مطالب گوناگون
تبلیغات
آفرینش

تهران سازان

جملات کاربران:
برخی از محصولات فروشگاه نواندیشان بهترین مدیر، مسئول و کاربر انجمن در مردادماه
مطالب گوناگونطرح توجیهی کویرنوردی یزد مطالب گوناگوننقشه کد کامل تهران به صورت قطعه بندی شده مطالب گوناگونمجموعه کامل آموزش Solidworks مطالب گوناگون مطالب گوناگون
مطالب گوناگوننقشه gis منطقه 1 تهران مطالب گوناگوننقشه کد نقشه gis منطقه 15 تهران مطالب گوناگوننقشه gis منطقه 17 تهران
مطالب گوناگوننقشه gis منطقه 2 تهران مطالب گوناگوننقشه GIS کل تهران مطالب گوناگوننقشه gis منطقه 6 تهران
مطالب گوناگوننقشه gis منطقه 3 تهران مطالب گوناگوننقشه gis منطقه 11 تهران مطالب گوناگوننقشه gis منطقه 12 تهران sam arch آرتاش

جديد ترين اطلاعیه های انجمن نواندیشان و اخبار همایش ها و مطالب علمی را از این پس در کانال تلگرام نواندیشان دنبال کنيد

درخواست و دانلود مقالات علمي رايگان | فهرست آموزش های گروه انقلاب آموزشی | مسابقات تالارها | ترجمه مقالات تخصصی با قیمت دانشجویی
صفحه 4 از 9 نخستنخست 12345678 ... آخرینآخرین
نمایش نتایج: از شماره 31 تا 40 , از مجموع 81

موضوع: مطالب گوناگون

  1. #31
    کاربر فعال

    تاریخ عضویت
    28-08-2009
    نوشته ها
    3,957
    سایر رشته ها
    سپاس
    1
    162 سپاس در 139 پست
    امتياز:13034Array

    توربو كوپلينگ

    روش كار آن به اين صورت است كه ابتدا نيروي موتور را به روغن ، و نيروي روغن را بعد از آن به ماشين يا دستگاهي انتقال مي دهند.ساختمان آن به اين صورت است كه داراي يك پروانه ورودي است كه شبيه يك پمپ روغن عمل مي كند. اين پروانه ورودي بواسطه نيروي گريز از مزكز روغن را به پروانه خروجي منتقل مي كند و به اين ترتيب نيرو به پروانه خروجي مي رود و سبب حركت آن مي شود. عملكرد اين پروانه خروجي شبيه پروانه توربين است. براي درك بهتر كار توربوكوپلينگ تصور كنيد كه مي خواهيد بوسيله يك موتور پره هاي يك توربين را بچرخانيد. اول ببينيم جه مشكلاتي دارد؟
    مسلما" نياز به يك تماس مكانيكي دارد بين شافت موتور و توربين .تازه ممكن است كه موتور زور لازم را براي چرخاندن شافت توربين نداشته باشد.در اينحالت فشاري كه موتور تحمل مي كند و ارتعاش و ضربه اي كه به آن وارد مي شود مي تواند به موتور ضربه بزند.
    حالا ببينيم توربو كوپلينگ چگونه به كمك ما مي آيد.
    چون انتقال نيرو از طريق روغن به آرامي صورت مي گيرد ، مي توان بارهاي سنگين را آسان و آرام را اندازي كرد. با شتاب كم حتي بدون وارد آمدن فشار به موتور. تازه نقش يك دمپر ارتعاشي را نيز دارد و از ضربه و ارتعاش به موتور جلوگيري مي كند. در ضمن با توربوكوپلينگ مشكل تماس مكانيكي شافت موتور و توربين هم حل مي شود.يعني اين تماس با واسطه اي كه توربو كوپلينگ باشد صورت مي گيرد و شافتها مستقيما" به هم مرتبط نمي شوند. به زبان بهتر گشتاوري كه توربو كوپلينگ در اين حالت منتقل مي كند رابطه اي با توان 2 با دور موتور دارد.مي بينيم كه كوپلينگ چقدر به ما كمك كرد !يعني ما با يك دور موتور مي توانيم به اندازه توان 2 آن گشتاور ايجاد كنيم و مثلا" با يك موتور ساده يك توربين را بچرخانيم.در ضمن توان انتقال يافته هم رابطه اي با توان 3 با دور موتور خواهد داشت.خب اين خيلي عالي است.
    حالا ببينيم چگونه براي يك موتور با دور و تواني خاص كوپلينگ با سايز مناسب و در نتيجه ابعاد مناسب اختيار كنيم.معمولا" نمودارهايي وجود دارند كه شامل دور موتور ، توان موتور و اندازه كولينك هستند. با داشتن اين داده ها مي توانيم سايز و بعد از آن ابعاد مناسب كوپلينگ را اختيار كنيم.
    نكاتي كه براي سالم نگه داشتن كوپلينگ مهم است :
    1- در يك امتداد بودن 2- روغن كاري مناسب 3- محكم بودن پيچ ها 4- لقي مناسب بين دندانه ها .
    در اشکال زیر انواع این کوپلینگها را ملاحظه می فرمائید.
    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    داستایوفسکی: تغییر کردن خیلی سخته،شبیه یکی دیگه بودن آسونه،ولی یکی دیگه بودن سخته......
    لئوناردو داوینچی
    : مکانیک بهشت ریاضیات است.زیرا در اینجاست که ما به زیباییهای ریاضیات پی می بریم.
    علی دایی:
    من همیشه رو بازی میکنم و هیچوقت زیر و رو نکشیدم .......
    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]





  2. # ADS
    Circuit advertisement
    تاریخ عضویت
    Always
    نوشته ها
    Many
    آفرینش گستر
     

  3. #32
    کاربر ممتاز

    تاریخ عضویت
    08-12-2009
    نوشته ها
    21,482
    مدیریت
    امتياز طلايي
    35
    سپاس
    132
    2,516 سپاس در 1,507 پست
    امتياز:44168Array


    تست غیر مخرب:اشنایی با تست غیرمخرب






    معمولا در صنعت و ساخت تجهيزات همچنين در بازرسي و کنترل کيفيت ( خصوصاً در جوش فلزات ) از آزمونهائي به نام NDT که مخفف Non Destructive Test به معني تستهاي غير مخرب استفاده ميکنند . امروزه دامنه استفاده از NDT بسيار گسترده گشته و نقش مهم و حياتي در پي بردن به کيفيت عملکرد و ساختار اجزاء يک سيستم دارد . متخصصين و مهندسان تستهاي غير مخرب از روشها و تکنيک هاي مختلف جهت تشخيص و تشريح وضعيت مواد ، ضايعات و خوردگي هائي که ممکن است در آينده موجب خسارات جبران ناپذيري گردد استفاده ميکنند .
    تست غير مخرب به شما اجازه ميدهد بدون اينکه قطعه مورد بازرسي آسيب ببيند با استفاده از تکنولوژي هاي مختلف عيوب آن را تشخيص داد. در زير به برخي از معروفترين تکنيکهاي بازرسي فني و کنترل کيفيت اشاره ميگردد :

    بازرسي چشمي يا Visual Inspection
    تست مغناطيس Magnetic Testing يا MT
    تست ماده نافذ Penetrant Testing يا PT
    تست جريان گردابي Eddy Current Testing يا ET
    تست راديوگرافي Radiography
    تست آلتراسونيک Ultrasonic Testing



    !


  4. #33
    کاربر ممتاز

    تاریخ عضویت
    08-12-2009
    نوشته ها
    21,482
    مدیریت
    امتياز طلايي
    35
    سپاس
    132
    2,516 سپاس در 1,507 پست
    امتياز:44168Array


    پیش فرض

    هدف از تله بخار در سيستم هاي بخار بيرون کردن آبي است که در داخل وسايل مصرف کننده حرارت يا خطوط لوله تقطير مي شود. تله بخار اجازه نمي دهد از آن بخار عبور کند اما آب عبور مي کند، محل نصب تله بخارها بعد از هر مرحله تبادل حرارت مانند بعد از مبدل، کنوکتور و نيز در پائين اغلب رايزرها و انتهاي لوله اصلي بخار مي باشد.


    در مورد کار با تله هاي بخار، يک نکته بسيار مهم وجود دارد و آن اين است که اولين گام براي اجتناب از مشکلات ايجاد شده توسط اين تجهيزات، انتخاب مناسب و نصب صحيح آن ها مي باشد. اگر با اين تجهيزات به ظاهر ساده ولي در عين حال بسيار مهم مشکلي داريد، مي توانيد از خطوط راهنماي ارائه شده در اين نوشتار براي تشخيص و رفع عيب آن ها استفاده نماييد. وظيفه ي تله بخار، زدايش کندانسه، هوا و دي اکسيد کربن از سيستم لوله کشي به محض تجمع اين گازها و با حداقل اتلاف بخار است. زماني که بخار، گرماي نهان ارزشمند خود را آزاد مي کند و چگاليده مي شود، اين کندانسه ي داغ بايد بلافاصله از سيستم جدا شود تا از بروز پديده ي ضربه قوچ جلوگيري گردد. وجود هوا در سيستم بخار، بخشي از حجم سيستم را که قاعدتاً بايد توسط بخار اشغال شود به خود اختصاص مي دهد. دماي مخلوط هوا-بخار، به دمايي کمتر از دماي بخار خالص افت مي کند. هوا، يک عايق است که به سطح لوله و تجهيزات چسبيده و باعث کند و غير يکنواخت شدن فرآيند انتقال حرارت مي گردد. در صورتي که دي اکسيد کربن حضور داشته باشد، بخار موجود در سيستم، دي اکسيد کربن را به ديواره هاي سطح انتقال حرارت رانده و بدين ترتيب، انتقال حرارت کاهش مي يابد.دي اکسيد کربن همچنين مي تواند در کندانسه به صورت محلول در آمده و توليد اسيد کربنيک نمايد که باعث خوردگي در لوله ها و تجهيزات مي گردد.
    انواع تله بخارها جهت جلوگیری از ضربه قوچ.
    ۱- تله هاي شناور
    ۲- تله نوع سطل باز
    ۳- تله هاي سطل وارانه
    ۴- تله ترموديناميکي
    ۵- تله ترموستاتيک انبساط فلزي
    ۶- تله ترموستاتيکي فشار متعادل
    ۷- تله دو فلزي (بي متال)


    !


  5. #34
    کاربر فعال

    تاریخ عضویت
    28-08-2009
    نوشته ها
    3,957
    سایر رشته ها
    سپاس
    1
    162 سپاس در 139 پست
    امتياز:13034Array

    Cng؛ چالش‏هاي تازه

    تجربيات جهاني
    خودروهاي مجهز به سوخت گاز طبيعي (NGV) از خودروهايي كه سوخت آنها با ديزل بهبود يافته تأمين مي‎شود، بسيار پاكيزه‎ترند. زيرا سوخت نقش مهمي در كاهش ذرات معلق دارد كه دليل عمده آلودگي در شهرهاي بزرگ به شمار مي‎آيند. كشورهاي بسياري در سراسر جهان برنامه‎هاي NGV را در سطوح مختلف موفقيت به اجرا گذارده‎اند. حال اين پرسش مطرح است كه چگونه مي‎توان برنامه‎هاي يادشده را به گونه‎اي تنظيم كرد كه در دراز مدت عملي و قابل اجرا باشند؟
    گاز طبيعي، سوختي جايگزين است كه پاكيزه مي‎سوزد و قابليت مشهودي در كاهش آلودگي‎هاي مضر به ويژه ذرات معلق حاصل از عملكرد وسايل نقليه دارد. ذرات معلق آلاينده‎اي كه از اگزوز وسايل نقليه خارج مي‎شوند، بيشتر از اين رو حائز اهميت‏اند كه نزديك سطح زمين ـ جايي كه انسان‎ها در آن زندگي و فعاليت مي‎كنند ـ باقي مي‎مانند. اين ذرات معلق براي سلامت بسيار زيان‎آورند. با توجه به دلايلي از اين دست، گروهي از محققان در سراسر دنيا مباحثي را درباره جايگزيني گاز طبيعي به عنوان سوخت خودروها مطرح كردند. به نظر مي‎رسد كشور ما با در اختيار داشتن دومين ذخاير عظيم گاز طبيعي در جهان از يك سو و دست به گريبان بودن با مشكل آلودگي هوا در شهرهاي بزرگ به ويژه تهران از سوي ديگر، موقعيتي استثنايي براي استفاده از اين سوخت جايگزين داشته باشد. اما آيا داشتن ذخاير گاز طبيعي، به تنهايي براي اجراي موفق اين برنامه كافي است؟
    با بهره‎گيري از تجربيات ديگر كشورها در زمينه گاز طبيعي فشرده، مي‎توان در اين راه با اطمينان بيشتر گام برداشت. اين يادداشت به بررسي موارد موفقيت يا ناكامي اجراي برنامه‎هاي گاز طبيعي فشرده در كشورهاي جهان مي‎پردازد و دلايل اين شكست‎ها را از نظر مي‎گذراند.

    كاربران
    براساس اطلاعات گردآوري شده از سوي انجمن بين‎المللي خودروهاي مجهز به سوخت گاز طبيعي (IANGV)، از آگوست 2000 تا آگوست 2001، حدود 5/1 ميليون خودرو در بيش از 4000 پايگاه تبديل سوخت در سراسر جهان به گاز طبيعي مجهز شده‎اند1. (جدول 1)



    كشور تعداد خودروها آمار جايگاه‎هاي سوختگيري
    آرژانتين 1،164،839 1154
    برزيل 668،305 518
    پاكستان 475،000 500
    ايتاليا 381،250 460
    هند 222،306 192
    ايالات متحده امريكا 130،000 1300
    كل جهان 3،471،441 6800
    جدول 1 ـ شش بازار عمده NGV در جهان

    در اين ميان 14 كشور بيش از 10000 خودروي گاز طبيعي سوز داشتند كه بيشتر آنها را خودروهاي بنزين سوز تبديلي تشكيل مي‎دادند.

    انواع NGV
    با توجه به منبع سوخت، سه نوع NGV وجود دارد:
    1. دو سوخته، يعني خودرو با سوخت گاز طبيعي يا بنزين كار مي‎كند.
    2. سوخت دوگانه كه در آن خودرو يا تنها با بنزين كار مي‎كند و يا با بنزين و گاز طبيعي. در حالت دوم، از مخلوط بنزين براي احتراق گاز طبيعي استفاده مي‎شود. به طور طبيعي نياز به شروع و توقف چرخه كاركرد اتوبوس‎هاي شهري جانشين كردن ديزل با گاز طبيعي را محدود مي‎كند. سوخت دوگانه در مواردي كه هدف، كاهش ميزان ذرات آلاينده خروجي است، روشي نامناسب است.
    3. دِ ديكيتد (Dedicated) ،كه در آن، خودرو تنها با سوخت گاز طبيعي كار مي‎كند.
    گفتني است هر سه گونه مي‎توانند از ابتدا با هدف استفاده از گاز طبيعي با تجهيزات اصلي سازنده (Original Equipment Manufacturing) OEM توليد شده باشند و يا اين كه از نوع بنزيني يا ديزل به گاز طبيعي سوز تبديل شوند.
    هر يك از اين دو روش، هزينه فزاينده‎اي در مقايسه با خودروهايي كه از سوخت‎هاي مايع استفاده مي‎كنند، ايجاد مي‎كند كه اين هزينه اضافي بايد با صرفه‎جويي در هزينه‎هاي عملكرد خودرو به ويژه سوخت ارزان‎تر پوشش داده شود خودروهاي گازسوز كارخانه‏اي (OEM)ها از انواع تبديل شده مناسب‎تر اما گران‎ترند. در سال 1998 تعداد 43 مركز OEM در سراسر جهان NGVها را به منظور كاهش ذرات آلاينده خروجي توليد مي‎كردند. تبديل خودروها در شرايط نامناسب (مانند انجام ناقص يا نادرست آن) مشكل عمده زيربنايي گسترش اين سيستم در شهرهاست و حتي مي‎تواند اهداف استفاده از گاز طبيعي را دچار نقصان كند.
    مطابق يك برآورد، 50 تا 70 درصد از خودروهاي تبديل شده در كشورهاي توسعه يافته ممكن است انتظارات را برآورده نكنند زيرا بسياري از آنها براي اجراي مؤثر برنامه‎هاي NGV نيازمند بازسازي موتور و تعميرات اساسي ديگرند. بنابراين بهتر است خودرو از ابتدا توسط سازنده اصلي براي كاركرد با گاز طبيعي توليد شود. به عبارت ديگر OEMها نسبت به نوع تبديلي، كارايي بهتر و عملكرد قابل قبول‎تري دارند2.

    دلايل جايگزيني
    تنوع منابع انرژي، دليلي تاريخي گزينش گاز طبيعي به عنوان سوخت موتورهاست. در سال 2000 نسبت ذخاير به برداشت گاز طبيعي 62 سال برآورد شد كه 63 درصد بيش از ذخاير نفتي است و تا 38 سال ديگر دوام مي‎آورد3.
    ذرات آلاينده خروجي از موتورهاي گاز طبيعي سوز بسيار كمتر است و اين، يكي ديگر از دلايل مطلوبيت گاز طبيعي به شمار مي‎آيد. اين نكته به ويژه در مقايسه با خودروهاي داراي سوخت ديزل تبديلي، نمود بيشتري دارد. امروزه علت اصلي تبديل سوخت خودروها از ديزل به گاز طبيعي همين مورد اخير است. گرچه جايگزيني ديزل با گاز طبيعي تنها هنگامي مؤثر واقع مي‎شود كه تمركز ذرات معلق آلاينده توسط ضايعات خروجي ديزل مورد تأييد قرار گيرد. تمركز اين ذرات معلق، نوعي از آلودگي است كه بيشترين آسيب را به سلامت هواي محيط‎هاي شهري مي‎رساند و در بيشتر شهرهاي بزرگ به ويژه در كشورهاي توسعه يافته و در حال توسعه ديده مي‎شود.

    مزايا و معايب خودروهاي گازسوز
    مزاياي NGVها به قرار زير است:
    1. آلاينده خروجي بسيار كمتر توليد مي‎كنند.
    2. توكسين‎هاي (Toxins) هواسوز آنها ناچيز است.
    3. اكسيدهاي گوگرد خروجي از آنها (SOX) قابل چشم‏پوشي است.
    4. موتورهاي NGV نسبت به انواع ديزل بي سر و صداترند و با لرزش و ارتعاش كمتري كار مي‎كنند.

    معايب NGVها نيز موارد زير را در بر مي‎گيرد:
    1. توزيع و ذخيره سازي گاز طبيعي به صرف هزينه بيشتري نياز دارد.
    2. قيمت خودرو افزايش مي‎يابد.
    3. امكان طي مسافت كمتري وجود دارد.
    4. مخزن سوخت آنها سنگين‎تر است.
    5. پتانسيل عملكرد و كارايي آنها در مقايسه با سوخت‎هاي مايع، مشكلات بيشتري دارد.
    با توجه به ذرات آلاينده خروجي، توجه به اين نكته حائز اهميت است كه خودروهاي بنزيني با فناوري پيشرفته (مجهز به كاتاليست‎هاي سه راهه) آن قدر پاكيزه‎اند كه به ويژه در مورد ذرات خروجي از آنها، سوخت مصرفي (چه مايع و چه گاز) نقش نسبتاً كمتري ايفا مي‎كند. با توجه به اين بحث، تبديل خودروي بنزيني پيشرفته به خودروي گازسوز حتي مي‎تواند به جاي كاهش ميزان ذرات خروجي، سبب افزايش آنها شود.
    خودروهاي گازسوز، مزاياي مشهودي نسبت به خودروهاي ديزل با سوخت تبديلي دارند. داده‎هاي نمونه‎اي كه در زمينه مقايسه گاز طبيعي فشرده CNG با ديزل در ايالات متحده جمع‎آوري شده است، در جدول 2 ديده مي‎شود.

    جدول 2: بهبود ذرات آلاينده خروجي با جايگزيني اتوبوس‎هاي مجهز به سوخت ديزل تبديلي با CNG6
    سوخت Co(g/km) NOX(g/km) PM(g/km)
    ديزل 4/2 21 38/0
    CNG 4/0 9/8 012/0
    درصد كاهش 84 58 97

    هنگامي كه در زمينه جايگزيني CNG به عنوان سوخت مصرفي خودروها كار مي‎شد، «ديزل پاك در امريكاي شمالي و اروپا تحت آزمايش‎هاي ناوبري قرار مي‎گرفت و استفاده از آن در نيمه پاياني دهه 90 اجباري مي‎شد تا بر آينده توسعه بلندمدت خودروهاي گازسوز تأثير بگذارد. فناوري ديزل پاك در بستر كاهش ميزان سولفور در سوخت ديزل حركت مي‎كند (تركيب سولفوري كمتر از 005/0 درصد و حتي در حالت كامل كمتر از 001/0 درصد) تا امكان استفاده از تجهيزات عملياتي بر روي خروجي اگزوز خودروها را كاربردي كند. اين تجهيزات، تله‎هاي ويژه‎اي را براي كاهش ذرات ريز و آلاينده خروجي ايجاد مي‎كردند و از كاتاليست‎هاي deNox براي كاهش اكسيدهاي نيتروژن (Nox)ها بهره مي‎جستند. اطلاعات محدود قابل دسترسي مشخص مي‎كند كه CNG در مقايسه با فناوري «ديزل پاك»، در مورد ذرات آلاينده خروجي، مزاياي چنداني ندارد.

    جدول 3
    چرخه كاركرد چرخه‎هاي كاركرد اتوبوس در نقاط عادي نيويورك چرخه كاركرد در مناطق تجاري و مركزي*
    ديزل پاك CNG ديزل پاك CNG
    مواد خالص 011/0 015/0 044/0 023/0
    NOX 15 16 32 43
    مجموع هيدروكربن‎ها 10 042/0 42 038/0
    * اتوبوس‏هاي با وظايف سنگين (مدل سال 1999) كه از ديزل شامل 30 واحد در ميليون (ppm) سولفور در سوخت آنها استفاده مي‎شد و سيستم ***** جانسون ميتز با بازيافت پيوسته ذرات بر روي آنها نصب شده بود (اما كاتاليست‎هاي NOX نداشتند) و اتوبوس‏‎هاي CNG (مدل سال‎هاي 1996 و 1998 و 1999) مجهز به كاتاليست‎هاي اكسيداسيون.
    - كليه واحدها گرم بر كيلومتر gr/km مي‏باشد.

    مشكلات فني بسياري بر سر راه گسترش ديزل پاك وجود دارد كه شامل فرايندهاي پالايش براي توليد گازوئيل با سولفور فراخفيف در تقابل با هزينه به كارگيري فناوري‎هاي تبديلي است. با توجه به اين مشكلات، به نظر مي‎رسد ديزل پاك سال‎ها راه در پيش دارد تا به مرحله كاربرد گسترده در كشورهاي در حال توسعه برسد. امروزه CNG، تنها سوخت پاك جايگزين باقيمانده براي استفاده در موتورهاي سنگين پركاربرد به منظور بهبود ساختارهاست.

    دو نمونه
    آرژانتين و نيوزيلند دو رهبر جهاني در بازار NGV هستند. امروزه بازار ‌آرژانتين در حالي بزرگترين بازار جهان است كه بازار NGV نيوزيلند در اواخر دهه 1980 رو به افول گذاشت8.

    1 . آرژانتين
    آرژانتين برنامه به كارگيري خودروهاي مجهز به CNG را در سال 1984 گسترش داد و سپس شبكه‎هاي گسترده‎اي از خطوط لوله گاز طبيعي در بيشتر شهرهاي اين كشور ايجاد شد. دولت هيچ اجباري براي استفاده از CNG اعمال نكرد و در عوض، تبديل سوخت به طور كلي با اخذ ماليات‎هاي سنگين از بنزين صورت گرفت.
    بهاي سوخت در دسامبر 1999، معادل 04/1 دلار امريكا به ازاي هر ليتر بنزين مرغوب و نيم دلار امريكا براي هر ليتر گازوئيل بود؛ در حالي كه اين رقم معادل 33/0 دلار امريكا براي هر مترمكعب NGV (يا حدود 41/0 دلار امريكا براي هر كيلوگرم از آن) محاسبه مي‎شد. با توجه به اين قيمت‎ها، بازپرداخت هزينه تبديل سوخت از بنزين به CNG توسط مالكان مي‎توانست در چند ماه بسته به شمار نهايي كيلومترهاي پيموده شده در يك سال انجام شود. بيشتر خودروهاي CNGسوز آن دسته از خودروهايي بودند كه سوخت آنها از بنزين به CNG تبديل شده بود. مالكان خودروهاي ديزل از تبديل سوخت به گاز طبيعي، كمتر استقبال كردند و با توجه به زمان بازپرداخت هزينه‎ها، تعداد اندكي از ديزل به CNG تبديل شدند زيرا تفاوت قيمت گازوئيل و CNG براي پوشش هزينه NGV در يك دوره زماني معقول، كافي نبود. در نتيجه امروزه هيچ اتوبوسي با سوخت CNG براي كاربردهاي معمولي در آرژانتين وجود ندارد و گازوئيل براي دور نگه‏داشتن بازار تاكسي‎ها از CNG نيز فعالانه رقابت مي‎كند. برخلاف آنچه در آرژانتين روي داد، دولت نيوزيلند در برنامه‎هاي CNG فعالانه مشاركت كرد. دولت اين كشور توازن مالي ويژه‎اي در هر دو زمينه تبديل سوخت و ايجاد پايگاه‎هاي سوخت‎گيري به وجود آورد و به اين دليل شمار خودروهاي مجهز به سوخت CNG هر سال دو برابر شد. دليل عمده اين افزايش، گسترش توانايي صنايع براي مشاركت در اين موضوع بود. صنعت با مشاهده تقاضا براي تبديل، به شدت وارد عمل شد. در آن زمان، كيفيت اولويت ثانويه تلقي مي‎شد و از اين رو CNG به سوخت درجه دومي تبديل شد كه تنها به دليل ارزان بودن مورد استفاده قرار مي‎گرفت. وقتي نيروي كار جديد دولتي، سازماندهي مجدد اقتصاد را با ترسيم برنامه‎هاي صنعت CNG آغاز كرد، بازار NGV به طور كامل نابود شد. امروزه تعداد خودروهاي گازسوز حدود 1555 دستگاه است؛ در حالي كه زماني اين رقم 100000 دستگاه بود و در نيوزيلند حتي به 110000 دستگاه نيز رسيد.

    مشاهدات جهاني
    تجربيات متعددي در زمينه جايگزيني گاز طبيعي فشرده به عنوان سوخت خودروها در سراسر جهان به دست آمده است. اين تجربيات ـ چه موفقيت‎آميز و چه ناكام ـ حاوي نكاتي هستند كه راه را براي ادامه اين روند در ديگر كشورها هموار مي‎كنند. با مطالعه اين تجربيات و دقت در مشتركات آنها، مي‎توان به بعضي از اين موارد پي برد:
    ـ تبديلات ناقص و نادرست مي‎تواند به توليد آلاينده‎هاي بيشتر، مشكلات كاركرد و حتي تصادفات منجر شود. نتايح تست آلاينده‎هاي خروجي اين خودروهاي تبديلي در كشورهاي صنعتي نشان مي‎دهد، اين گونه خودروها از خودروهاي مدل جديد همان سال آلاينده‎ترند كه خود، رخدادي ناخوشايند به شمار مي‎آيد.
    ـ خودروهايي كه كاركرد ساليانه بالايي دارند و مي‎توانند بر مسائل اقتصادي حمل و نقل به طور گسترده تأثير بگذارند، با توجه به سازماندهي‎هاي زيربنايي براي تغيير سوخت، آموزش رانندگان و كاركنان بخش‎هاي تعمير و نگهداري و همچنين هزينه سوخت مصرفي، براي NGV مناسب‎ترند. توجه به فعاليت‎هاي عمده ساختاري و مزاياي عمومي NGVها به ويژه در روزهاي آغازين پياده سازي برنامه NGV مؤثر است.
    ـ گزارش‎هاي ارائه شده از اتوبوس‎هاي مجهز به سوخت NG با عملكرد ضعيف كه اوايل دهه 1990 توليد شده‎‏اند، حاكي است اين اتوبوس‎ها نه تنها پرهزينه‎ترند بلكه براي تعمير و نگهداري هم به 30 تا 40 درصد هزينه بيشتر نياز دارند و اعتمادپذيري را نيز به طور مشهودي كاهش مي‎دهند. در حالي كه امروزه بسياري از اين موانع و مشكلات برطرف شده، فناوري موتورهاي NG براي كاركردهاي سنگين هنوز نيازمند پالايش بيشتر است.
    ‌ـ به اين نكته هم نيز بايد توجه كرد كه برنامه‎هاي موفق اتوبوس‎هاي NG برپايه OEM بنيان نهاده شده است و براي اتوبوس‎هاي تبديلي مناسب نيستند. تبديل سوخت خودروها از ديزل به گاز طبيعي عموماً رضايت مشتري را جلب نمي‎كند.
    ـ در بيشتر موارد، كساني كه با استفاده از اتوبوس‎هاي ترانزيت در كشورهاي توسعه يافته به فعاليت مي‏پردازند، بيشتر به فكر درآمد خويش هستند. در نتيجه با اين تبديل، نه امكان تعمير اتوبوس‎ها به درستي فراهم مي‎شود، نه مسؤولان اجرايي مي‎توانند هزينه گران‎تر اتوبوس‎هاي NG را (شامل آموزش گسترده كليه كاركنان درباره آشنايي با فناوري جديد و پذيرش امكان نياز به تعميرات بيشتر به دليل خرابي افزون‎تر اين نوع اتوبوس‎ها) تقبل كنند. آلايندگي اتوبوس‎هاي ديزل با توجه به نوع سوخت مصرفي آنها اجتناب ناپذير است اما مشكلاتي از اين دست وجود دارد كه ممكن است به شكست برنامه‎ اتوبوس‎هاي NG بينجامد.
    در اينجا خوب است به تجربه يكي از شركت‎هاي ترانزيت درباره جايگزيني سوخت خودروهايش اشاره كنيم. تجربه‎اي كه در شركت حمل و نقل فينيكس امريكا رخ داد5، مؤيد اين نكته است: آموزش، آموزش و باز هم آموزش.
    شركت حمل و نقل فينيكس ابتدا با مقاومت رانندگان، تعميركاران، دست اندركاران امور سوخت و تا حدي اتحاديه روبه رو شد. براي غلبه بر اين مشكل، شركت آموزش به كاركنان را ـ از مديران رده بالا تا كارگران شستشوي اتوبوس‎ها ـ در دستور كار خود قرار داد. پيشرفت عمده‎اي كه با انجام اين كار به دست آمد، اين بود كه پس از آموزش، آنها رانندگان و تعميركاران مجربي داشتند كه مي‎توانستند تغييرات اتوبوس‎ها را هنگام كار و نيز حين اقدامات تعمير و نگهداري پيشگيرانه، مشاهده كنند و گزارش دهند. مزيت ديگر اين بود كه سازندگان نهايي و قطعه سازان اتوبوس‎ها مجبور به مشاركت و همكاري توأمان با پيمانكاران بخش‎هاي سرويس و تعمير و نگهداري شدند.
    ـ تعداد مراكز سوخت و NGV بايد به گونه‎اي تنظيم شود كه در درازمدت درخواست پذيرفته نشده‎اي مبني بر تغيير سوخت، باقي نماند. در روزهاي آغازين اجراي برنامه‎هاي NGV ممكن است دولت فشارهايي از خارج اعمال كند، مثلاً اجازه تأسيس كارگاه‎هاي تبديل يا جايگاه‎هاي سوخت‎گيري را در مناطقي صادر كند كه پيش از آن مجاز به اين كار نبودند (مانند آرژانتين) و يا دستگاه‎هاي كوچكي را براي زماني محدود ايجاد كند.
    بررسي تجربيات ديگر كشورها نشان مي‎دهد كه يك سلسله شرايط مقدماتي براي اجراي موفقيت‎آميز برنامه‎هاي CNG در درازمدت ضروري است كه از آن جمله مي‎توان به ايجاد خطوط لوله گاز طبيعي براي برآورده كردن نيازهاي كاربران اشاره كرد. همچنين بايد استانداردهاي نظارتي و اجباري كافي در زمينه كارايي و ايمني تجهيزات تدوين شود و به مورد اجرا درآيد. لازم است مقررات مالياتي به صورتي تنظيم شوند كه با جايگزيني سوخت خودروها با گاز طبيعي، بهاي معمول سوخت جديد تقريباً نصف قيمت سوخت‎هاي مايع باشد. به اين ترتيب علاوه بر تشويق مالكان خودروها به تبديل سوخت، امكان بازپرداخت هزينه‎هاي مصرف شده توسط آنها نيز در فاصله زماني معقول فراهم مي‎شود. از آنجا كه ماليات سوخت ديزل در همه كشورهاي ‌آسيايي پايين است، جايگزين كردن ديزل با NG در اين كشورها با مشكلات بيشتري رو به روست؛ مشكلي كه كمتر در مورد خودروهاي بنزيني رخ مي‎دهد. در پايان، توجه به اين نكته نيز حائز اهميت است كه اجراي برنامه‎هاي اجباري براي جايگزيني CNG از نظر اقتصادي نامطلوب است و شكست برنامه‏هاي CNG را محتمل مي‎كند. اميد است با استفاده از اين تجربيات و موارد مشابه ديگر، راه براي اجراي اين برنامه در كشور ما هموارتر شود و در آينده‎اي نزديك از عوايد اقتصادي و زيست محيطي اين طرح بهره‎مند شويم.

    فهرست منابع
    1- The GVR-Gas Vehicle Report-Number 28-May 2004
    2- IANGV.2001, "International Natural Gas Vehicle Statistics," August available at "http://www.iangv.org/html/ngv/stats.html"
    3- Impco Technologies.2000.Alternative Fuels Presentation to the World Bank
    4- bp.2001.bp Statistical Review of world energy June 2001, available at: "http://www.iangv.org/html/ngv/stats.html"
    5- World Bank. 2001. "Vehicle Air Pollution: Setting priorities." South Asia Urban Air Quality Management Briefing Note. No.1. October, Washington. D.C.
    6- [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    7- [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    8- CNG Fuel System Integrity, February 8.2001, Transport Canada Safety and Security
    داستایوفسکی: تغییر کردن خیلی سخته،شبیه یکی دیگه بودن آسونه،ولی یکی دیگه بودن سخته......
    لئوناردو داوینچی
    : مکانیک بهشت ریاضیات است.زیرا در اینجاست که ما به زیباییهای ریاضیات پی می بریم.
    علی دایی:
    من همیشه رو بازی میکنم و هیچوقت زیر و رو نکشیدم .......
    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]





  6. #35
    کاربر ممتاز

    تاریخ عضویت
    08-12-2009
    نوشته ها
    21,482
    مدیریت
    امتياز طلايي
    35
    سپاس
    132
    2,516 سپاس در 1,507 پست
    امتياز:44168Array


    پیش فرض کوپلينگ ها

    کوپلينگ ها

    کوپلينگ ها اجزايي از ماشين هستند که حرکت و توان را از انتهاي يک محور دريافت و به محور ديگر منتقل مي کنند. در کوپلينگ ها قطع ارتباط بين محور محرک و متحرک وجود ندارد. در يک دسته بندي کلي کوپلينگ ها به دو نوع صلب و انعطاف پذير تقسيم بندي مي شوند.

    1- کوپلينگ هاي صلب (سخت)

    اين نوع کوپلينگ ها جهت اتصال دو محور کاملا هم راستا در تجهيزاتي که در آن ها هم محوري دقيق دو محور ضروري و قابل دسترس است استفاده مي شود لازم به ذکر است که هر گونه عدم تقارن محوري در اين نوع کوپلينگ ها خرابي هاي سريع را در اثر تشت هاي بالا به دنبال دارد اين نوع از کوپلينگ ها به دو دسته تقسيم بندي مي شوند:

    1-1 کوپلينگ هاي پوسته اي

    در اين نوع کوپلينگها ، دو نصفه پوسته با فشار پيچها روي محور بسته شده و گشتاور چرخشي بوسيله اصطکاک به محور منتقل مي گردد. هردو محور با خار انطباقي به پوسته متصل مي شوند ، مونتاژ اين کوپلينگها آسان است ولي فقط امکان انتقال قدرت بين دو محور هم قطر را ميسر مي سازد. اين نوع کوپلينگ انتقال گشتاورهاي کم را امکان پذير مي نمايد.





    2-1 کوپلينگ هاي فلنچي

    سطح بيروني بوش لغزشي مخروطي بوده و لذا در اثر محکم کردن پيچها اتصال فشاري و اصطکاک کافي بين فلنچ و بوش برقرار مي گردد. دو محور در اين اتصال بايستي کاملاً همراستا باشند ، مونتاژ و دمونتاژ اين نوع کوپلينگ به آساني انجام مي شود.

    2- کوپلينگ هاي انعطاف پذير

    کوپلينگ هاي انعطاف پذير در انواع مختلف تجاري در دسترس هستند که هر يک براي شرايط کاري خاصي مناسب مي باشند اين نوع کوپلينگ ها مي توانند عدم تقارن محوري شعاعي و زاويه اي را بين محور محرک و متحرک تحمل کنند.

    کوپلينگهاي انعطاف پذير چهار وظيفه اصلي بر عهده دارند :

    1- انتقال گشتاور و سرعت از محرک به متحرک

    2- خنثي و مستهلک کردن ارتعاشات

    3- جبران ناميزانيها

    4- تاثير بر فرکانس طبيعي سيستم

    مقادير ناهمراستايي مجاز کوپلينگها را بايد از کاتالوگهاي سرندگان بدست آورد ولي به طور کلي ناهمراستايي محوري مجاز در کوپلينگهاي کوچک به in 005/0 و در کوپلينگهاي بزرگ به in 03/0 محدود مي باشد. حداکثر ناميزاني زاويه اي مجاز هم معمولاً در حدود در نظر گرفته مي شود.

    با توجه به طيف وسيعي از انواع کوپلينگ هاي انعطاف پذير ، وجود يک دسته بندي جامع که بتواند تمام انواع را در برگيرد در دسترس نيست. لذا از دسته بندي انواع کوپلينگهاي انعطاف پذير صرف نظر مي شود.

    1-2 کوپلينگ توربوفلکس

    اين کوپلينگ از دو فلنچ و يک قطعه واسطه که اکثراً يک محور تو خالي مي باشد تشکيل شده است. گشتاور چرخشي توسط واشر فنري منتقل مي گردد و به کمک آن مقداري جابجايي محوري و زاويه اي ميسر مي شود. اين نوع کوپلينگ توانايي تحمل نيروهاي شعاعي زياد ( مانند نيروهاي اعمال شده به غلتکهاي دستگاه نورد ) را دارا مي باشد.

    2-2 کوپلينگ شبکه اي ( فالک )

    در اين نوع کوپلينگ ، گشتاور از طريق يک فنر انعطاف پذير به شيارهاي فولادي روي کوپلينگ انتقال مي يابدو بين دو نيمه کوپلينگ کمي فاصله وجود دارد که تا حدي ناميزاني محوري را جبران نموده و قابليت تحمل بارهاي ناگهاني سبک را بدليل وجود فنريت پيچشي را بوجود مي آورد. استفاده از محفظه و گريسکاري براي اين کوپلينگ لازم است.

    3-2 کوپلينگ هاي زنجيري

    کوپلينگ زنجيري از دو چرخ زنجير تشکيل شده است که توسط يک زنجير دو رديفه به يکديگر متصل مي گردند بدليل وجود کمي لقي بين اجزاء رنجير ، اين نوع کوپلينگ مقادير کم ناميزاني زاويه اي ، محوري و شعاعي را تحمل مي کند. جهت طولاني شدن عمر کاري ، دندانه هاي چرخ زنجيرها سخت کاري مي گردد.

    کوپلينگ بايستي گريسکاري شده و درون يک محفظه بسته پر از گريس قرارداده شود.

    4-2 کوپلينگ هاي چرخ دنده اي

    کوپلينگ چرخ دنده اي از دو توپي متصل به چرخ دنده تشکيل شده که يک بوش هزار خاري آنها را به يکديگر متصل مي کند. بدليل وجود لقي بين دنده ها و همچنين خاصيت عملکرد کشويي امکان جذب ناميزاني هاي دوراني ، زاويه اي و محوري و محوري را دارا مي باشد. قابليت انتقال توانهاي زياد در مقايسه با ساير انواع کوپلينگ ( به نسبت ابعاد و وزن ) از مشخصات کوپلينگ چرخ دنده اي است. مقدار ناميزاني مجاز و ظرفيت انتقال بار به شکل و لقي و زاويه فشار دنده ها بستگي دارد.

    5-2 کوپلينگ فکي

    کوپلينگ فکي يکي از متداولترين انواع کوپلينگهاي انعطاف پذير است که با استفاده از يک ضربه گير الاستومري از انتقال ارتعاش و ضربه جلوگيري نموده و ناميزانيهاي محور را جذب مي نمايد. اين نوع کوپلينگ عليرغم حجم و ابعاد کم قابليت انتقال توانهاي بالا را دارا بوده و در طرحهاي متنوع جهت کاربردهاي عادي و اختصاصي استفاده مي شود. مقدار سختي عضو الاستومري ، دماي کاري ، مقاومت شيميايي و صلبيت پيچشي آن بسته به شرايط عملکرد تعيين مي گردد.

    معمولاً درجه حرارت کاري اين نوع کوپلينگ در محدوده 40- تا 120 درجه سانتيگراد مي باشد. توپي هاي کوپلينگهاي فکي معمولاً از فولاد يا چدن ساخته مي شوند.

    6-2 کوپلينگ رولکس

    اصلي ترين ويژگي اين نوع کوپلينگ قابليت انعطاف زياد در جهت دوراني و جلوگيري از انتقال ضربه و ارتعاش مي باشد.

    7-2 آکارد ئوني

    قابليت تحمل ناميزانيهاي زاويه اي و محوري و جذب ارتعاشات پيچشي مهمترين ويژگي اين کوپلينگ است.

    8-2 پارافلکس ( چرخي )

    اين نوع کوپلينگ ضمن تحمل ناهمراستايي محوري و زاويه اي قابليت جذب ارتعاشات پيچشي را نيز دارا مي باشد.

    9-2 کوپلينگ متغير زاويه اي ( يونيورسال)

    کوپلينگهاي انعطاف پذير بسته به طرح و ساختمان داخلي مي توانند ناهمراستايي زاويه اي را تا حدود 3 درجه و ناهمراستايي محوري را تا تحمل کنند. ولي در برخي از کاربردها لازم است که دو محور ناهمراستايي بيشتري داشته باشند. در اين گونه کاربردها از چهارشاخه يا اتصال يونيورسال استفاده مي شود. مفصلهاي يونيورسال در سرعتهاي بسيار پائين امکان کار تحت زاويه را نيز دارا هستند. ولي حداکثر زاويه قابل توصيه جهت سرعتهاي بيشتر از rpm10 ، مي باشد. در سرعتهاي بالاتر از rpm600 اين زاويه به حداکثر محدود مي گردد.

    موفق باشید
    !


  7. #36
    کاربر ممتاز

    تاریخ عضویت
    08-12-2009
    نوشته ها
    21,482
    مدیریت
    امتياز طلايي
    35
    سپاس
    132
    2,516 سپاس در 1,507 پست
    امتياز:44168Array


    پیش فرض تاثیر سایش وارتعاش برشفتهای دوار

    سلام دوستان عزیز
    مقاله ای درزمینه تاثیر سایش وارتعاش برشفتهای دوار

    [میهمان عزیز شما قادر به مشاهده لینک نمی باشید. جهت مشاهده لینک در تالار گفتگو ثبت نام کنید. ]
    !


  8. #37
    مطالب گوناگون

    تاریخ عضویت
    28-09-2009
    نوشته ها
    9,234
    مهندسی مکانیک
    سیستم های انرژی
    امتياز طلايي
    25
    سپاس
    1,732
    1,897 سپاس در 664 پست
    امتياز:48015Array


    مروري كوتاه بر ساختار موتورهاي جت

    مروري كوتاه بر ساختار موتورهاي جت

    موتورهای جت
    يکی از انواع موتورهای درونسوز موتورهای جت هستند. در اين نوع موتورها نيز همانند موتورهای پيستونی انرژی ‌ها به يکديگر تبديل می‌شوند. يعنی در داخل اين موتورها انرژی شيميايی به انرژی حرارتی و انرژی حرارتی به فدرت و انرژی مکانيکی تبديل می‌شود.
    بطور کلی موتور جت را می‌توان مانند يک لوله دانست که از يک طرف هوا وارد شده و با مقدار مشخصی سوحت مخلوط گشته و در نهايت پس از احتراق از لوله تنگ‌تری (اگزوز) خارج می‌شود. از آنجائيکه هوای ورودی با مقداری سوحت ترکيب شده و محترق می‌شود، دارای انرژی زيادی گشته و در هنگام خروج گازهای داغ که با شدت و سرعت زيادی همراه است، نيروی زيادی را به هواپيما وارد می‌کند. عکس‌العمل اين نيرو که در جهت مخالف (به طرف جلو) و مساوی ‌آن خواهد بود، نيروی تراست ناميده می‌شود.
    اختلافی که بين موتورهای پيستونی و موتورهای جت هواپيما وجود دارد اينست که در موتورهای پيستونی، ملخ مقدار خيلی زيادی هوا را با شتاب کم به طرف عقب هواپيما می‌فرستد و بدين وسيله ايجاد نيروی تراست می‌کند در حاليکه موتور جت مقدار کمی هوا را با شتاب زياد به عقب موتور و از لوله اگزوز بيرون فرستاده و ايجاد نيروی تراست يا جلوبرنده می‌نمايد.

    انواع موتورهای تنفسی و غير تنفسی
    · رمجت
    ساده‌ترين نمونه موتور جت، رمجت است که تنها در هنگام حرکت تراست توليد می‌کند. در اين نوع موتور بجای استفاده از کمپرسور برای متراکم ساختن هوا، از طريق شاکهای بوجود آمده در سرعتهای بالا هوا متراکم می‌شود و به محفظه احتراق فرستاده می‌شود. بنابراين مشکل رمجت در هنگام استارت موتور و در سرعتهای پايين است.
    نمونه‌ای از اين موتور در شکل زير نشان داده شده است.

    · موتور راکت
    موتور راکت نيز مانند يک موتور جت است با اين تفاوت که از اکسيژن مايع و ذخيره شده در کپسولها بجای هوای اتمسفر استفاده می‌کند. بنابراين اين موتور می‌تواند در خارج از جو نيز پرواز نمايد و به همين دليل برای سفينه‌ها و ماهواره‌ها از راکت استفاده می‌شود.
    · توربوجت
    اين نوع موتور بعد از موتورهای رمجت و پالس جت بدليل داشتن قطعات گردنده‌ای مانند کمپرسور ، توربين و محفظه احتراق کاملترين موتور جت است و چون انرژی حرارتی در توربين به انرژی مکانيکی تبديل می‌شود و توربين کمپرسور را نيز می‌گرداند اين موتور را Gas Turbine Engine نيز می‌نامند.
    طرز کار اين موتور چنين است که کمپرسور هوا را به داخل موتور می‌کشد و آنرا تحت تراکم قرار می‌دهد. سپس هوای فشرده شده وارد محفظه احتراق شده و به مقدار مناسب سوخت مخلوط گرديده و در ابتدا توسط شمع محترق می‌شود. گازهای سوخته شده با حرارت و انرژی زياد مجبورند از روی پره‌های توربين عبور کنند. عبور گازهای سوخته از روی پره‌های توربين آنها را به حرکت در می‌آورد و در اينجاست که انرژی حرارتی تبديل به انرژی مکانيکی می‌شود. پس از اينکه توربين گشت، کمپرسور که بوسيله شفتی به توربين متصل است، نيز می‌گردد و بعد نوبت به قطعات گردنده ديگر موتور می‌رسد. در پايان گازهای سوخته شده با سرعتی فوق‌العاده زياد از دهانه اگزوز عبور می‌کنند که عکس‌العمل آنها همان نيروی تراست می‌باشد.
    · موتورهای جت ملخ‌دار يا توربوپراپ
    اين نوع موتورها موتورهايی هستند که هم از توربين و هم از ملخ استفاده می‌کنند. ساختمان اين موتور بطور کلی چندان تفاوتی با موتورهای جت معمولی ندارد اما دارای طرز کاری کاملا متفاوت است. بدين معنی که بيشتر نيروی تراست از ملخ حاصل شده و مقدار کمی از آن ناشی از گازهای خروجی لوله اگزوز است. چون توربين به قدرت زيادی احتياج دارد تا ملخ را با نيروی Torque مناسبی به گردش در آورد، لذا اکثر انرژی حاصله از محفظه احتراق صرف گرداندن توربين می‌شود.
    يکی ديگر از ويژگيهای موتورهای توربوپراپ وجود جعبه دنده تقليل دهنده دور موتور به ملخ است که بوسيله آن دور زياد موتور جت به دور کم و مورد نياز ملخ تبديل می‌شود. توربين اين نوع موتورها معمولا از يک رديف بيشتر است و چون بايستی اکثر انرژی حرارتی توسط اين توربينها جذب و به نيروی مکانيکی تبديل شود، موتور توربوپراپ دارای مزايای زير است :
    - مصرف کم سوخت در سرعتهای زير صوت
    - قدرت کشش بيشتر در هنگام برخاست در باندهای کوتاه
    - وزن کمتر موتورها نسبت به قدرت آنها
    - تعمير و نگهداری راحت‌تر
    - عمر طولانی موتورها نسبت به ساير موتورهای جت
    - قابليت نشستن در باندهای کوتاه و خاکی.
    · موتورهای توربوفن
    موتورهای توربوفن شبيه موتورهای توربوپراپ هستند، باين تفاوت که پره‌های فن از پره‌های ملخ کوچکتر بوده و داخل فضای بسته‌ای در جلو کمپرسور تعبيه شده‌‌اند. اين نوع موتورها کاربرد وسيعتری از ساير موتورهای جت دارند.
    اگر فنها در جلو کمپرسور باشند به آنها Forward Fan Turbofan Engine می‌گويند و اگر فن بعد از توربين قرار گرفته باشد آنها را Aft Fan Turbofan Engine می‌نامند.
    کار اصلی فن مانند ملخ ، کشيدن هوا به داخل کمپرسور است. وزن کمتر، مکانيزم ساده‌تر و قدرت پرواز در ارتفاعات باعث شده که امروزه بيشتر از موتورهای توربوفن جهت هواپيماهای پهن‌پيکر استفاده شود. اکثر موتورهای توربوفن معمولا دو کمپرسوری يا Twin Spool بوده و دارای سه محور هستند. سه محور مذکور در داخل يکديگر قرار داشته و چون بايد بتوانند در دورهای مختلف گردش کنند، بنابراين در بين آنها از بيرينگهای مخصوص استفاده شده است.
    فن که در جلوی موتور قرار دارد هوا را پس از عبور از خود فشرده کرده و آنرا به دو قسمت تقسيم می‌کند. مقداری از اين هوا وارد کمپرسور فشار متوسط شده و سپس وارد کمپرسور فشار بالا می‌گردد و نهايتا با فشار قابل ملاحظه وارد محفظه احتراق می‌شود. قسمت ديگر هوايی که از فن عبور می‌کند، مستقيما وارد اتمسفر شده و يا از طريق مجرای کانال شکلی به عقب موتور هدايت می‌شود. اين نوع موتورها که قدرت بسيار خوبی توليد می‌کنند، به موتورهای سه شفته معروفند.
    در شکل زير تعدادی از انواع موتورهای ذکر شده را می‌‌توان مشاهده کرد.

    · سيکل فعاليت موتورهای جت
    سيکل کاری موتورهای جت شبيه موتورهای پيستونی است. در هر موتور مراحل مکش، تراکم و، احتراق و خروج گازهای سوخته از اگزوز يکسان می‌باشد. اين اعمال در موتور پيستونی نوبتی است ولی در موتور جت به صورت دائم می‌باشد. يعنی هوا به صورت دائم وارد کمپرسور شده و کمپرسور نيز بطور دائم هوا را تحت تراکم قرار می‌دهد. هوای متراکم شده نيز مرتبا وارد منطقه احتراق شده و سوخت بطور پيوسته به داخل اين هوا پاشيده می‌شود. عمل احتراق پس از اينکه شمع جرقه زد بصورت دائم مانند يک بخاری انجام می‌شود. بدين ترتيب تبديل انرژی حرارتی به انرژی مکانيکی هميشگی و خروج گازهای داغ نيز دائمی است و در نتيجه تراست هم دائما برقرار خواهد بود.
    برخلاف موتورهای جت، در موتورهای پيستونی در هر مقطعی از زمان کاری موتور، يکی از سيلندرها در حال احتراق است و بقيه سيلندرها در حالتهای ديگر هستند و بجای توليد توان مصرف کننده‌اند. به همين دليل با وزن مساوی قدرت موتور جت چندين برابر قدرت موتور پيستونی خواهد بود.
    · قسمتهای اصلی موتور جت
    موتورهای جت از قسمتهای اصلی زير تشکيل شده است که به ترتيب از جلوی موتور به عقب عبارتند از:
    - مجرای ورودی هوا
    - کمپرسورها
    - محفظه احتراق
    - توربين
    - پس سوز
    - اگزوز
    در شکل بعد اجزاء يک موتور جت نشان داده شده است.
    1. مجرای ورودی هوا (Air Inlet Duct)
    طرح و شکل مجاری ورودی هوا در کارآيی موتورهای جت يکی از مهمترين عوامل بوده و نقش بسزائی را در پرواز ايفا می‌نمايد.
    طراحی و ساخت اين مجاری بايد به گونه‌ای باشد که در شرايط مختلف پرواز با سرعتهای زير و بالای صوت، در ارتفاع و شرايط جوی گوناگون بتوانند هوای کنترل شده و مورد نياز موتور را از دهانه خود عبور داده و تحت فشاری معين بطرف کمپرسور هدايت کنند.
    2. کمپرسورها(Compressors)
    کمپرسورها از نظر ساختمان و نحوه تراکم هوا به دو دسته تقسيم می‌شوند:
    - کمپرسورهای ديسکی ((Centrifugal Flow Compressors
    اين نوع کمپرسورها دارای ديسکی هستند که برروی آن تيغه‌هائی بصورت مجرای واگرا جوش داده شده است. در اثر چرخيدن ديسک کمپرسور که بوسيله شفت موتور انجام می‌شود، جريان هوا در امتداد شعاع ديسک با نيروی گريز از مرکز از بين تيغه‌های روی ديسک عبور می‌کند و به دليل شکل خصوص تيغه‌ها (واگرا) سرعت هوا کم و فشار آن زياد می‌شود. چون ديسک کمپرسور در اثر چرخش و دوران زياد به هوا سرعت هم می‌بخشد، در نتيجه هوا پس از عبور از ديسک کمپرسور، هم فشار و هم سرعتش زياد می‌شود. زمانيکه هوا به نوک پره‌های ايمپلر می‌رسد فشار و سرعتش نسبت به هوای ورودی کمپرسور خيلی زيادتر می‌شود. هوا پس از عبور از کمپرسور به قطعه‌ای به نام ديفيوزر وارد می‌شود. اين قطعه دارای پره‌های ثابتی است که در اطراف کمپرسور قرار گرفته‌اند و بازهم باعث ازدياد فشار و کاهش سرعت آن می‌شوند. بطور کلی هر دو دستگاه، کمپرسور و ديفيوزر شار هوا را زياد می‌کنند.
    هوا پس از عبور از ديفيوزر وارد محفظه احتراق شده و قبل از رسيدن به محفظه احتراق باز هم به علت واگرا بودن (Air Adapter) فشارش زياد و سرعتش کم می‌شود. اين ازدياد فشار نهائی، آمادگی هوا را جهت احتراق بيشتر می‌کند. در محفظه احتراق، سوخت به داخل هوای فشرده شده پاشيده شده و مخلوط سوخت و هوا بوسيله شمع محترق می‌گردد. در اثر احتراق مخلوط سوخت و هوا، گازهای منبسط شده با درجه حرارت زياد وارد نازل توربين شده و باعث گشتن توربين و در نتيجه گردش کمپرسور و متعلقات گردنده آن می‌شوند. گازهای سوخته سپس وارد اگزوز شده و با سرعت زياد از دهانه اگزوز خارج می‌شوند که عکس‌العمل آنها باعث بوجود آمدن تراست خواهد شد.
    - کمپرسور محوری (Axial Compressor)
    کمپرسور محوری به شکل استوانه بوده و دارای پره‌های گردنده (Rotor) و پره‌های ثابت (Stator) می‌باشد. اين پره‌ها پشت سر هم در اطراف محور کمپرسور و عمود بر آن قرار دارند. هر رديف دور تا دور دايره‌ای از پره‌های گردنده، هوا را متراکم و به رديف دايره‌ای شکل پره‌های ثابت تحويل می‌دهند. پره‌های ثابت نيز هوای متراکم را گرفته و در خط مستقيمی که به موازات محور کمپرسور است به درون رديف پره‌های گردنده بعدی می‌فرستند و اين کار تا انتهای کمپرسور ادامه می‌يابد. پره‌های گردنده بر روی محيط خارجی يک ديسک سوار شده‌اند ورديف دوم که شامل پره‌های ثابت است از داخل برروی پوسته موتور نصب شده‌اند.
    هر رديف پره‌های گردنده و ثابت را يک مرحله (Stage) می‌گويند. در اين نوع کمپرسورهای محوری هر چه تعداد مراحل آن بيشتر باشد، حجم هوای زيادتری را متراکم کرده و در نتيجه موتور دارای تراست بيشتری خواهد بود. امروزه بيشتر موتورهای جت دارای کمپرسور محوری چند مرحله‌ای هستند.
    با افزايش فشار هوا در هر مرحله از حجم آن نيز کاسته شده و برای جای دادن آن به فضای کمتری نياز است. چون اين نوع کمپرسورها به صورت همگرا ساخته شده و پره‌های آنها رفته رفته کوتاهتر می‌شوند، پره‌های گردنده که به شکل مقاطع آيروديناميکی يا ايرفويل هستند، هوا را از جلو کمپرسور گرفته و پس از متراکم نمودن، آنرا به طرف عقب کمپرسور هدايت می‌کنند. جنس اين پره‌ها از آلياژ آلومينيوم، تيتانيوم و فولاد است.
    مسير جريان هوا در داخل موتورهای جت بنا به نحوه طراحی موتور متفاوت است. در طراحی موتورهای خطی يا مستقيم موتور طوری طراحی شده که دارای دهانه ورودی کوچکتر و همچنين متناسب با سيستم By Pass باشد. بطور کلی مسير جريان هوا در تمام موتورهای جت نسبتا مشابه است.
    در شکل زير هر دو نمونه کمپرسور نشان داده شده است.

    · واماندگی کمپرسور (Compressor Stall)
    در صورتيکه مراحل آخر کمپرسور فشار کمتری توليد کنند و stageهای جلوی کمپرسور overload شوند و تحت فشار زيادی قرار گيرند، ناهماهنگی بين رديفهای جلو و عقب کمپرسور بوجود می‌آيد که توام با حرارت زياد و لرزش زياد موتور و همراه با صدای ناهنجار کمپرسور است. اين حالت را اصطلاحا واماندگی کمپرسور می‌گويند. برای از بين بردن اين پديده از سيستمی بنام Air Flow Control System استفاده می‌شود. بدين ترتيب که از طريق شيرهايی بنام Air Bleed Valve در Stage های وسط و آخر کمپرسور، بار کمپرسور را در اين حوالی کم می‌کنند. بنابراين خطر واماندگی کمپرسور از بين می‌رود و همچنين بطور اتوماتيک، با تغيير زاويه پره‌های ورودی هوا به داخل کمپرسور از واماندگی کمپرسور جلوگيری به عمل می‌آيد.
    · موتورهای دو کمپرسوری(Twin Spool Compressor)
    روش ديگر برای جلوگيری از استال کمپرسور دو تکه‌ای بودن کمپرسور می‌باشد. اين نوع کمپرسورها دارای يک کمپرسور فشار ضعيف و يک کمپرسور فشار قوی می‌باشند. کمپرسور فشار ضعيف در جلو و فشار قوی در عقب موتور قرار دارند و بوسيله دو شفت که به دو توربين متصل هستند هر کدام با دور معينی می‌گردند.
    لازم به توضيح است که توربين فشار قوی کمپرسور فشار قوی و توربين فشار ضعيف کمپرسور فشار ضعيف را می‌گرداند.
    طرح دو کمپرسوری خطر واماندگی کمپرسور را از بين برده و با وزن کمتر دارای نسبت تراکم زيادتری در مقايسه با ساير کمپرسورها می‌باشد.
    3. محفظه احتراق (Combustion Chamber)
    بعد از کمپرسور و دي،يوزر قسمتی به نام محفظه احتراق وجود دارد که از يک يا چند محفظه، چند شمع، چند سوخت پاش و يک يا دو عدد Drain Valve تشکيل شده است. هوای فشرده پس از خروج از کمپرسور و عبور از ديفيوزر، وارد محقظه احتراق می‌شود. سوخت مناسب توسط سوخت پاشها به داخل هوای متراکم پاشيده می‌شود. هوا در اثر تراکم حرارتش بالا رفته و به محض اضافه شدن سوخت، مخاوط مناسب جهت احتراق آماده می‌شود. جرقه لازم در هنگام Starting توسط شمعها توليد شده و مخلوط محترق می‌شود. البته برای ايمنی بيشتر قبل از پاشيده شدن سوخت سيستم جرقه روشن شده و شمعها شروع به جرقه زدن می‌کنند تا به محض پاشيدن سوخت احتراق فورا انجام شده و از انجار جلوگيری به عمل آيد. بدين ترتيب انرژی موجود در مخلوط هوا و سوخت در اثر احتراق تبديل به انرژی حرارتی شده و انرژی جنبشی هوای عبوری از موتور را افزايش می‌دهد.
    محفظه احتراق که شبيه تنور است پس از يکبار جرقه زدن شمعها تا پايان کار موتور روشن می‌ماند و ديگر نيازی به جرقه شمعها نيست و سيستم Ignition همراه با استارت خاموش می‌شود.
    بطور معمول چهار نوع محفظه احتراق وجود دارد که عبارتند از:
    - محفظه‌های لوله‌ای يا استوانه‌ای (can type)
    - محفظه‌های لوله‌ای-حلقه‌ای (cannular)
    - محفظه‌های حلقه‌ای (annular)
    - محفظه‌های حلقه‌ای دوبله(double annular)
    · عمل احتراق در محفظه احتراق
    همانطور که اشاره شد هوای کمپرسور به علت فشار و سرعت زياد در جهت وارد شدن به محظه احتراق به ديفيوزر می‌رود. اين دستگاه به علت شکل مخصوصی که دارد باز هم فشار هوا را زياد کرده و از سرعت آن می‌کاهد و آنگاه که برای سوختن مناسب باشد، آنرا وارد محفظه احتراق می‌نمايد.
    سوخت مورد استفاده موتورهای جت از نوع سوخت سنگينی به نام JP-4 است که نوعی نفت سنگين می‌باشد. نسبت مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق از 1/45 تا 1/130 می‌تواند تغيير کند. از کل هوای ورودی به محفظه احتراق 4/1 آن به مصرف سوخت می‌رسد و بقيه هوا يعنی 75% آن به مصرف خنک کردن شعله، رقيق کردن آن و ساختن واشری از هوای فشرده جهت جلوگيری از برخورد شعله به ديواره محفظه و همچنين نگهداشتن شعله در وسط و بالاخره خاموش کردن شعله داخل محفظه احتراق می‌رسد. گازهای داغ با فشار زياد از قسمت انتهايی محفظه احتراق که بتدريج تنگتر شده و مانند يک لوله مخروطی است، عبور می‌کند و باعث افزايش سرعت گازهای داغ شده و آنها را به طرف پره‌های ثابت توربين و سيس پره‌های گردنده توربين هدايت می‌کند.
    در شکل زير نمونه‌ای از يک محفظه احتراق لوله‌ای حلقوی و يک نمونه حلقه‌ای ديده می‌شود.

    4. توربين
    گازهای خروجی که از محفظه احتراق خارج می‌شوندبا سرعت ، فشار و حرارت خيلی زياد وارد محيطی بنام نازل توربينی می‌شوند و از آنجا وارد پره‌های گردنده توربين شده و انرژی حرارتی در توربين به انرژی مکانيکی تبديل می‌شود و توربين را می‌چرخاند. در اثر گردش توربين کمپرسور ، متعلقات گردنده موتور نيز توسط شفتی که بين توربين و آنها قرار دارد، گردانده می‌شوند. توربينها همه از نوع محوری هستند و ممکن است يک رديفه، دو رديفه، چهار رديفه و يا بيشتر باشند.
    يک رديف پره‌های ثابت و يک رديف پره‌های گردنده را يک stage توربين می‌گويند. توربين در موتورهای جت ملخ‌دار، علاوه بر کمپرسور و متعلقات گردنده، ملخ را نيز می‌گرداند.
    کمپرسورهای دوتکه‌ای که يکی H.P. Compressor و ديگری L.P. Compressor می‌باشد، توسط تورينهايی که يکی H.P. Turbine و ديگری L.P. Turbine است، می‌گردند. بعضی ديگر از انواع جتهای ملخ‌دار، دارای دو شفت متصل به دو توربين هستند که يکی کمپرسور و ديگری ملخ را می‌گرداند. اين توربينها را توربين آزاد می‌نامند. گازهای سوخته شده هنگام ورود به توربين دارای حرارتی بين 700 تا 1200 درجه سانتيگراد هستند. قبل از رسيدن گاز سوخته شده و داغ به پره‌های توربين، ترموکوپل‌هائی در سر راه آنها قرار داده شده است که دقيقا حرارت گازها را اندازه‌گيری نموده و به کابين خلبان در نشاندهنده I.T.T يا E.G.T منعکس می‌نمايد. چون پره‌های توربين دائما مواجه با حرارت زياد گازهای سوخته شده هستند، برای آنکه پره‌ها نسوزند و يا کارآئی آنها از بين نرود، از هوای مراحل آخر کمپرسور استفاده می‌کنند و آنرا از روی پره‌های توربين عبور می‌دهند. چون حرارت اين هوا از حرارت پره‌های توربين خيلی کمتر است، در نتيجه هوای خنک کننده‌ای برای پره‌های توربين محسوب می‌شود و توربين ديسک و پره‌ها را خنک می‌کند.
    در شکل صفحه بعد يک نمونه توربين به همراه پره آن نشان داده شده است. حفراتی که به منظور خنک کاری بر روی پره تعبيه شده‌اند نيز ، در شکل ديده می‌شود.

    5. پس سوز (After Burner)
    پس سوز قطعه‌ايست مانند رمجت که دارای تعدادی سوخت‌پاش و شمع می‌باشد و امروزه در روی اکثر موتورهای جت شکاری مورد استفاده قرار می‌گيرد. بطور معمول 75% هوای کمپرسور به مصرف خنک کردن سيستم‌های داغ موتور که محفظه احتراق و توربينها می‌باشند، می‌رسد. اين هوای اضافی همراه با اگزوز موتور از توربين خارج می‌شود. بنابراين اگر در داخل اين اگزوز مقداری سوخت پاشيده شود و شمع نيز جرقه بزند، سوخت با اکسيژن موجود در هوای اگزوز مخلوط شده و محترق می‌شود و همانند رمجت عمل می‌کند و نيروی عکس‌العمل خيلی زيادی به موتور هواپيما می‌دهد که برابر 75% نيروی تراست موتور می‌باشد.
    در هواپيمای جت شکاری به هنگام برخاست و زمان عمليات نظامی، فرار از تيررس دشمن، دنبال کردن هواپيماهای دشمن و ... از اين سيستم استفاده می‌شود. زمان استفاده از اين سيستم بدليل مصرف زياد سوخت خيلی کم است.
    در اين سيستم لوله اگزوز بصورت متغير ساخته می‌شود تا آمادگی لازم برای خارج کردن تمام اگزوز در زمان استفاده از پس‌سوز و توليد نيروی عکس‌العمل را داشته باشد.

    6. اگزوز (Exhaust System)
    سيستم اگزوز بعد از توربين قرار دارد و از سه قسمت زير تشکيل شده است:
    - مخروط بيرونی
    - مخروط درونی
    - لوله دم
    اين قسمت گازهای داغ را از توربين دريافت می‌کند. گازها که از پره‌های گردنده آخر توربين خارج می‌شوند، تمايل دارند در همان جهت که از پره توربين خارج شده‌اند به حرکت دورانی خود ادامه دهند. چنين موردی سبب بی‌نظمی و آشفتگی انبساطی اگزوز می‌شود. بطور کلی سيستم اگزوز از توربولانس اگزوز جلوگيری نموده و آنها را به موازات محور طولی موتور، به سمت خارج هدايت می‌کند. در بين مخروط بيرونی و درونی از سرعت گازها کاسته شده و به فشار آنها افزوده می‌شود. اما با عبور اگزوز از دم، دومرتبه سرعت آنها افزايش می‌يابد. از طرفی چون خروج گازها با سروصدای زيادی توام است لذا بمنظور جلوگيری از سروصدای زياد و ناراحتی گوشها، سيستم اگزوز را با صدا خفه کن مجهز می‌کنند. صدا خفه کن باعث افزايش فرکانس صوتی گازهای خروجی شده و صدا را غير قابل شنيدن می‌کنند.
    سيستم اگزوز بطور معمول 30 تا 40 درصد انرژی بوجود آمده در محفظه احتراق را به نيروی تراست تبديل می‌کند و بدين صورت باعث جلو رفتن و پرواز هواپيما می‌شود. بقيه انرژی حاصله به مصرف گرداندن توربين می‌رسد. در بعضی از هواپيماها قطعه‌ای بنام Thrust Reverser وجود دارد که به هنگام فرود برای متوقف نمودن هواپيما بسيار موثر می‌باشد.



    در شکل بالا موتور توربو جت با دو توربين و دو کمپرسور و همچنين يک موتور توربوجت با پس‌سوز نشان داده شده است.
    7. متعلقات گردنده موتور جت (Jet Engine Accessory Section)
    اين قسمت در موتورهای کمپرسور محوری در زير سيستم کمپرسور تعبيه شده است. اين متعلفات دارای چند جعبه دنده هستند که هر يک از قطعات گردنده را با دور مناسب به شفت اصلی کمپرسور متصل می‌کند و هر کدام دارای RPM مخصوصی می‌باشند.
    متعلقات گردنده يک موتور جت عبارتند از :
    - پمپ‌های روغن
    - پمپ هيدروليک
    - پمپ‌های فشار سوخت
    - ژنراتورها
    - استارتر
    - دوران‌نمای موتور
    و قطعات ديگر که بنا به نياز موتور و با RPM مناسب روی آن تعبيه شده‌اند.
    سيستم‌های موتور جت(Jet Engine System)
    سيستم‌های موتور جت عبارتند از :
    · سيستم روغن
    در موتورهای جت مانند موتورها پيستونی قطعات کردنده و بيرينگهائی وجود دارد که در اثر اصطکاک امکان فرسوده شدن و ازدياد حرارت در آنها وجود داردکه با روغت‌کاری آنها می‌توان از اين فرسودگی و اصطکاک جلوگری نمود. سيستم روغنکاری موتور جت از يک سيستم مدار بسته استفاده می‌کند. قطعات مهم سيستم روغنکاری جت عينا همانند دستگاههای موجود در سيستم روغنکاری موتورهای پيستونی می‌باشد که شامل موارد زير است:
    - باک روغن
    - پمپ روغن
    - ***** روغن
    - دستگاه خنک کننده روغن موتور
    - نشاندهنده فشار روغن
    - نشاندهنده مقدار روغن.
    · سيستم سوخت
    نوع سوختهائی که در موتورهای جت مورد استفاده قرار می‌گيرد دارای خصوصياتی است که بتوانند کارائی خوب و گسترده‌ای در حد مطلوب داشته و از نظر اقتصادی نيز مقرون به صرفه باشند. اصولا سوختها از نقطير نفت خام بدست می‌آيند و دو نوع هستند:
    - هيدروکربنهای سنگين مانند انواع نفتها
    - هيدروکربنهای سبک مانند انواع بنزين
    سوخت موتورهای جت ممعمولا از نوع اول است اما امروزه سوخت اکثر موتورهای جت در ايران و ساير کشورها انواع سوختهای Jet Petroleum است که معروفترين آنها JP-4 بوده که يک سوخت استاندارد است.
    سوختهایJP بايد دارای شرايط زير باشند:
    - در هر شرايط جوی چه در روی زمين و چه در ارتفاعات قادر به روشن ساختن موتور باشند.
    - ارزش حرارتی مطلوبی داشته باشند.
    - تحت هر شرايطی در موتور عمل احتراق را انجام داده و نيروی موثر را توليد کنند.
    - خطر آتش سوزی را به حداقل برسانند.
    - تاثير مضری بر روی قطعات سيستم سوخت نداشته باشند.
    قطعات مهم سيستم سوخت عبارتند از :
    - سيستم کنترل و اندازه‌گيری سوخت
    - سيستم فشار
    - سيستم بوستر پمپها
    - سيستم گرمکن سوخت بوسيله روغن
    - سوخت‌پاشها
    - سيستم تزريق آب
    · سيستم جرقه
    گرداندن موتور جت بوسيله استارتر می‌تواند دوران مناسبی را به کمپرسور بدهد. در اثر گرديدن کمپرسور، هوای متراکم و مورد نياز مخلوط بوجود می‌آيد و اين هوای متراکم وارد سيتم محفظه احتراق می‌شود. در اين موقع سيتم جرقه روشن شده و خلبان با بکار انداختن سيستم سوخت که با بحرکت درآوردن Throttle صورت می‌پذيرد سوخت مورد نياز زمان starting را به محفظه احتراق می‌فرستد و اکنون که در محفظه احتراق هوای متراکم و جرقه و سوخت وجود دارد، احتراق انجام می‌شود.
    در موتور جت تا زمانيکه موتور روشن بوده و دور آن در حالت ثابت باشد، شمعها و سيستم جرقه کار می‌کنند و همزمان با خاموش شدن استارتر، سيستم جرقه نيز خاموش می‌شود. روی هم رفته سيستم جرقه در موتور جت کمتر ار يک دقيقه کار می‌کند.
    قطعات مهم سيستم جرقه عبارتند از:
    - باطری هواپيما
    - تقويت کننده ولتاژ
    - کابل ولتاژ قوی
    - شمع‌ها
    · استارتر
    انواع استارترهائی که در موتور جت مورد استفاده قرار می‌گيرند عبارتند از:
    - استارتر الکتريکی
    اين نوع استارتر که معمولا در هواپيماهای کوچک مورد استفاده قرارمی‌گيرند، الکتريکی بوده و با برق باطری يا برق دستگاه زمينیAPU کار می‌کنند.
    - استارتر فشنگی
    اين استارتر از منفجر شدن مواد داخل يک فشنگ که در استارتر تعبيه شده و گذشتن گازها با فشار و سرعت زياد از روی پره توربين داخل استارتر آنرا به حرکت در می‌آورد و همين انرژی باعث گشتن کمپرسور و در نتيجه روشن شدن موتور جت می‌شود. اين نوع استارترها مخصوص هواپيمای شکاری است.
    - استارترهائی که با هوا کار می‌کنند
    در بعضی از هواپيماهای نظامی و غير نظامی استارترها با فشار هوا کارمی‌کنند. اين نوع استارتر ها از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه بوده و ديرتر خراب می‌شود. فشار هوای مورد نياز جهت گرداندن استارتر توسط دستگاهی که Gas Turbine Compressor نام دارد، توليد می‌شود.
    منبع:سایت رها
    Hey you...Don't tell me there is no hope at all

    Together we stand...Divided we fall








  9. #38
    مطالب گوناگون

    تاریخ عضویت
    28-09-2009
    نوشته ها
    9,234
    مهندسی مکانیک
    سیستم های انرژی
    امتياز طلايي
    25
    سپاس
    1,732
    1,897 سپاس در 664 پست
    امتياز:48015Array


    پیش فرض ترمزهای هواپیماهای جت

    ترمزهای هواپیماهای جت


    چکيده مقاله:
    پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحیو آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جتامروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارایاوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد.
    پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیل‌های پیچیده کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب می‌آید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایق‌دار یا دافع گرما، سازه‌های کامپوزیتی، سیستم‌های کامل کننده متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت. سیستم‌های ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایه‌های کمک‌دار دم هواپیما استفاده می‌شد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابسته‌اند و در ساخت آنها از روش‌های پیشرفته مهندسی استفاده شده و نمونه‌های چندگانه‌‌ای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.
    اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفته امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است:
    (1) ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند.
    (2) استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهره‌گیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما.
    (3) استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیده‌ای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد. همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیت‌ها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است. وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینه کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد. در ادامه این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیش‌بینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت. چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی می‌شود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روش‌های شبیه‌سازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب می‌رسد. چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته می‌شود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوشش‌های عایق استفاده می‌گردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار می‌رود.
    سیستم ترمزها از دیسک ‌های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایه‌ای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب می‌کند، بوسیله اجراء سازه‌ای چندی از قبیل پیستونهای عمل کننده فشاری، پوسته تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل می‌سازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارنده سازه‌ای در جذب گرما عمل می‌کند) محصول گردیده است. ترمز با فشار هیدرولیکی عمل می‌کند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشونده‌ای بدل می‌سازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل می‌کند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیک‌ها جلوگیری بعمل آورد. علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده می‌سازد، می‌تواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسه‌گر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمده سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار می‌رود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پره‌دار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریخته‌گری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً‌ از انواع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده می‌شود. چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است.
    عمده‌ترین اهداف در طراحی چرخ‌های هواپیما بشرح زیر خلاصه می‌شود:
    (1)افزایش عمر چرخشی یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام می‌شود، بررسی میزان عمر چرخشی آن می‌باشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای c-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر می‌باشد).
    (2) تداوم ایمنی بعد از خرابی چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده تا در مقابل خرابی‌های حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی می‌شود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبه حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقه داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد).
    (3) افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگ‌زدائی بطور مکرر، از میزان نقیصه‌هائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگ‌زدگی می‌باشد کاسته و به حداقل رسانده می‌شود.
    (4) بکارگیری سیستمهای محافظ گرما بهبود در تونائی‌های ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهره‌های ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفته امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است. علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیک‌های رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویض‌پذیری آن مد نظر باشد باید بوسیله طراح مراعات شود. با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزاینده‌ای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعه روش‌های نوین و شبیه‌سازی‌های کامپیوتری می‌باشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته می‌شود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدل‌سازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز می‌باشد. با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته می‌شود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روش‌های کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدل‌های جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت می‌پذیرد. خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدل‌سازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. می‌توانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازنده آن همچنان با تداوم همراه باشد. یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهنده سازه چرخ می‌باشد. ویژگیهای عمده مواد فوق بقرار زیر است: -مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی. -مقاومت در برابر حرارت زیاد. -مقاومت در برابر خوردگی. -قیمت ارزان گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-t6» یا «t-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده می‌کنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه می‌دهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترک‌خوردگی، بوجود در می‌آید. انجام این بهینه‌سازی‌ها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب می‌شود. در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروری‌ترین تحقیقات مورد نیاز در رشته خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفه آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیله‌ای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین می‌باشد اما وسیله‌ای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز می‌کاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته می‌شود تا آنجا که امکان دارد آنرا کوچک و سبک بسازند. از روشهای تحلیلی و شبیه‌سازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده می‌شود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوری‌ها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است. بهبودهای عمده‌ای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است: عمر طولانی: تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است. وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است. _ایمنی و قابلیت اطمینان_: روش‌های نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیه‌سازی طیف‌های ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. هر یک از برنامه‌های جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول می‌کشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است. محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار می‌باشد نسبت به فولاد فورج شده سبک‌تر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر می‌باشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوسته پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبق‌های (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش می‌دهد. با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز می‌باشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعه بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب می‌آید. مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بی‌نظیری است که به طراح اجازه می‌دهد با استفاده ازآن، همه وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کننده‌ها و وظیفه اعضای سازه‌ای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد. وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند می‌توانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیره حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت می‌شود. مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و می‌توان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آن‌ها بر اثر افزایش حرارت نقصان می‌باشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم می‌آمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا می‌برد بطوریکه تنها سازه‌های مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازه آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازه آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم. اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گسترده‌ای از مواد استفاده می‌شود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روش‌های ساخت را می‌توان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان داده‌اند که قطعات ترمز از جنس مواد مرکب کربنی را می‌توانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکم‌سازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازه مختلف، و روش قالب‌گیری پارچه‌ای تنها معدودی از بی‌شمار آمیزه‌هائی است که می‌توانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازه مجاز خارج شود می‌توان آنرا برای استفاده مجدد نوسازی نمود. ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای f-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفاده تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامه‌های هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کربنی گنجانده شده است. همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده می‌باشد تلاشهای جاری در زمینه‌های گوناگون توسعه، ساخت و کاربرد آن بقرار زیر است: -استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکم‌پذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی می‌تواند منتج به کاهش تعداد دیسک‌های اصطکاکی در یک ترمز گردد). -استفاده از مواد مرکب قالب‌گیری شده و سازه‌های کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمده هواپیما از قبیل چرخها، پوسته‌های پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیب‌پذیری آن. -بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعال‌پذیری و وزن آنرا کاهش می‌دهد. -استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کننده‌های الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل می‌گردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما می‌گردد. -بکارگیری روشهای پیشرفته کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنک‌کننده فعال و غیرفعال. -استفاده از تکنولوژی پیشرفته کنترل ترمز از قبیل دستگاه‌های کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستم‌های کنترل ارابه فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت می‌باشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کننده واحدی ادغام شده است.


    مجله صنایع هوایی به نقل از : تالار گفتگو گروهخودرو دانشگاه صنعتی اصفهان
    Hey you...Don't tell me there is no hope at all

    Together we stand...Divided we fall








  10. #39
    مطالب گوناگون

    تاریخ عضویت
    28-09-2009
    نوشته ها
    9,234
    مهندسی مکانیک
    سیستم های انرژی
    امتياز طلايي
    25
    سپاس
    1,732
    1,897 سپاس در 664 پست
    امتياز:48015Array


    نحوه كار راكت هاي فضايي

    يكي از عجيب ترين كشفيات انسان دسترسي به فضا است كه پيچيدگي و مشكلات خاص خود را دارد. راه يابي به فضا پيچيده است، چرا كه بايد با بسياري از مشكلات روبرو شد. مثلا:
    - وجود خلا در فضا
    - مشكلات گرما و حرارت
    - مشكل ورود مجدد به زمين
    - مكانيك مدارها
    - ذرات و باقي مانده هاي فضا
    - تابش هاي كيهاني و خورشيدي
    - طراحي امكانات براي ثابت نگه داشتن اشيا در بي وزني
    ولي بزرگترين مشكل ايجاد انرژي لازم براي بالا بردن فضاپيما از زمين است كه براي درك اين موضوع بايد به بررسي طرز كار موتورهاي موشك پرداخت.
    در يك ديدگاه ساده، مي توان موتورهاي موشك را به آساني و با هزينه اي نسبتا كم طراحي كرد و حتي آن را به پرواز درآورد اما اگر بخواهيم مسئله را در سطح كلان بررسي كنيم با مشكلات و پيچيدگي هاي بسياري مواجه هستيم و اين موتورهاي موشك (و به خصوص سيستم سوخت آن ها) آنقدر پيچيده است كه تا به حال تنها سه كشور توانسته اند با استفاده از اين فناوري انسان را در مدار زمين قرار دهند.
    در اين مقاله ما موتورهاي موشك هاي فضايي را مورد بررسي قرار مي دهيم تا با طرز كار و پيچيدگي هاي آن ها آشنا شويم.

    نكات پايه اي:
    عموما وقتي كسي درباره موتورها فكر مي كند، خود به خود مطالبي درباره چرخش برايش تداعي مي شود.براي مثال حركت متناوب پيستون در موتور بنزيني كه انرژي چرخشي براي به حركت در آوردن چرخ ها را توليد مي كند. و يا موتور الكتريكي كه با توليد ميدان الكتريكي كه با توليد ميدان مغناطيسي نيروي چرخشي براي پنكه يا سي دي رام توليد مي كنند. موتور بخار هم به طور مشابه كار مي كنند.
    ولي موتور موشك از لحاظ ساختار متفاوت است. موتور موشك ها موتورهاي واكنشي هستند.اساس كار موتور موشك برپايه ي قانون معروف نيوتون است كه مي گويد: "براي هر كنش واكنشي وجود دارد به مقدار مساوي ولي درجهت مخالف آن". موتور موشك نيز جرم را در يك جهت پرتاب مي كند و از واكنش آن در جهت مخالف سود مي برد.
    البته تصور اين اصل (پرتاب جرم و سود بردن از واكنش) ممكن است در ابتدا كمي عجيب به نظر بيايد، چرا كه در عمل بسيار متفاوت مي نماياند. انفجار، صدا و فشار چيزهايي است كه در ظاهر باعث حركت موشك مي شود و نه "پرتاب جرم".

    بگذاريد تا با بيان چند مثال تصويري بهتر از واقعيت را روشن كنم:

    ● اگر تا به حال با اسلحه ي(به خصوص سايز بزرگ آن) shotgun شليك كرده باشيد، متوجه مي شويد كه ضربه ي بسيار قوي اي، با نيروي بسيار زياد به شانه شما وارد مي كند.
    يك اسلحه مقدار 1 انس فلز را به يك جهت و با سرعت 700 مايل در ساعت شليك مي كند و در واكنش شما را به عقب حركت مي دهد.

    ● اگر تا به حال شير آتش نشاني را ديده باشيد، متوجه مي شويد كه براي نگه داشتن آن بايد نيروي بسيار زيادي را صرف كنيد (اگر دقت كرده باشيد گاهي 2 يا 3 آتش نشان يك شير را نگه مي دارند) كه در اين جا شير آتش نشاني مثل موتور موشك عمل مي كند.
    شير آتش نشاني، آب را در يك جهت پرتاب ميكند و آتش نشان ها از نيرو و وزن خود استفاده مي كنند تا در برابر واكنش آن مقاومت كنند. اگر آن ها اجازه بدهند تا شير رها شود، شير به اين طرف و آن طرف پرتاب مي شود.
    حال اگر آتش نشان ها روي يك اسكيت برد ايستاده باشند شير آتش فشاني آن ها را با سرعت زيادي به عقب مي راند.

    ● اگر يك بادكنك را باد كنيد و آن را رها كنيد، بادكنك به پرواز در مي آيد، تا وقتي كه هواي داخل آن به طور كامل خالي شود. پس مي توان گفت كه شما يكم موتور موشك ساخته ايد. در اين جا چيزي كه به بيرون پرتاب مي شود مولكول هاي هواي درون بادكنك هستند.
    بسياري از مردم فكر مي كنند كه مولكول هاي هوا اهميتي ندارند، در حالي كه اينطور نيست. هنگامي كه شما به آن ها اجازه مي دهيد تا از دريچه بادكنك به بيرون پرتاب شوند، بر اثر واكنش به وجود آمده بادكنك به جهت مخالف پرتاب مي شود.

    در ادامه براي درك بهتر موضوع، به مثالي دقيق تر اشاره مي كنم:

    ● سناريوي توپ بيسبال در فضا:
    شرايط زير را تصور كنيد،
    مثلا شما لباس فضانوردان را پوشيده ايد و در فضا در كنار فضاپيما معلق مانده ايد و چندين توپ بيسبال در دست داريد. حال اگر شما توپ بيسبال را پرتاب كنيد، واكنش آن بدن شما را به جهت مخالف توپ حركت مي دهد.
    سرعت شما پس از پرتاب توپ به وزن توپ و شتاب وارده بستگي دارد. همانطور كه مي دانيم حاصلضرب جرم در شتاب برابر نيرو است، يعني:
    F=m.a
    همچنين ميدانيم كه هر نيرويي كه شما به توپ وارد كنيد، توپ نيز نيرويي مساوي ولي در جهت مخالف به بدن شما وارد ميكند كه همان واكنش است. پس مي توان گفت:
    m.a=m.a
    حال فرض مي كنيم كه توپ بيسبال 1 كيلو گرم وزن داشته باشد و وزن شما و لباس فضايي هم 100 كيلوگرم باشد. پس با اين حساب اگر شما توپ بيسبال را با سرعت 21 متر در ساعت پرتاب كنيد. يعني شما با دست خود به يك توپ بيسبال 1 كيلو گرمي، شتابي وارد كرده ايد كه سرعت 21 متر در ساعت گرفته است. واكنش آن روي بدن شما تاثير مي گذارد، ولي وزن بدن شما 100 برابر توپ بيسبال است. پس بدن شما با 100/1 سرعت توپ بيسبال (يا 0.21 متر بر ساعت) به عقب حركت مي كند.
    حال اگر شما مي خواهيد از توپ بيسبال خود قدرت بيش تري بگيريد، شما دو انتخاب داريد: افزايش جرم يا افزايش شتاب وارده
    شما مي توانيد يا يك توپ سنگين تر پرتاب كنيد و يا اينكه شما مي توانيد توپ بيسبال را سريع تر پرتاب كنيد (شتاب آن را افزايش دهيد)، و اين دو تنها كارهايي است كه مي توانيد انجام دهيد.


    يك موتور موشك نيز به طور كلي جرم را در قالب گازهاي پرفشار پرتاب مي كند؛ موتور گاز را در يك جهت به بيرون پرتاب مي كند تا از واكنش آن در جهت مخالف سود ببرد. اين جرم از مقدار سوختي كه در موتور موشك مي سوزد بدست مي آيد.
    عمليات سوختن به سوخت شتاب مي دهد تا از دهانه خروجي موشك با سرعت زياد بيرون بيايد.
    وقتي سوخت جامد يا مايع مي سوزد و به گاز تبديل مي شود، جرم آن تغيير نمي كند بلكه تغيير در حجم آن است. يعني اگر شما مقدار يك كيلو سوخت مايع موشك را بسوزانيد مقدار يك كيلو جرم با حجمي بيشتر، از دهانه خروجي موشك با دماي بالا و سرعت زياد خارج مي شود. عمليات سوختن، جرم را شتاب مي دهد.
    بياييد تا بيش تر درباره ي نيروي پرتاب بدانيم:


    نيروي پرتاب:

    قدرت موتور يك موشك را نيروي پرتاب آن مي گويند. نيروي پرتاب در آمريكا به صورت
    (پوند) ponds of thrust
    و در سيستم متريك با واحد نيوتون شناخته شده است (هر 4.45 نيوتون نيروي پرتاب برابر است با 1 پوند نيروي پرتاب).

    هر يك پوند نيروي پرتاب (4.45 نيوتون) مقدار نيروي است كه مي تواند يك شي 1 پوندي (453.59 گرم) را در حالت ساكن مخالف نيروي جاذبه زمين نگه دارد.
    بنابر اين در روي زمين شتاب جاذبه 21 متر در ساعت در ثانيه (32 فوت در ثانيه در ثانيه) است.
    منبع:وبسایت iranengineer
    Hey you...Don't tell me there is no hope at all

    Together we stand...Divided we fall








  11. #40
    کاربر ممتاز

    تاریخ عضویت
    08-12-2009
    نوشته ها
    21,482
    مدیریت
    امتياز طلايي
    35
    سپاس
    132
    2,516 سپاس در 1,507 پست
    امتياز:44168Array


    نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن

    آنچه مسلم است صنایع ، روش آنالیز روغن (Oil Analysis) را با اهدافی چون کاهش میزان مصرف روغنها ، تعیین زمان انجام تعمیرات پیشگیرانه جهت کاهش توقفات و هزینه های نت مورد استفاده قرار میدهند . با اجرای آنالیز روغن ، نمونه ها بصورت تناوبی به آزمایشگاه ارسال شده و نتایج آنالیز دریافت میگردد اما بهبودی در وضعیت نگهداری و تعمیرات حاصل نمیگردد. چرا ؟
    دلایلی مختلفی ممکنست باعث بروز شکست در برنامه آنالیز روغن گردد و جهت ردیابی آنها نیز لازمست تا از مراحل اصولی استفاده از این روش در برنامه های نت آگاه گردیدم .
    مقاله " Nine Steps to Oil Analysis Success " نوشته آقای " Robert Scott " راهنمای بسیاری خوبی در این زمینه بوده که در این قسمت به بیان خلاصه ای از مراحل عنوان شده می پردازم .

    گام اول : تعهد در برابر برنامه
    شخص یا گروه خاصی را جهت پیگیری اجرای برنامه آنالیز روغن مشخص نموده و بودجه مورد نیاز را نیز تخصیص دهید.

    گام دوم : ثبت وضعیت فعلی
    جهت تعیین میزان اثربخشی اجرای برنامه ها ، وضعیت کارکرد فعلی ماشین آلات شامل نسبت خرابیها و هزینه های نت را قبل از اجرای برنامه محاسبه نمائید.

    گام سوم : انتخاب آزمایشگاه مناسب
    آزمایشگاههای ارائه کننده خدمات آنالیز روغن را براساس معیارهایی چون دارا بودن پرسنل مجرب ، تجهیزات مناسب ، استاندارد بودن آزمایشگاه ، ارائه سریع نتیجه آزمایشات و هزینه های انجام آنالیز روغن ، مورد ارزیابی قرار داده و آزمایشگاه مناسب را انتخاب نمائید.

    گام چهارم : انتخاب ماشین جهت آنالیز
    لیست ماشین آلاتی که نیازمند اجرای آنالیز روغن میباشند را تهیه نمائید . از لیست مذکور بحرانی ترین ماشین را که با یک یا دو بار آزمایش نتایج مثبتی نشان خواهد داد را انتخاب نمائید تا مدیریت ارشد سازمان از اثربخش بودن برنامه ها اطمینان حاصل نماید.

    گام پنجم : انتخاب آزمایشات مورد نیاز
    اهداف مورد انتظار خود را در زمینه انجام آنالیز روغن بر روی ماشین یا ماشینهای مورد نظر را به اطلاع آزمایشگاه برسانید تا براساس آن آزمایشات مورد نیاز تعیین گردد .

    گام ششم : نمونه گیری از روغن
    براي هر آزمايشي كه روي روغن صورت گيرد احتياج به نمونه ايست كه نمايندة واقعي كل سيستم باشد. نمونه­گيري ساده­ترين مرحله اجراي برنامه آناليز روغن مي­باشد ولي اهميت بسيار زيادي دارد و در صورت صحيح نبودن نمونه­گيري نتايج آزمايشات روغن فاقد اعتبار خواهد بود. ‌چهار مورد اصلی در باب نمونه گیری روغن عبارتند از : انتخاب ابزار نمونه گیری روغن - تعیین تناوب نمونه گیری برای اجزاء مختلف ماشین - مشخص نمودن محلهای نمونه گیری روغن در اجزاء مختلف - نحوه نمونه گیری از روغن . لازم به ذکر است که ارائه اطلاعات فوق الذکر از تعهدات آمایشگاه طرف قرارداد میباشد.

    گام هفتم : انجام آنالیز بر روی نمونه روغن :
    آزمایشگاه باید آزمایشات مورد درخواست را بر روی نمونه دریافتی انجام داده و نتایج را حداکثر ظرف 48 ساعت برای شرکت ارسال نماید.

    گام هشتم : تفسیر نتایج
    برخی از سازمانها به دلیل عدم تبحر در امر تحلیل نتایج آنالیز مسئولیت اینکار را نیز برعهده آزمایشگاه میگذارند. آنچه مسلم است تفسیر نتایج و توصیه های اعلام شده از طرف آزمایشگاه اشتباه نمیباشد اما آنچه اعلام میگردد به معنای تمام راه حل نیست و لازم است که تفسیرنهایی توسط پرسنل مختصص بخش CM وباکمک تعمیرکاران و نفرات آشنا به ماشین انجام گردد.

    گام نهم : پیگیری میزان کارائی برنامه آنالیز روغن
    لازم است میزان کارائی و اثربخشی برنامه آنالیز روغن مورد محاسبه قرار گیرد. شاخص میزان صرفه جویی در هزینه نت بعنوان شاخص بسیار مهم در این ارتباط میتواند مورد استفاده قرار گیرد. میزان کاهش توقفات اضطراری ماشین آلات از ناحیه سیستمهایی که مورد آنالیز روغن قرار گرفته اند نیز از دیگر شاخصهای قابل استفاده در تعیین میزان اثربخشی اجرای برنامه آنالیز روغن میباشد.
    !


صفحه 4 از 9 نخستنخست 12345678 ... آخرینآخرین

اطلاعات موضوع

کاربرانی که در حال مشاهده این موضوع هستند

در حال حاضر 1 کاربر در حال مشاهده این موضوع است. (0 کاربران و 1 مهمان ها)

کلمات کلیدی این موضوع

black start و black out چیست؟, combustion, Eddy Current Testing يا ET, F.D FanFlame Scaner, Hermiticaly Compressor, Magnetic Testing يا MT, Penetrant Testing يا PT, Radiography, Solvent Refining و Solvent Dewaxing, stall, surge, Ultrasonic Testing, فلنج مهره ماسوره, فشرده سازی هوای صنعتی, كندانس, كاهش ميزان آلومينيوم محلول, كاهش رسوبات تشكيل شده و روئين كردن, كارآيي بهتر موتور, لیفت گازی (Gas Lift), مقالات مکانیک, منحنی مشخص پمپ ها, مهندسی مکانیک, مونتاژ و دمونتاژ, موادشيميايي تزريق شده دربويلر, موارد استفاده از بوسترپمپ, موتور, موتور و کمپرسور, موجود, ميزان كنداكتيويته آب, میل لنگ با یاطاقان نوسانی, مکانیک سیالات, مکانیزم, مکش پمپ, مبانی, مبدلهاي, محفظه ی احتراق can, محفظه احتراق - سرژ - استال, مخرب, مدلسازی کوره احتراقی, مروری, مراحل راه اندازي بويلر, مراحل شات داون وتعميرات بويلر, مستهلک کردن ارتعاشات, مشکل سرژ در کمپرسور, نفتنيك (Naphthenic), نه گام جهت اجرای موفق آنالیز روغن, نيروگاه بخاري وبويلر, چیلر, نیازها, نیروگاه حرارتی, نیروگاههای حرارتی, چیست, چیست؟, ناخالص, نت مبتنی بر خرابی, نت پیشگویانه, نت پیشگیرانه, نتپیشگویانه, نشت, همه چیز در مورد تله بخار, همه چیز درباره مکانیک, هوای اینسترومنت, هوای اضافی درکوره های احتراق, هوازدايي از بويلردردي اريتور, هيدرازين و فسفات و كاهش مصرف آمونياك, هاي, ويژگيهاي فني دودكش‏هاي صنعتی, واتروال, کمپرسور, کمپرسور های باز, کمپرسور پیستونی, کمپرسور شعاعی, کمپرسورها وپمپها, کمپرسورهای نیروگاهی, کمپرسورهای بسته, کمپرسورهای صنعت نفت, کمپرسورهای عمودی وV شکل, کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان, کنترل بويلرنيروگاه, کنترل بویلر, کنترل بویلر نیروگاه, کنترل سطح درام, کنترل شیمیایی بویلر بازیاب, کندانسور تماس مستقیم, کوپلينگ فکي, کوپلينگ متغير زاويه اي ( يونيورسال), کوپلينگ هاي فلنچي, کوپلينگ هاي چرخ دنده اي, کوپلينگ هاي پوسته اي, کوپلينگ هاي زنجيري, کوپلينگ هاي صلب (سخت), کوپلينگ توربوفلکس, کوپلينگ رولکس, کوپلينگ شبکه اي ( فالک ), کوپلینگ, کوپلینگهای انعطاف پذیر, کوره های احتراق وفرایند combustion, کاسه نمد کمپرسورها, گروه بندي روغن ها, گریس, پمپ, پمپ ها با توجه به کارکرد, پمپ های دوفازی, پمپ کمکی, پمپ جابجایی مثبت, پمپ سيرکولاسيون بويلر, پمپ سانتریفیوژ, پرسنل متخصص بخش CM, venturi, Visual Inspection, water pump, آكواتيوب, آب, افت انتالپی, افزودنیهای شیمیایی, امولسيون, انواع پمپ, انالیز, انالیز وارزیابی عملکرد کوره های احتراق, انالیز روغن, انالیز روغن وتفسیر انالیز, انتقال گشتاور و سرعت, انتخاب ماشین جهت آنالیز, انجام آنالیز بر روی نمونه روغن, انرژی, اکونومايزر وشعله بين, اب دمين بويلرونيروگاه, اتمسفريك, اثرات, اجزای تشکیل دهنده بوسترپمپ, احتراق, استال, استاندارد, اشنایی با پمپ ها, اشنایی با پمپ ها ومکانیزم ها, اشنایی با انواع پمپ, اشنایی با تست غیرمخرب, اصول, بهره برداری پمپ, بويلر, بويلرنيروگاه, بويلرهاي صنعتي, بويلروفرايند احتراق, بويلرومشعلهاي گازسوز, بويلرودرام بويلر, بويلرکوره چمبر, بويلرتوربين ژنراتور, بویلر, بویلر نیروگاه, بویلرهای صنعتی, بوستر پمپ, بانک اطلاعاتی مکانیک, بازرسي چشمي, بخار, بروز شکست در برنامه آنالیز روغن, برج خنک کن, تفسیر نتایج انالیز روغن, تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی, تله, تله نوع سطل باز, تله هاي بخار, تله هاي سطل وارونه, تله هاي شناور, تله ترموديناميکي, تله ترموستاتيک انبساط فلزي, تله ترموستاتيکي فشار متعادل, تله دو فلزي (بي متال), توربین گاز, تاثير بر فرکانس طبيعي سيستم, تاثیر سایش وارتعاش برشفتهای دوار, تحلیل نتایج آنالیز روغن, تزريق هيدرازين به اب بويلر, تست ماده نافذ, تست مغناطيس, تست کارایی کندانسور, تست کارایی کندانسور نیروگاه, تست کارایی کندانسورنیروگاهها, تست آلتراسونيک, تست جريان گردابي, تست راديوگرافي, تست غیرمخرب, تصفیه روغن, تعمیر ونگهداری پمپ, تعمیرونگهداری, تعمیرات پمپ, تعمیرات پمپ ها, تعمیرات بهره ور, جبران ناميزانيها, جت, جریان تزریق سوخت, حفاظت کمپرسور, حرکت رفت و آمدی پیستون, خوردگی, خوردگی بویلر, خوردگی درنیروگاه, خوردگی درصنعت, خوردگی صنعتی, خانواده روغنها, دودكش‏هاي فلزي براي حرارت متوسط, دودكش‏هاي فلزي براي حرارت پائين, دودكش‏های صنعتی, دودكشهاي فلزي از سقف چوبي, دانلود مقالات مکانیک, دانلود کتابهای مهندسی مکانیک, دانلود اصول تصفیه ابهای صنعتی, درام, درام Drum, درام بویلر, روانکار, روانکاری, روانکاری وروغنکاری, روش كنترل شيميايي CWT, روش كنترل شيميايي مخلوط CWT:Combined water, روش آنالیز روغن (Oil Analysis), روغن پايه, روغن صنعتی, روغنهای صنعتی, رینگهای آب بندی, رژيم كنترل شيميايي بویلر, رزين‌هاي سيستم پالايش آب چگالنده (cpp), رسوب, سيال تصحيح كننده, سيستم آب تغذيه بويلر, سی ام, سیکل رانکین, سختی گیر, سختی گیرمغناطیسی, سختی گیرهای الکترونیکی, سختی اب, سرژ, سرج, سرج یا سرژ چیست, شيرهاي فشارشکن بويلر, شیمی اب نیروگاه, شاتون و پمپ روغن, شاخص گرانروي, صنعت برق, ضربه گير الاستومري, عوامل تريپ بويلر, عوامل خوردگي در كوره ها و ديگ هاي بخار

نمایش برچسب‌ها

Bookmarks

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •