی آن می آید باید بدون غلتکزنی رها شود و سپس هنگامی که درز بین دو نوار غلتک زده میشود، متراکم گردد. لبه ها نباید بیش از 15 دقیقه بدون غلتکزدن رها شوند ( البته این زمان تعیین شده تابع درجه حرارت محیط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نیز میباشد. ) در اجرای درزهای طولی و عرضی در غلتکزنی های ثانویه و در لایه رویه باید توجه ویژه مبذول شود. 6- غلتکزنی درزهای عرضی هرجا که درز عرضی وجود دارد، اولین عبور باید بوسیله غلتک چرخ فولادی که در جهت درز طولی و به مقدار چند متر حرکت می کند غلتکزنی شده، سپس درز عرضی به صورت عرضی غلتک زده شود ( غلتک در عرض حرکت کند ). در حین غلتک زنی مذکور با غلتک تاندم، جابجایی عرضی به نحوی باشد که مقدار 15 سانتیمتر از سطح جدید مصالح آسفالتی غلتکزنی شود. در صورت استفاده از غلتکهای سه چرخ، جابجایی به اندازه یک چرخ عقب غلتک در نظر گرفته شود و بقیه عرض غلتک برروی لایه تثبیت شده قبلی باشد. این کارها در عبورهای بعدی باید تکرار شوند. تخته های چوبی با ضخامت مناسب باید در لبه های روسازی قرار داده شوند تا از حرکت لبه روسازی در حین غلتکزنی جلوگیری کند. اگر تخته استفاده نشود، غلتکزنی عرضی باید لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتیمتر از لبه خارجی متوقف شود تا از خرابی و آسیب رساندن به لبه جلوگیری شود. این لبه سپس باید با غلتکزنی طولی غلتکزنی شود. 7- غلتکزنی درزهای طولی درزهای طولی باید بلافاصله بعد از فینیشر غلتکزنی شوند. اگر از غلتک سه چرخ استفاده شود، باید طوری حرکت کند که بیش از 15 سانتیمتر از چرخ عقب غلتک برروی مخلوط متراکم نشده قرار نگیرد. غلتکزنی باید در این مسیر ادامه یابد و هنگامی که یک مسیر متراکم شد، تغییر مسیر غلتک باید به صورت تدریجی اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتکهای تاندم، آنها نیر باید شبیه سه چرخ عمل کنند. لبه های روسازی باید موازی با درزهای طولی غلتکزنی شوند. در غلتکزنی لبهها، چرخهای غلتک باید 5 تا 10 سانتیمتر خارج از لبه ها را نیز پوشش دهند. بعد از تراکم درزهای طولی و لبهها، غلتکزنی اولیه باید سریعاً انجام شود. 8- غلتکزنی اولیه این غلتکزنی باید بوسیله غلتک چرخ فولادی انجام شود. عموماً غلتکهای سه چرخ برای این منظور به کار می روند ولی گاهی هم از غلتکهای تاندم استفاده میشود. هنگامی که از هر دو نوع آنها استفاده می شود، باید از غلتک سه چرخ در کنار فینیشر استفاده کرد و بعد از آن از غلتک تاندم استفاده نمود. وزن غلتک بکار رفته برای غلتکزنی اولیه بستگی به دمای مخلوط، ضخامت لایه و پایداری مخلوط دارد. معمولاً غلتکهای 10 تا 12 تن برای این منظور بکار می روند. نکته مهم این است که غلتکزنی باید از لبه پایینی مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حرکت کند. دلیل این کار این است که مخلوطهای آسفالتی وقتی که داغ هستند در زیر غلتک تمایل به حرکت به سمت پایین دست را دارند. اگر غلتکزنی از لبه بالایی شروع شود، این جابجایی نسبت به وقتی که از لبه پایینی شروع گردد خیلی بیشتر میشود. هنگامی که لبه های کناری اجرا شدند، بعد از تراکم مخلوط تازه در درز طولی با 15 تا 20 سانتیمتر از عرض غلتک، همان روش غلتکزنی باید به کار رود. غلتکها در عرضهای متفاوت ساخته می شوند و لذا تدوین یک دستورالعمل و کارکرد یکنواخت و یکسان برای تمام آنها غیر عملی است. به این جهت بهترین روش برای هر غلتک آن است که به صورت جداگانه اعمال شود. یک یا دو مورد استثناء در مورد غلتکزنی با غلتکهای چرخ فولادی به صورت فوق وجود دارد و این موضوع وقتی اتفاق می افتد که شیب عرضی در محل اجرا زیاد بوده و یا شیب طولی در آن مقطع خیلی تند باشد. وقتی شیب تند است، محور محرکه شروع به ضربه و سروصدا برروی ناهمواری میکند که باعث جابجایی مخلوط و ایجاد یک سطح ناصاف میشود. 9- غلتکزنی ثانویه این غلتکزنی باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه شروع شود و تا زمانی که مخلوط خمیری است و توانایی ایجاد مخلوط با ماکزیمم چگالی را دارد ادامه داشته باشد. بدین منظور غلتکهای چرخ لاستیکی باید بکار روند زیرا دارای مزایای زیر هستند: 1) این غلتکها نسبت به غلتکهای فولادی درجه تراکم یکنواخت تری را فراهم می کنند. 2) قشر رویه را بهبود میبخشند، در نتیجه نفوذپذیری لایه را کم میکنند. 3) با ازدیاد فشار باد لاستیکها، سنگدانه ها در جهتی استقرار می یابند که در پایدارترین حالت خود بایستند. فشار باد لاستیکها تا مقداری باید زیاد شود که باعث جابجایی مواد نشود، البته فشار باد لاستیک ها باید متناسب با نوع و ترکیب مواد باشد. اگر این فشار کم باشد، لاستیک به سمت داخل خم میشود و اگر زیاد باشد، لاستیک به سمت بیرون خم میشود که در هر دو حالت تراکم یکنواخت حاصل نخواهد شد. تراکم با غلتک چرخ لاستیکی به معنای تراکم بر اساس وزن ماشین ( غلتک ) و نیز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغییر شکل لاستیک است. اثر متقابل نیروهای افقی و عمودی، مخلوط را ورز میدهند که باعث پر شدن حفره ها در مخلوط میشود. استفاده از غلتک چرخ لاستیکی چگالی را نسبت به حالتی که از غلتک چرخ فولادی استفاده میشود زیاد نمی کند بلکه از تغییر شکل بیشتر آن تحت ترافیک سنگین جلوگیری میکند، در نتیجه باعث افزایش پایداری میشود. غلتکزنی با غلتک چرخ لاستیکی باید به صورت مداوم و از زمان غلتکزنی اولیه تا تراکم کامل مخلوط صورت گیرد. به غلتکهای چرخ لاستیکی نباید اجازه چرخش داده شود، زیرا باعث جابجایی مخلوط میگردند با این وجود این غلتکها بر غلتکهای فولادی در این مرحله ترجیح داده می شوند. هنگام استفاده از غلتک چرخ فولادی و یا چرخ لاستیکی، نمونه غلتکزنی شده و پلان آن باید شبیه غلتکزنی اولیه باشد. این پلان تا حصول تراکم نهایی باید ادامه یابد. 10- غلتکزنی نهایی این مرحله غلتکزنی فقط برای بهبود کیفیت سطح به کار میرود. این مرحله غلتکزنی باید با غلتک تاندم دو محوره و یا سه محوره تا زمانی که مصالح هنوز برای رفع اثر غلتکهای قبلی داغ هستند، انجام شود. 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها وقتی آسفالت در محلهایی پخش شده باشد که غلتک نتواند به آنجا برود، تراکم می تواند بوسیله متراکم کنندههای دستی، مکانیکی و یا صفحه متراکمکننده ویبره حاصل شود. ابعاد این صفحه ها حدود 30 × 30 سانتیمتر تا 50x 50 سانتیمتر است. 12- تصحیح ناهمواریهای سطح اگر هرگونه ناهمواری و پستی و بلندی در لایههای زیر روکش بعد از اتمام تراکم وجود داشته باشد، بوسیله برداشت و یا پخش آسفالت میتوان آن را تصحیح کرد، ولی در لایه رویه باید تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و کافی جایگزین شود تا یک سطح سالم و هموار بوجود آید. تمام برجستگی های کوچک، درزها و دندانه های کوچک باید غلتک زده شوند تا یک سطح صاف بدست آید. سطح نهایی باید بافتی یکنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروی نقشه ها باشد. پیمانکاران و ناظرین باید دائماً مقدار و کیفیت ظاهری پخش را در نزدیک فینیشر کنترل کنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و یا مقدار آسفالت ریخته شده کم و زیاد نباشد. اگر مشکلی وجود داشته باشد، باید سریعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جایگزین نمود. اگر قبل از جابجایی آنها مصالح آسفالتی غلتک زده شده باشند، تمام سطح معیوب باید تا عمق لازم کنده شده، با مصالح آسفالتی جدید جایگزین شوند. 13- کنترل ترافیک تا وقتی که سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافیک نباید از روی سطح عبور کند. در محورهایی که ترافیک ناچاراً باید عبور کند، با آماده کردن قسمتی از عرض و تامین وسایل ایمنی مورد نیاز آن را زیر عبور قرار می دهند که در این حالت لازم است به میزان کافی علامت های خطر در محل های مناسب قرار گیرند تا ترافیک از روی سطوح تازه در دست اقدام، عبور نکند. 14- عوامل موثر در تراکم 1- تراکم اولیه: هرچه تراکم اولیه بیشتر باشد ( غلتک مربوط به اطوی اولیه )، آسفالت پخش شده برای عبور غلتک های بعدی ( چرخ لاستیکی ) تعادل بیشتری خواهد داشت و لذا سطح صافتری در نهایت حاصل خواهد شد. 2- دمای تراکم: برای ارزیابی تراکم پذیری مخلوط آسفالتی، عامل اصلی و تعیین کننده دمای مخلوط است. بدین جهت دمایی که تراکم در آن صورت می گیرد باید مشخص باشد. هرچه دمای مخلوط آسفالتی پایینتر باشد، تامین تراکم مخلوط مشکل تر می شود و لذا تراکم باید در دمای بین 80 تا 100 درجه سانتیگراد کامل شود، زیرا کمتر از این دما، تراکم مخلوط بسیار مشکل خواهد بود، که البته این مقدار همبستگی به نوع قیر بکار رفته دارد. 3- زمان تراکم: این زمان به سرعت سرد شدن لایه اسفالتی بستگی دارد، یعنی در واقع زمان تراکم تابعی از دمای تراکم است. سرعت سرد شدن لایه آسفالتی نیز بستگی به عواملی چون ضخامت لایه، شرایط آب و هوایی، دمای لایه، تغییرات حرارتی از طریق لایه اساس و کاهش دما بعلت تبخیر آب باران و پاشش آب برروی غلتک دارد. هرچه ضخامت لایه کمتر باشد، لایه آسفالتی سریعتر سرد می شود، همچنین در شرایط آب و هوایی سرد، لایه ها زود تر سرد می گردند. 15- ترک ناشی از تراکم 1- ترکهای عرضی: ترکهای عرضی در آسفالت به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - پارگی سطحی - اگر غلتک در جلو خود یک " موج قوسی " را هل دهد ( بعلت تراکم اولیه ناکافی در هنگام پخش و یا استفاده زود هنگام از غلتک های سنگین ) - سرد شدن سطح آسفالت - تغییر مکان لایه آسفالت نسبت به لایه اساس در اثر عبور غلتک ( دلایل ایجاد تغییر مکان: ماسه زیاد در لایه اساس فاقد چسبندگی، عدم وجود اندود نفوذی مناسب ). - ضخامت زیاد لایه آسفالتی در مقاطع شیبدار. 2- ترکهای طولی: ترکهای طولی در آسفالت ( غیر از ترکهای طولی ناشی از دوبندیها که در اثر عدم همپوشانی صحیح در هنگام اجرای باند مجاور ایجاد می شود ) به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - جابجایی در لایه زیرین - برش در مخلوط در زیر غلتک ( مثلاً اگر آسفالت در یک لایه ضخیم ریخته شده باشد و از غلتکهای سنگین در دماهای بالا استفاده شود، در آن صورت وقتی سطح لایه سرد شده است، این لایه یک پوسته نازک را تشکیل می دهد، در حالی که درون لایه هنوز داغ است و بخوبی متراکم نمی شود. ) - شکستن مخلوط بوسیله غلتک، وقتی که غلتکزنی در مسیر صحیح انجام نشود. ( مثلاً غلتکزنی از لبه بالاتر به سمت لبه پایینتر ادامه یابد.) ترکهای عرضی در لایه های پایینتر خطرناک نیستند و با پخش لایه های بعدی معمولاً پر می شوند ولی در لایه رویه باید سریعاً مرمت شوند، زیرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، این ترکها باقی میمانند. ولی ترکهای طولی را باید سریعاً در هر مرحلهای مرمت کرد زیرا این ترک ها اگر مرمت نشوند، در لایه های بعدی باعث ایجاد ترکهای انعکاسی خواهند شد.
  10. با سلام خدمت دوستان. این فایل در مورد پروژه ای است که واحد شهرسازی شهرداری اردبیل برای حل معضلات ترافیکی شهر انجام داده که از مطالعات تا اجراشو داخل این فایل قرار داده ایم. امیدوارم مورد استفاده تون قرار بگیره. برای آشنایی و شناخت ساماندهی وضعیت حمل و نقل و معابر شهر میتونه مفید باشه. Ardebil.pdf Ardebil.pdf
  11. lie

    اینکوترمز

    اصطلاحات بازرگانی در این بخش واژه های مستعمل و بعبارتی اصطلاحات انگلیسی و کلمات کاریردی در اعتبارات اسنادی و همچنین معاملات بین الملل را با هم مرور نموده و بدین طریق با شناخت این واژه ها هر چه بیشتر و بهتر در این راه گام بر داریم . طرفین درگیر و سایر افراد و موسساتیکه در این فرایند همکاری دارند : • خریدار کالا Buyer • فروشنده Seller • بانک خریدار Opening Bank • بانک فروشنده Advising Bank • بانک پوشش دهنده اعتبار Covering Bank • بانک معامله کننده اسناد Negotiating Bank • شرکت حمل کننده کالا Shipping Compny • شرکت بیمه کننده کالا Insurance Company • متقاضی اعتبار Applicant • باز کننده اعتبار Opener • وارد کننده Importer • سفارش دهنده Orderer • ذینفع کالا Beneficiary • صادر کننده Exporter • سازنده کالا Manufacturer • تهیه کننده کالا Supplier • بانک باز کننده ا Opening Bank • بانک صادر کننده اعتبار Issuing Bank • بانک خریدار Buyer,s Bank • بانک محلی Local bank • بانک ابلاغ کننده Advising / Notifying Bank • بانک پرداخت کننده وجه اعتبار Paying bank • بانک تائید کننده اعتبار Confirming Bank • نمایندگان شرکت حمل Forwarding Agents اصطلاحات در اسناد اعتباری اسناد اصلی حمل : • سیاهه Invoice • بارنامه Bill Of Lading • گواهی مبدا Certificate Of origin • گواهی بیمه Certificate of Insurance اسناد فرعی / درجه دوم : • صورتحساب کرایه حمل Freight Invoice • گواهی کیفیت کالا Quality Certificate • گواهی کمیت کالا Quantity Certificate • گواهی ضد عفونی Fumigation Certificate • گواهی آنالایز Certificate of Analysis • گواهی بهداشت Health certificate • گواهی سلامت Sanitary certificate • گواهی بازرسی کالا Inspection Certificate اصطلاحات در بارنامه های صادره بارنامه دریائی Ocean Bill of Lading بارنامه هوائی Air way Bill بارنامه قطار/ راه آهن Rail Way bill بارنامه های مختلط Combined Bill Of Lading بارنامه های موقت Received for Shipment B/L بارنامه سراسری Full set Clean B/L بارنامه متور لنچ Nakhoda Receipt / Lanch Manifest اسناد قابل معامله Negotiable Document بارنامه های بار زده درکشتی On Board Bill Of Lading کالاهای در راه Goods en Rute اصطلاحات معمول در ظهر نویسی / پشت نویسی اسناد کالای اعتبارات اسنادی در واقع بعنوان وثیقه بانک بوده و بعبارتی بارنامه سند اصلی مالکیت کالا میباشد و زمانیکه خریدار کالا نسبت به واریز / تسویه اسناد واصله از بانک کارگزار اقدام نماید ( پرداخت بدهی به بانک گشایش کننده ) اسناد واصله که در واقع بنام بانک صادر گردیده ، توسط بانک ظهر نویسی شده و بنام وارد کننده انتقال مییابد و همانطوریکه در مباحث قبلی اشاره شد صاحب کالا نیز با اسناد واریز شده که به امضا و مهر مسئولین بانک ممهور گردیده نسبت به ترخیص کالای مربوطه از گمرکات کشور اقدام خواهند نمود . معمولاً بارنامه ها را به سه نوع ظهر نویسی مینمایند : • پشت نویسی در وجه حامل امضای سفید ( Negotiable Bill of Ladin/ Blank endorsement • • ظهر نویسی بنام شخص ( To The Order Of Consignee ) • • پشت نویسی بنام بانک باز کننده ( To The Order of Bank X) نکته مهم و حائز اهمیت به تمامی دوستان علاقمند به فراگیری اعتبارات اسنادی جداً توصیه میگردد ، حین آموزش های فصلی حتماً به اصطلاحات انگلیسی ( ترمینالوژی ) عنایت فرموده چرا که فراگیری این واژه ها در بحث های بعدی بطور مستمر تکرار خواهد شد .و در نهایه جهت مزید اطلاع دوستان عرض میشود در مکاتبات اعتبارات اسنادی میبایستی به زبان انگلیسی مکاتبه گردد و بعبارتی زبان رسمی اعتبارات اسنادی فقط انگلیسی می باشد.
  12. مقدمه امروزه اتوبوس در اكثر شهرها، يكي از مهمترين وسايل حمل و نقل عمومي است. عواملي باعث دسترسي بيشتر شهروندان به اين وسيله نقليه به دليل تغييرات تكنولوژيكي و زيرساختي شده است: 1- اتوبوسهاي با كف پايين، 2- ايستگاههاي كاملاً در دسترس. در بحث دسترسي اتوبوس نه تنها موضوعاتي مانند عدالت در دسترسي تمام اقشار، زمان توقف، طراحي ايستگاهها مطرح است، بلكه مسائلي مانند سطح شهري تحت پوشش شبكه اتوبوسراني، تعدادجمعيت تحت پوشش، فاصله ايستگاههاي اتوبوس، انواع اتوبوس سازگار با شرايط گروههاي سني و رابطه ايستگاههاي اتوبوس با مراكز جمعيتي، اشتغال و غيره حايز اهميت است.... برنامه ریزی دسترسی به اتوبوس در ایران.pdf
  13. دانلود پروژه روسازی راه دانشگاه سمنان استاد راهنما : مهندس وحید طاهری تهیه کنندگان : فرامرز خان محمدی -مهدی تقربیان - مصطفی افرائی پاییز 87 به حجم 15 کیلوبایت در فرمت فشرده rar Download
  14. چكيده : چگونگي تفكيك حركت عابرين پياده از وسايل نقليه در مناطق شهري و هم چنين نحوه احداث گذرهاي عرضي ( روگذر– زير گذر – همسطح ) در مناطق شهري و بيرون شهري شاخص مناسبي جهت تامين ايمني حركت عابرين مي باشد براي تخصيص كل يا قسمتي از مسير سواره رو تفكيك آن در محل هاي پر تردد در داخل شهري پس از انجام مطالعات آماري جامع در وضعيت موجود تعداد عابرين – سرعت حركت عابرين وسايل نقليه – تعداد تصادفات و زمان تاخير و هم چنين نرخ ارتقاء ايمني عبور عابرين و افزايش سرعت حركت عابرين و رونق تجاري پيش بيني شده در اقتصاد محلي ... عابر پیاده در ساماندهی حمل و نقل.pdf
  15. داگلاس میلویکی، مخترع آمریکایی در سال 1999 طرحی به نام skytran پیشنهاد داد. این طرح در اصل از حمل و نقل شخصی پرسرعت (personal rapid transit یا PRT) گرفته شده است، با این تفاوت که کابین‌های شخصی که همگی در یک سیستم بسته اند، با استفاده از فناوری مگلو بدون تماس با ریل و با سرعت ثابت 160 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند. در این طرح نشان داده شده به دلیل تفاوت‌های اساسی این طرح با قطارهای مغناطیسی (قطار مگلو) هزینه‌ها به شدت افت می‌کند. به طور کلی سه نوع سیستم تعلیق به نام‌های EMS (سیستم تعلیق الکترومغناطیس) ، EDS (سیستم تعلیق الکترودینامیک) و Inductrack یا ریل القائی وجود دارد که اولی در آلمان و دومی در ژاپن مورد استفاده قرار گرفته و سومی هنوز در مرحلهٔ آزمایش است. در این طرح، تعلیق از نوع Inductrack استفاده می‌شود. در این صورت ریل‌ها نیازی به نصب تجهیزات خاصی ندارند و تجهیزات اصلی مگلو در خود کابین‌ها نصب می‌شوند، به همین دلیل و به دلیل کوچک تر و سبک تر بودن کابین‌ها نسبت به قطار هزینهٔ نصب ریل‌ها بسیار کم تر می‌شود. ریل، ایستگاه، ظرفیت و... در این طرح هر 400 متر ایستگاهی و جود دارد که در آن کابین‌ها منتظر مسافزانند. ریلی که کابین‌ها در آن توقف می‌کنند جدا از ریل اصلی است. بنابراین شتاب و کاهش سرعت در ریل دوم انجام می‌گیرد و در ریل اصلی تمامی کابین‌ها با سرعت ثابت km/h 160 با فواصل ثابت و بدون احتمال برخورد با یکدیگر حرکت می‌کنند. برای تغیر ریل در تقاطع‌ها و ایستگاه‌ها از سوئیچ‌های الکترومغناطیسی استفاده می‌شود. ظرفیت این سیستم به اندازهٔ یک اتوبان 6 لاینه است. محاسبات این طرح نشان می‌دهد، هزینهٔ استفاده از انرژی نیز در مقایسه با اتومبیل، حداقل یک دهم برابر می‌شود. فواید با توجه به اینکه یکی از عوامل مهم تصادفات، خواب آلودگی و خستگی رانندگان است و رانندهٔ این وسیله خودکار است، این وسیله می‌تواند جان بسیاری را نجات دهد. کابین‌ها هیچ گاه از حد معینی به یکدیگر نزدیک تر نمی‌شوند و کابین‌ها در ریل محبوس هستند و بر اثر وقایع احتمالی به بیرون پرتاب نمی‌شوند. به دلیل ساختار هوایی ریل ها، سطح زمین که می‌تواند خیابان یا فضای سبز باشد، اشغال نمی‌شود و امنیت پیاده روها نیز برقرار می‌شود. در این طرح تقریباً ترافیک و تصادف وجود ندارد، سرعت جابجایی نسبت به سرعت مجاز اتومبیل در داخل شهر افزایش یافته، حجم حمل و نقل در این سیستم بسیار بالاست وآلودگی نیز بسته به روش تولید برق بسیار کاهش می‌یابد . در مقایسه با قطار مگلو و قطار شهری نیز علاوه بر کاهش هزینه ها، تعداد ایستگاه‌ها بیشتر شده، نیازی به توقف‌های طولانی برای رسیدن قطار و همچنین توقف در ایستگاه‌های بین راه وجود ندارد. فضای کمتری را اشغال می‌کند و ظرفیت جابجایی مسافر بسیار بیشتری دارد. در ذیل جدول هایی برای مقایسهٔ سیستم‌های مختلف با این سیستم مشاهده می کنید: Multiplication table ضعف‌ها و مشکلات به نظر می‌آید طرح PRT مشکلاتی از قبیل سرعت بسیار کم،کسل کننده بودن و صداهای غیر متعارف دارد که در اسکای ترن این مشکلات تا حدی رفع شده است. در برخی رسانه‌ها بیان می‌شود یکی از مشکلاتی که PRT و یکی از انواع آن اسکای ترن دارد، این است که مردم علاقه دارند از خودروی شخصی خود استفاده کنند. مشکلات دیگر آن است که استفاده از این سیستم حمل و نقل مستلزم آن است که فرد از منزل یا محل کار خود تا اولین ایستگاه PRT (که معلوم نیست چقدر گسترش یابد تا مردم را متقاعد کند خودرو خود را در پارکینگ نگه دارند و به راحتی به آن دسترسی داشته باشند.) پیاده روی کنند و یا سوار وسیلهٔ دیگری شوند. (در واقع تا حدی همان مشکلات حمل و نقل عمومی را دارد.) همچنین با اینکه نسبت به قطار مگلو هزینهٔ بسیار پایین تری دارد، این سیستم در صورتی کارایی دارد که شبکهٔ گسترده‌ای از آن راه اندازی شود (با هزینهٔ هر مایل یا 6/1 کیلومتر، 1 میلیون دلار) تا حداقل بخشی از مردم بتوانند بدون استفاده از خودرو شخصی از این سیستم استفاده کنند. منبع
  16. خط کشیهای برجسته ای که در دو سمت برخی جاده ها و اتوبانها مشاهده میشوند “Rumble Strip” نام دارند که در کشور ما با نام اسکرید شناخته میشوند. قابل ذکر است که به این خطوط, خطوط لرزاننده نیز میگویند. اسکریدها در دسته علائم برجسته کف خیابان(Raised Pavement Markers) قرار میگیرد که رد شدن از روی این خط کشیها باعث ایجاد صدا و لرزش در اتومبیل و نیز آگاهی در راننده میشود و بدینوسیله از بسیاری از حوادث ناشی از انحراف به چپ یا راست اتومبیل جلوگیری میکند. صدا و لرزش ایجاد شده هشدار خوبی برای رانندگانی است که بدون توجه, در حال خارج شدن از مسیر اصلی حرکت در اتوبان یا جاده هستند. این خط کشیها در مسیرهای مستقیم و یکنواخت که باعث ایجاد خواب آلودگی و خستگی جسمی و ذهنی در رانندگان میشود بهترین کارایی را دارد. نکته جالب توجه این است که خطوط سفید و زردی که به دلایل مختلف(شرح داده شده در بخش اول علائم برجسته کف خیابان) بر روی جاده کشیده میشوند, در مسیرهای مستقیم و طولانی حالتی شبیه به هیپنوتیزم در راننده ایجاد میکند که به این حالت, یکنواختی ذهنی (Mental Monotony) میگویند. و در چنین شرایطی خط کشیهای برجسه در کناره های مسیر بسیار موثر خواهند بود. مطابق آمار در ایالات متحده, حوادث ناشی از انحرافات جاده ای یک سوم کل تصادفات منجر به مرگ را تشکیل میدهند که بیش از دو سوم این حوادث در مناطق خارج از شهر رخ میدهد. دلیل اصلی انحراف از مسیر, خواب آلودگی و نا هشیاری رانندگان گزارش شده است اما این تنها دلیل این قبیل حوادث نیست, ما به سریع راندن نیز عادت داریم و معتقدیم که حوادث برای همه به استثنای ما رخ میدهد. همچنین الکل و مواد مخدر میتواند ایجاد کوفتگی و خواب آلودگی کنند و حوادث جبران ناپذیری به بار آورد. در سال 1995 در آمریکا تصادفات ناشی از انحراف از مسیر بر اثر خواب آلودگی, 1500 مورد مرگ و میر و بیش از 71000 مورد جراحت را در بر داشته است. این خطوط را به صورت الگوهای برجسته یا فرو رفته در کناره های جاده(و در برخی کشورها بین Lane ها) ایجاد میکنند. آنها درجهت مخالف جهت جاده قرار میگیرند به شکلی که عبور تایر اتومبیل از روی آنها علاوه بر لرزش اتومبیل, صدای ریز و منحصر بفردی را ایجاد میکند. از این خطوط همچنین برای مطلع کردن رانندگان اتومبیل و موتورسیکلت از تغییراتی در جاده که نیاز به عکس العمل راننده دارند(مثلا در نزدیکی محل اخذ عوارض یا نزدیک خروجی یک اتوبان) استفاده میشود. استفاده از آنها به عنوان تعیین کننده محدوده هر Lane که در برخی کشورهای پیشرفته رواج دارد, از برخورد اتومبیلها در یک مسیر جلوگیری میکند. این خطوط بیشتر در شاهراه ها, اتوبانهای بین شهری و بزرگراه ها ایجاد میشوند. همانطور که گفته شد حوادث ناشی از انحراف از مسیر در آمریکا بیش از 30% از تصادفات منجر به فوت را تشکیل میدهند. طبق ارزیابیهای صورت گرفته مابین 40 تا 60 درصد این تصادف ها بدلیل خواب آلودگی, خستگی و بی توجهی رانندگان رخ میدهند. بسیاری تحقیقات در آمریکای شمالی بیانگر این مطلب هستند که خط کشیهای برجسته در حدود 15 تا 70 درصد تصادف بر اثر انحراف از مسیر را کاهش میدهند. این امر در کاهش میزان تلفات و جراحات ناشی از این تصادفات نیز نقش بسزایی دارد. تصادفات ناشی از انحراف از جاده هزینه های سنگینی به همراه دارند. رقم این هزینه ها در آمریکا سالانه 80 میلیارد دلار تخمین زده میشود. غیر از خسارات مالی, هزینه درمان مجروحان, از بین رفتن داراییهایشان و از همه مهمتر از بین رفتن زندگی انسانها و مشکلاتی که در پی این مساله برای بازماندگان آنها بوجود می آید, از عوارض دیگر تصادفات است. بخش حمل و نقل بسیاری از ایالات آمریکا نسبت میزان هزینه های اسکرید در برابر میزان مفید بودن این خطوط را مورد تحلیل و بررسی قرار داده اند. در این بررسی ها هزینه شامل ساخت و نگهداری میشود, در برابر میزان صرفه جویی در موارد مالی و جانی که به عنوان فواید این خط کشیها شناخته میشود. در زیر نمونه کوچکی از این بررسی ها به طور خلاصه آورده میشود: این بررسی در نیویورک نسبت هزینه به منفعت این خط کشیها را از (1 به 66) تا (1 به 188) نشان میدهد. دپارتمان حمل و نقل نوادا این بررسی را بر روی اسکریدها و سایر پروژه های از این قبیل صورت داد. نسبت هزینه به سود در مورد اسکریدها از(ا به 30) تا (1 به 60) بیان شده که آمار بهتری نسبت به سایر موارد مثل گاردریل ها به شمار می آید. در بررسی ای که بخش حمل و نقل ایالت ماین بر روی بخش حمل و نقل 50 ایالت در آمریکا انجام داد, به این نتیجه رسید که نسبت هزینه به سود نصب اسکرید در تمامی بزرگراه های بین ایالتی آمریکا 1 به 50 است. این آمار نشان میدهد که این خط کشیهای برجسته هم از لحاظ هزینه, مناسب و هم از لحاظ کارایی در سطح بالایی قرار دارند. در مجموع 3 نوع خط کشی اسکرید در شانه جاده ها و اتوبانها وجود دارد. تفاوت آنها در نحوه نصب, اندازه و شکل و همچنین در مقدار صدا و لرزشی که ایجاد میکنند است: دندانه ای(Milled): این نوع از شکل فرورفته است و بدلیل سهولت در اجرا بر روی جاده های آسفالتی و سیمانی, و همچنین ایجاد صدا و لرزش شدیدتر نسبت به انواع دیگر, پر استفاده ترین نوع اسکرید در ایالات آمریکاست. هر اسکرید دندانه ای در یک سمت 180 میلیمتر و در سمت دیگر 400 میلیمتر پهنا دارد و در فاصله 300 تا 400 میلیمتری از شانه آخرین Lane حرکت نصب میشود. تایر اتومبیلها در هنگام عبور از روی این اسکریدها بطور متناوب در حدود 13 میلیمتر به داخل آسفالت میرود و بیرون می آید که باعث تولید صدا از تایر و ایجاد لرزش در اتومبیل میگردد. آزمایشات نشان میدهند که این نوع اسکرید در آگاه کردن رانندگان کامیونهای بزرگ که در حال انحراف از مسیر هستند بسیار مناسب است. طبق مطالعات صورت گرفته تاثیر اسکرید دندانه ای در حدود 12.6 برابر در ایجاد لرزش و 3.4 برابر در ایجاد صدا, بیشتر از نوع گرد(غلتکی) است. این اسکریدها توسط یک ماشین مجهز به یک قطعه گرد بُر که شیارهایی صاف, یک شکل و با عمق 13 میلیمتر بر روی سطح کناری جاده ایجاد میکند, بوجود می آیند. در ساخت این نوع خطوط باید توجه داشت که کیفیت آسفالت خیابان باید بسیار بالا باشد, در غیر اینصورت به مرور زمان و با عبور لاستیک خودروها از روی آنها, لبه شیارها به سرعت کند شده و به حفره های کوچک ونامنظم تبدیل میشوند. غلتکی یا گرد(Rolled): این اسکریدها که32میلیمترعمق و 40میلیمترپهنا دارند, به صورت شیاری V شکل, توسط غلتکی که لوله های آهنی به آن جوش داده شده است, با ایجاد فشار بر روی آسفالت گرم کف جاده ایجاد میشوند. همانطور که قابل حدس است, این نوع اسکرید فقط در هنگامی که جاده در حال آسفالت شدن است میتوان نصب کرد. تایر اتومبیلها در هنگام عبور از هر یک از این اسکریدها, تقریبا 0.75میلیمتر به داخل سطح زمین میرود و بیرون می آید. نوع دیگری از این اسکریدها نوع قالبی آنهاست که از شکل و ابعاد شبیه به نوع غلتکی است با این تفاوت که توسط قالبهایی از پیش ساخته شده در شانه جاده های بتونی نوساز(که هنوز بتون آن کاملا خشک نشده) ایجاد میشوند. برجسته(Raised): اسکریدهای برجسته در کشورمان نیز به صورت گسترده مورد استفاده هستند. آنها نوارهای مستطیلی یا گردی هستندکه به آسفالت(و بتون) نو یا کهنه چسبانده میشوند و معمولا مابین 50 تا 305میلیمتر پهنا دارند. برخی متخصصین ساخت جاده استفاده از گل میخهای دکمه ای را به این نوع اسکرید ترجیح میدهند. از آنجایی که ارتفاع اسکریدهای برجسته به 6 تا 13میلیمتر میرسد, استفاده از آنها در مناطقی که نیاز به برف روبی زیاد دارند توصیه نمیشود. معمولا از تمامی این انواع(بسته به نیازی که در محل نصب وجود دارد) استفاده میشود. نوع فرو رفته آنها را هم میتوان به صورت فاصله دار و هم به صورت پشت سرهم نصب کرد. شکل, اندازه و عمق نوع فرو رفته نیز بسته به تشخیص متخصصین در انواع مختلفی ایجاد میگردد. منبع
  17. در این مقاله به معرفی 5 شهر برتر جهان در زمینه حمل و نقل جمعی پرداخته شده است. سیستم حمل و نقل کارآمد و موثر می بایست دارای مولفه هایی از قبیل کاربرد آسان، کارآ، عاری از آلودگی بوده و مسافرین را بدون کمترین جنجال و مزاحمتی به مقصدشان برساند. می توان فهرستی طولانی از بایدها و نبایدهای حمل و نقل عمومی را نام که البته می توان گفت که در هیچ کجای دنیا تمامی این موارد به صورت مطلق رعایت نمی شوند. دانلود مقاله
  18. حمل و نقل غیرموتوری (حمل و نقل پویا – حمل و نقل با نیروی انسانی) با دو هدف عمده؛ تفریحی و حمل و نقل (دسترسی به کالاها و فعالیت ها) یا ترکیبی از هر دو گونه های مختلف حمل و نقل غیرموتوری -پیاده روی -دوچرخه سواری -حمل و نقل با چرخ کوچک (اسکیت، روروک فشاری، چرخ دستی) - ویلچر تاثیرات سفر حمل و نقل غیرموتوری بر روي مديريت تقاضاي سفر امکان انتقال معقولانه 5-10٪ سفرهای با اتومبیل به حمل و نقل غیرموتوری در یک محدوده شهری معمول انتقال معمول 10-35٪ سفرهای کاهش یافته خودرویی (ناشی از محدودیت های حرکت سواره همچون قیمت گذاری پارکینگ یا سایر اصلاحات بازاری) به پیاده روی و دوچرخه سواری (برگشت پذیری حمل و نقلی) پیاده روی، دوچرخه سواری یا استفاده از حمل و نقل عمومی برای 49٪ سفرهای کاری و 15٪ سفرهای غیرکاری در یک اجتماع پیاده مدار (به ترتیب 18% و 11٪ بیشتر از ساکنان یک اجتماع قابل قیاس اتومبیل مدار) 3 برابر بودن پیاده روی در اجتماعی با خیابانهای دوستدار پیاده در مقایسه با اجتماعاتی که کمتر برای حرکت پیاده مساعد هستند. مراحل بهبود از اعتیاد به اتومبیل 1- پذیرش اینکه پیاده روی مناسب بوده و مردمی که پیاده می روند ممکن است تا حد زیادی شبیه ما باشند. 2- بی اعتبار نکردن افرادی که پیاده روی می کنند که شبیه ما نیستند. 3- سعی بر اینکه خودمان فعالیت کنیم 4- قرار دادن پیاده روی در زندگی روزمره 5- انتخاب اینکه یک دقیقه پارک کنید یا دو دقیقه از مقصدتان پیاده بروید: 4 دقیقه رانندگی نکنید تا نزدیکترین جای پارک را بیابید. 6- ترک خودرو برای یک روز کامل 7- ترک اتومبیل برای یک هفته کامل 8- ترک اتومبیل در تمامی اوقات باستثنای هنگامیکه مورد نیاز است. 9- حرکت به بخشی از شهر و ایجاد یک سبک زندگی جدید جاییکه فراموش کنید کجا اتومبیل را پارک می کردید. 10- فروش خودرو زیرا یک درد، یک دردسر و یک مایه آزار است ... و کرایه یکی هنگامیکه شما واقعاً به آن نیاز دارید. اثرات سفر اقدامات فردی توانایی یک خانواده معمولی در کاهش 25-35٪ سفر با اتومبیل از طریق اجتناب از سفرهای با خودروی غیرضروری عدم معادل بودن کاهش میزان رانندگی با همان مقدار افزایش سفر با حمل و نقل عمومی انتقال تنها 10-20٪ از سفرهای اجتناب شده با اتومبیل به سامانه های حمل و نقل عمومی در محدوده های شهری یا استفاده اشتراکی در حومه ها، 10-20٪ به سفرهای غیرموتوری و بسیاری دیگر انصراف یا تغییر مکان به یک مقصد نزدیک تر تجربه شهروندان سیاتل در عدم استفاده از اتومبیل دوم شرکت 22 خانواده سیاتلی در برنامه 6 هفته ای عدم استفاده از اتومبیل دوم در سال 2001 پرداخت 85 دلار در هفته از شورای شهر به هر خانواده صرفه جویی 70 دلار در هفته برای هر خانواده، 1700 سفر اتومبیل کمتر در هر محله، 8100 مایل سفر کمتر و جلوگیری از انتشار 6500 پوند دی اکسید کربن بازگشت برخی خانواده ها به استفاده از اتومبیل دوم، اعتراف اغلب آنان به فراگیری اینکه چقدر استفاده از یک اتومبیل ساده بود، فروش اتومبیل دوم توسط یک خانواده پس از اتمام برنامه تهيه كننده : دكتر خشایار کاشانی جو
  19. 1- چشم انداز شهردار لندن: "لندن يك شهر بزرگ براي پياده روي است. چشم انداز من تبديل آن به يكي از پياده مدارترين شهرهاي جهان تا سال 2015 مي باشد.” 2- دربرگيري بدترين برنامه هاي حمل و نقل محلي، آنهايي هستند كه به شدت فني، نفوذناپذير، راكد و غيرمهيج بوده و مهم ترين افراد -كاربران- را در فرآيند سهيم نكرده اند. 3- تمركز بر دسترسي بجاي جابجايي سفر ميتواند تبديل به يك عادت شود و دسترسي كليد درمان است. بايد درباره جلوگيري كردن مردم از جابجايي فقط به منظور جابجايي و تمركز بيشتر بر دسترسي، تفكر اساسي گردد. 4- ارزیابی پياده روي بعنوان شكلي از حمل و نقل پياده روي بعنوان گونه ای از حمل و نقل، مستقل است اما اشكال ديگر همچون حمل و نقل عمومي بر پياده روي تكيه دارند. 5- توجه به کیفیت مسیرهای پیاده بهسازي فيزيكي مسيرها و كفسازي آنها و آرام سازي ترافيك بايد مد نظر قرار گيرد. 6- لزوم ارتباط با مراكز سلامتي ما در حال استفاده بيشتر از اتومبيل هايمان هستيم و از آنچه احتمالاً تا اين زمان بعنوان يك انسان بصورت پياده حركت كرده ايم، كمتر راه مي رويم. بنابراين امروزه، برقراري ارتباط با مراكز سلامتي براي طراحي برنامه حمل و نقل محلي الزامي است. 7- برقراري ارزش برابر بين پروژه هاي كوچك و بزرگ اگر پروژه هاي كوچك و نه بسيار گران بخوبي اجرا شوند مي توانند تفاوت عظيمي را بوجود آورند. 8- لزوم وجود نتيجه نه اقدامات نتيجه مورد انتظار از برنامه حمل و نقل، وجود مردمان بيشتر در خيابان هاست. هنوز حكومت هاي محلي زيادي مقدار حضور مردم در خيابانها را اندازه گيري نكرده اند. آنها اتومبيل ها و ماشين هاي باري را برآورد مي كنند اما مردم را نه. 9- توجه به كيفيت دربرگيري تمامي موارد فوق در برنامه حمل و نقل بسيار خوب است اما بايد آنچه قصد انجام آن وجود دارد به دقت مد نظر قرار گيرد تا اطمينان حاصل شود كه كيفيت در آنجا وجود دارد. 10- عدم انحصار برنامه حمل و نقل محلي به مهندسان اگر مالكيت معارض در برابر مهندسان ترافيكي قرار گيرد، ارتباطاتي كه مورد نياز هستند بوجود نخواهند آمد. بايد گفتگويي با بخشهاي ديگر حكومت هاي محلي و بدنه هاي عمومي ديگر بصورت محلي وجود داشته باشد تا اطمينان حاصل گردد كه بخش بسيار كوچك و نه تمامي برنامه حمل و نقل محلي در گرو ديگران است. دكتر خشایار کاشانی جو
  20. دالان های پیاده؛ شبکه های پیاده روی شهری سرپوشیده متصل کننده ساختمانها و پایانه های حمل و نقل دالان های پیاده ایجاد کننده مسیری راحت برای عابران پیاده (معمولاً گرم شده در زمستان و خشک شده در تابستان) جهت سفر در اطراف یک شهر محفوظ از ترافیک و آب و هوای شدید دالان های پیاده اغلب بالاتر از سطح زمین یا زیرزمینی دالان های پیاده عامل بهبود قابلیت پیاده روی در مرکز شهر و دسترسی به حمل و نقل عمومی به ویژه در اقلیم های بسیار سرد، داغ یا مرطوب سامانه دالان پیاده تورنتو سامانه دالان پیاده تورنتو شبکه ای 27 کیلومتری از تونل های پیاده متصل کننده ساختمانها و پایانه های حمل و نقل در مرکز شهر تورنتو بزرگترین مجموعه خرید زیرزمینی در جهان با 600/371 مترمربع فضای خرده فروشی نقطه شمالی دالان پیاده تورنتو ترمینال راه آهن تورنتو و نقطه جنوبی مرکز همایش مترو تورنتو دالان پیاده 15+ کالگری، آلبرتا گسترده ترین سامانه دالان پیاده با طول 16 کیلومتر (10 مایل) و 59 پل متصل کننده ساختمانها نامگذاری سامانه به دلیل ارتفاع حدود 15 فوتی (تقریباً 5 متری) پل های هوایی بالاتر از تراز زمین دكتر خشایار کاشانی جو
  21. حس گرهای تجهیزات کنار ریل این حس گرها در طول مسیر نصب می شوند تا نواقصی را که در قطعات و آلات متحرک ایجاد می شوند مشخص کرده، بتوانند اطلاعات مربوط به این نواقص را منتقل کنند تا در صورت نیاز قطارها متوقف شوند و گروه نگهداری تعمیرات مورد نیاز را انجام بدهد. از جمله این نواقص که حس گرها آن را تشخیص می دهند می توان به چرخ ها و بالشتک های بیش از حد داغ شده بالشتک های معیوب و یا چسبیده به سطوح چرخ ها، چرخ های معیوب، چرخ های شکسته، چرخ های مسطح، چرخ های خارج شده از خط، Excessive Trucks Hunting، تجهیزات و اتصالات واگن ها، بارهای قائم و جانبی که بیشتر از حد گاباری بارگیری شده اند، اشاره کرد. ترکیب کردن برچسب خوان های AEI با حس گرها آمار دقیقی از خودروهای دارای نقص ارایه می دهد. در حال حاضر معمولاً اطلاعات دریافتی از حس گرها از طریق بی سیم مبادله می شوند. وقتی که شبکه ارتباطی پیوسته اطلاعات بطور کامل نصب و راه اندازی شوند، این اطلاعات از رابط های جانبی درون حس گرها به خدمه قطار مراکز کنترل و تاسیسات نگهداری ارسال می شوند. حس گرهای جانبی ریل برای تشخیص نواقص ریل و تجهیزات جانبی این حس گر ها معمولا در اطراف خط نصب می شوند تا شرایط و موانعی که در طول ریل وجود دارند را مشخص کرده و اطلاعات لازم را برای توقف قطار یا کاهش سرعت آن ارسال کنند تا علاوه بر افزایش ایمنی تردد قطارها پرسنل تعمیر و نگهداری را نیز از بروز نقص در ریل آگاه نمایند تا تعمیرات مورد نیاز را انجام دهند. از جمله این شرایط و نواقص که توسط حس گرها مشخص می شوند می توان به ریل شکسته، خط آهن جدا شده، باران یا برف شدید (جمع شدن آب یا برف زیاد) ریزش بهمن و یا صخره ،تنش (فشار) بیش از حد ریل، ستون ها و پل های جدا شده، زیرگذرهای مسدود شده، اطلاعات مربوط به آب و هوا (دما، میزان تغیر دما، سرعت باد، بارش باران و برف و غیره)، زلزله، و موارد کلی ایمنی مربوط به خط آهن و سازه ها اشاره نمود. در حال حاضر اطلاعات دریافتی از این حس گرها از طریق سیستم ارسال پیام کنار ریل مبادله می شوند. وقتی که شبکه ارتباطات پیوسته اطلاعات راه اندازی شود، این اطلاعات بصورت لحظه ای از رابط های درون حس گرها به خدمه قطار، مراکز کنترل و تأسیسات نگهداری ارسال می شوند. حس گرهای متحرک کنترل ریل این حس گرها بر روی قطارهای بازرسی و تعمیر خط و حتی بر روی لوکوموتیوهای نصب می شوند تا بتوان معایب و مواردی که در طول ریل رخ می دهند را مشخص نمایند و در صورت نیاز قطارها را متوقف کنند و یا سرعت آنها را کاهش دهند تا گروه تأسیسات بتوانند تعمیرات مورد نیاز را انجام دهند. این معایب شامل ترک خوردگی ریل، شکستگی ریل، خطوط از هم گسسته و فشار (تنش) بیش از حد ریل می باشند. اطلاعات مربوط به آب و هوا را نیز گردآوری می کنند. اطلاعات دریافتی از این حس گرها در واگن بازرسی یا کابین لوکوموتیوران نمایش داده می شوند و از طریق شبکه ارتباطی پیوسته اطلاعات به مراکز کنترل و خدمه تأسیسات منتقل می شوند. حس گرهای On-board قطعات واگن حس گرهای on-board قطعات واگن بر روی آلات غلتنده نصب می شوند تا معایب موجود مشخص شوند و از طریق این اطلاعات بدست آمده، بتوان قطار را متوقف نمود و گروه تأسیسات، تعمیرات مورد نیاز را انجام دهند. از جمله این معایب می توان به چرخ ها و بالشتک های بیش از حد داغ شده، ضربات یا لرزش های چرخ های شکسته یا خوابیده یا چرخ های موج دار، Excessive Track Hunting ، نیروهای طولی بیش از حد و وضعیت سیستم ترمز اشاره کرد. اطلاعات دریافتی از این حس گرها از طریق کانال ارتباطی سیستم ترمزهای بادی الکترونیکی ECP به لکوموتیو منتقل می شود و از آنجا از طریق شبکه ارتباطی پیوسته به مراکز کنترل و تأسیسات نگهداری ارسال می شود. پیشرفت هایی در این زمینه صورت گرفته است اما راه اندازی سیستم های ترمز ECP و شبکه خطوط ارتباطات پیوسته اطلاعات پیش شرط راه اندازی و استفاده از این حس گرهاست. حس گرهای On-board کالای درون واگن این حس گرها بر روی واگن های باری نصب می شوند تا وضعیت کالاهایی که حمل می شوند را مشخص و کنترل کنند. مؤلفه هایی که توسط این حس گرها اندازه گیری می شوند شامل دما، فشار، موقعیت بار، تابش و لرزش ها می باشند. امنیت و ایمنی محموله ها نیز کنترل می شود. اطلاعات دریافتی از حس گرها از طریق کانال ارتباطی سیستم ترمز ECP به لوکوموتیو منتقل می شود و از آنجا از طریق شبکه ارتباطی پیوسته اطلاعات به مراکز کنترل، تأسیسات نگهداری و مشتریان ارسال می گردد. اگر موارد مشکل آفرین مشاهده شد، قطار متوقف می شود و گروه تأسیسات، تعمیرات مورد نیاز را انجام می دهند. بعضی از مشتریان با استفاده از حس گرهای اختصاصی و ارتباطات ماهواره ای و از طریق کانال اطلاعات راه آهن مستقیماً اطلاعات را از واگن ها دریافت کرده و می توانند از وضعیت محموله خود همواره آگاهی داشته باشند. منبع: [Hidden Content]
  22. جدول زیر مقایسه ای است از الگوهای قدیمی و جدید پارکینگ [Hidden Content] ترجمه : مژگان عقیلی-TTIC
  23. دراين بخش به معرفي 5 شهر برتر جهان در زمينه حمل و نقل جمعي ميپردازيم . سيستم حمل و نقل كارآمد و موثر ميبايست داراي مولفه هايي ازقبيل كاربرد آسان،كارآ، عاري ازآلودگي بوده و مسافرين را بدون كمترين جنجال و مزاحمتي به مقصدشان برساند . ميتوان فهرستي طولاني از بايدها و نبايدهاي حمل و نقل عمومي را نامبرد كه البته ميتوان گفت كه درهيچ كجاي دنيا تمامي اين موارد بصورت مطلق رعايت نميشوند اماپنج شهر كه داراي پيشرفته ترين سيستم حمل و نقل جمعي ميباشند در ادامه آمده است . دانلود متن کامل مقاله به صورت PDF منبع: ttic.ir
  24. شهر لندن داراي تقاطع هاي فراوان، آلودگي زياد و ترافيک سنگين در مرکز شهر است. بنابراين يافتن يک راه حل جديد که بتواند جاي بسيار کمي را در خيابانهاي اين شهر اشغال کرده و قابليت جابجايي بار، مسافر و کالا را با استفاده از يک وسيله نقليه عمومي داشته باشد، يکي از اهدافي است که مديران اين شهر بدنبال آن هستند. يکي از اين پيشنهادات استفاده از اتوبوسهاي جديد(مفهومي) است-اتوبوسهايي که هنوز در حد طرح هستند-. درحال حاضر بازدهي اتوبوسهاي موجود در شهر لندن، نسبت به کارايي و ميزان جابجايي و مقدار فضايي که اشغال مي کنند تقريبا %٢٥ است. حال به بررسي يک نمونه از اين اتوبوسهاي پيشنهادي ميپردازيم. سید سجاد حسینی-همکار افتخاری TTIC برای مشاهده متن کامل کلیک فرمایید
  25. افزایش مصرف ، ناشی از اقداماتی که باعث افزایش اثربخشی و کاهش هزینه های استفاده کنندگان است مثال عایق سازی یک خانه کاهش 50 درصدی اتلاف گرما را به همراه دارد اما لزوماً منجر به کاهش 50 درصدی در مصرف انرژی نمیشود مصداقی از ”قانون تقاضا" : کاهش قیمت ها افزایش مصرف را به دنبال دارد Rebound effect در حمل و نقل · ترافیک تولید شده · استانداردهای اثربخشی سوخت · برنامه های ایمنی ترافیک ترافیک تولید شده ترافیک تولید شده (generated traffic ) : افزایش سفر خودروها در یک معبر در نتیجه افزایش ظرفیت معابر یا بهبود شرایط سفر شامل تغییر در زمان سفر، مسیر ، مود، مقصد و تگرار سفر برانگیخته شده (induced travel ) : افزایش در کل مسافت پیموده شده خودرو ، بر اساس افزایش تعداد سفر خودروها، سفر های طولانی تر، یا تغییر مود شامل تغییر زمان و مسیر نمیشود. تقاضای بالقوه (latent travel demand ) : سفر های اضافی که در اثر بهبود شرایط سفر ایجاد خواهند شد بهبود شرایط سفر : ترافیک کمتر ، سرعت طرح بالاتر، هزینه و عوارض کمتر برای خودروها ترافیک تولیدشده ، معبر 2 طبقه در پکن بررسی ترافیک تولید شده از دو دیدگاه : · ترافیک تولید شده در یک بخش خاص از معبر که گسترش یافته، با تاثیر بر پروژه های کاهش ترافیک · تغییر در کل سفرهای خودروها (induced travel) ، با تاثیر بر همه منافع و هزینه ها · سفر برانگیخته شده (induced travel ) : سود رسانی مستقیم به استفاده کنندگان توسط افزایش حرکت در عین حال ،افزایش ریسک کلی تصادفات، آلودگی و بی نظمی شهری 4 اثر خاص : ترافیک تولید شده با تمایل به کاهش اثرات کاهش ترافیک ناشی از گسترش معبر سفر برانگیخته شده (induced travel ) : افزایش هزینه های خارجی شامل : هزینه های پارکینگ ، تصادفات ، آلودگی و دیگر تاثیرات محیطی سفر های اضافی تولید شده : ایجاد منافع کم برای استفاده کنندگان شامل سفرهایی که استفاده کنندگان تمایل به صرف نظر کردن دارند افزایش ظرفیت معبر ایجاد الگوهای کابری زمین خودرو محور سیستم های متکی به خودرو شخصی افزایش سفر خودرو ها کاهش انتخاب مدهای دیگر حمل و نقل نادیده گرفتن اثرات ترافیک تولید شده : * اغراق در بیان منافع گسترش ظرفیت معابر * کم ارزش شدن مد های گوناگون حمل و نقل و مدیریت تقاضای سفر * مدل هایی که ترافیک ایجاد شده را در نظر نمیگیرند ، ارزش منافع گسترش معبر را 50 درصد و بیشتر افزایش میدهند TTIC - بخش هایی از تدریس آقای مهندس صفری مقدم در دوره های کوتاه مدت ترافیک
×
×
  • جدید...