آیا آزادراه‌ها متعلق به داخل شهرها هستند؟

[Mohammad Aref 120,438]

آیا شما اخیرآ در آزادراه یک شهر بزرگ رانندگی کرده‌اید؟ آیا تجربه خوبی برای شما بود؟ هر چه بیشتر می‌گذرد، این کار برای من تجربه خوبی محسوب نمی‌شود.

 

به عنوان نمونه، حدود یک هفته و نیم قبل، برای ایراد یک سخنرانی و شرکت در یک همایش، به دالاس رفتم. اولین تجربه حضورم در یک آزادراه آن شهر، در داخل یک تاکسی بود، در حالی که به مدت بیشتر از یک ساعت، در راه بندان یک آزادراه بین فرودگاه و مرکز شهر، جایی که همایش در یک هتل برگزار می‌شد، گرفتار شده بودم. دومین تجربه‌ام در داخل یک خودروی کرایه ای بود که می‌خواستم برای چند ساعت از شهر خارج شوم و یک دوست را در واکو ملاقات نمایم که آن هم تقریبآ یک ساعت به طول انجامید. نمی‌دانم دلیل این وضع چه بود ولی به هر حال وجود داشت. من تلاش می‌کردم که از آزادراه خارج شوم و به یکی از خیابان‌های سطحی بروم، ولی به لطف ابزارهای راهنمایی کننده مجهز به GPS و در یک شهر نا آشنا، چاره ای جز دنبال نمودن خودروهای جلویی نداشتم.

 

من به این نتیجه رسیده‌ام که در داخل شهرهای بزرگ، این به اصطلاح آزادراه‌ها که هیچگاه واقعآ آزاد نبوده‌اند، ثابت کرده‌اند که ایده آن‌ها احتمالآ با قصد خوبی ایجاد شده است ولی با تصمیم گیری بدی، اجرا گردیده‌اند. زیرا نه تنها ترافیک را به خوبی منتقل نمی‌کنند، بلکه بدتر، معمولآ برای محلاتی که در اطراف آن‌ها قرار دارند، مزاحم هستند.

 

آزاد راه‌ها به عنوان جابجا کنندگان ترافیک

در منطقه واشنگتن که در آن زندگی می‌کنم، این شانس را دارم که تقریبآ به هر جا که می‌خواهم بروم، از ترکیبی از قدم زدن و استفاده از وسایل نقلیه عمومی و رانندگی در خیابان‌های معمولی، بهره می‌برم که در مجموع، وضعیت مناسبی است. ولی مشکل وقتی آغاز می‌شود که من و همسرم می‌خواهیم به ملاقات والدین او در حومه فیرفکس– ویرجینیا که حدود 20 مایل دورتر از خانه مان است، برویم. سریع‌ترین مسیر، جاده کمربندی پایتخت است که حدود 5 مایل دورتر از خانه برای خارج شدن از شهر به سوی جاده 166-1 غربی و مسیر فیرفکس است ولی این جاده معمولآ دارای راهبندان وحشتناکی است و این سفر می‌تواند حداقل یک ساعت یا بیشتر طول بکشد. یک مسیر جایگزین از طریق خیابان‌های معمولی وجود دارد که بیشتر قابل پیش بینی است- و تقریبآ 40 دقیقه طول می‌کشد- ولی ما همیشه با این فکر وسوسه می‌شویم که مسیر سریع‌تر، واقعآ سریع‌تر است که البته این موضوع در صورتی واقعیت دارد که همه چیز به خوبی (کمال) پیش برود.

 

به استفاده من از کلمه “به خوبی” توجه داشته باشید. بسیاری از کسانی که فرزندان خود را می‌رسانند (منظور می‌تواند سرویس‌های جابجایی باشد)، رانندگانی که باید چیزی را به مقصد برسانند، و مسافران یا پیمانکاران باید این حقیقت را درک نمایند که کمال (درست رانندگی نمودن) می‌تواند از بسیاری از خطرات جلوگیری کند: رسیدن یک فرد به مقصدش در طول یک زمان منطقی، تبدیل به یک خوش شانسی شده است که این مربوط به وقتی است که آزادراه‌ها را برای رانندگی انتخاب می‌کنید. این وضع حتی در مورد حومه شهرها نیز مصداق دارد ولی از وقتی آزادراه‌ها در قلب شهرهای بزرگ ساخته شدند، تبدیل به راه‌هایی گردیده‌اند که باید از ورود به آن‌ها اجتناب نمود، مگر در ساعات خلوت، مثل وقتی که اکثر مردم در خواب هستند.

 

شاید به نظر برسد با ناراحتی در این مورد صحبت می کنم ولی وقتی بحث از آزادراه‌ها می‌شود، من مخالف این موضوع نیستم. من طرفدار فکری هستم که در سراسر دنیا پذیرفته شده است و آن سامانه بزرگراهی بین ایالتی می‌باشد که ساخت آن در دهه‌های 1950 و 1960 شروع شد و برای آمریکا مناسب بود یا حداقل یک شبکه اضافی برای مسافرت‌های بین شهری محسوب می‌شد. من آنقدر مسن هستم که به یاد بیاورم بخش‌های اولیه جاده 40-I در غرب کارولینای شمالی ساخته شد و خانواده من می‌توانستند یک سفر دو ساعته را برای دیدن مادر بزرگم با استفاده از این جاده و در عرض 90 دقیقه داشته باشند. یعنی ما می‌توانستیم او را در یک تعطیلی پایان هفته، پس از آن که والدین من از محل کارشان می‌آمدند ملاقات نماییم و زمانی به خانه برگردیم که خیلی دیر وقت، محسوب نمی‌شد. من مطمئنم که این سیستم، همه نوع منافع اقتصادی را نیز در پی دارد.

 

ولی بحث ما درباره جابجایی بین شهرها و مناطق کلان است. محدوده‌های کلان موضوع مهم دیگری است زیرا آزادراه‌ها به طور نامناسبی رشد کرده و موجب تراکم و راه بندان شده‌اند و ما باز هم آزادراه‌های بزرگ‌تر ساختیم که باعث عدم تناسب بیشتر گردیده‌اند و این دور باطل و پایان ناپذیر، همچنان ادامه دارد. من این موضوع را قبول دارم که رفت و آمد خودروها در خیابان‌های معمولی نیز می‌تواند بد باشد ولی اگر آزادراه‌ها نقش مناسبی در بهبود رفت و آمد وسایل نقلیه در شهرها نداشته باشند، دلیل ساخت آن‌ها چیست؟

 

آزادراه‌ها و محله‌ها

در واقع هر قدر که رفت و آمد وسایل نقلیه باعث ناراحتی باشد، بازهم بدترین بخش این مشکل محسوب نمی‌شود. در داخل شهرها، آزادراه‌ها در مناطقی ساخته شده‌اند که زمانی محلات بکر و سالمی بودند و آن‌ها باعث صدمه زدن به بافت اجتماعی این محلات شده­اند و مسلمآ جبران این مشکل، غیرممکن است که این موضوع به ویژه در مورد محلات کم درآمد و کم جمعیت، بیشتر صدق می‌کند. بسیاری از این محلات، قبل از آنکه آزادراه‌ها بتوانند میخ‌های آهنی خود را در قلب آن‌ها فرو کنند، در حال فعالیت و کار بودند.

 

دوست من و همکار نویسنده پیشین، دان چن، اقدام به خلاصه نویسی کتاب انتشار یافته قبلی ما در سال 1999 به نام زمانی آنجا مزرعه سبز وجود داشت نمود.

 

“در طول دهه اول ساخت بزرگراه بین ایالتی، 335000 خانه ویران شدند و خانواده‌ها مجبور بودند در جای دیگری به دنبال سکونت باشند”.

 

“در موارد بسیاری، “شهر پژمرده”، هدف ساخت جاده جدید بود، یعنی جوامع آمریکایی آفریقایی تباری که اغلب پررونق نیز محسوب می‌شدند. مجموعه یک کار عظیم نشان می‌دهد که آزادراه‌های شهری باعث ویران شدن جوامع آمریکایی آفریقا تبار در برونکس جنوبی، ناشویل، آستین، لوس آنجلس و محلات دیگری در هر شهر متوسط تا بزرگ آمریکا شدند”.

 

“در تنسی، برنامه‌هایی برای ساخت جاده بین ایالتی انجام شد که در واقع، طراحی مجدد مسیر یک بزرگراه از طریق توسعه خیابان جفرسون بود که محل زندگی تقریبآ 80 درصد از آمریکایی‌های آفریقایی تبار در ناشویل بود که در آنجا تجارت می‌نمودند. ساخت این آزادراه نه تنها این منطقه تجاری را نابود کرد، بلکه 650 خانه و 27 ساختمان آپارتمانی را نیز از بین برد، و همچنین به عنوان مرزهای کالبدی، باعث جدا شدن بزرگ‌ترین دانشگاه‌های آمریکایی-آفریقایی شده است: مثل دانشگاه فیسک، دانشگاه تنسی، و دانشکده پزشکی مهاری”.

 

 

در مقاله قبلی به تعریف یک داستان غم انگیز پرداختم که چگونه شاهراه کالیبورن در نیو اورلئان، محله تری مه را در آن شهر که از لحاظ فرهنگی غنی بود، به دو بخش تقسیم نمود. در بین صدمات به وجود آمده، جاده معروف و زیبای ماردی گراس بود که دارای درختان پربار و باشکوه بلوط و یک ردیف از بازارهای پررونق آمریکایی آفریقایی تبار بود که عده ای آن را “خیابان کانال سیاه پوستان” می‌نامیدند.

 

نمونه‌های دیگری از این داستان می‌تواند در سراسر کشور مطرح شود، ولی صدمه در اینجا پایان نمی‌یابد. از بین بردن بافت طبیعی محلات، نوعی توهین اجتماعی بود که به مشکلات اقتصادی اضافه شد. یکی از دوستانم به نام استیو موزون در صفحه شخصی‌اش در سال 2012، مطلبی تحت عنوان اصالتاً سبز نوشت و به بررسی ارزش املاک در یک خیابان یازده مجموعه ای (بلوکی) در ایندیاناپولیس پرداخت که به صورت عمود با آزادراه I-65/70 قرار دارد و از زیر آن عبور کرده است. ارزش املاک در هر جریب به گونه ای است که هر چه به آزادراه نزدیک می‌شویم پایین تر می‌آیند و سپس در طرف دیگر با دور شدن از آن، دوباره رشد می‌کند (اما نه به همان میزان).

 

استیو به طور منطقی اعلام کرد با اینکه محله واقع در بخش شرقی، از نظر ارزش همانند بخش غربی نیست، ولی افزایش تغییرات وقتی که از غرب به سوی شرق می‌رویم، تدریجی تر است، به جای آنکه درهم و بدون نظم باشد، حتی بدون آزادراه (با اینکه آزادراه آن را قطع نکرده). در حالی که تحلیل استیو در بهترین حالت بر مبنای یک نمونه کوچک و اطلاعات آماری ارائه شده از سوی یک فرد غیر اقتصاددان می‌باشد، ولی به نظر من قابل درک و منطقی است. به عقیده من، آزادراه‌ها شاید باعث افزایش قیمت‌ها در حومه شهرها شوند ولی موجب کاهش ارزش املاک در مراکز شهرها گردیده‌اند. من مطمئنم که بررسی‌های بیشتری درباره این موضوع انجام شده ولی هرگز وقت نداشته‌ام که آن‌ها را مطالعه نمایم.

 

علاوه بر این، پاتریک کندی در صفحه شخصی‌اش به نام خیابان هوشمند، به ارائه مجموعه ای جذاب از نقشه‌های مربوط به جغرافیای جاده‌هایی که برای سرعت‌های بالا در خیابان‌های دالاس (و در چند نمونه از فیلادلفیا) طراحی شده‌اند، پرداخته است که متغیرهای دیگری مثل ارتکاب جرم، میزان قابلیت پیاده مداری، رستوران‌های پیاده رویی (صندلی و میز رستوران در پیاده رو)، تلفات عبور و مرور و زمین‌های خالی در آن مشاهده می‌شوند. اصولآ مسیرهای آزادراهی باعث جرم و جنایت بیشتر، کاهش پیاده روی، فقدان نیمکت‌های بیرون از خانه (منظور حضور در فضای شهری است)، تلفات عبور و مرور و افزایش وسعت زمین‌های خالی می‌شوند.

 

هرگز نمی‌خواست وجود داشته باشد

ممکن است مواردی وجود داشته باشد که حضور آزادراه‌ها در جایی که ساخته شده‌اند، برای ساکنان شهر یک امتیاز ویژه به حساب آید (البته این وضع ممکن است برای افراد غیر ساکنی که از آنجا عبور می‌کنند، معنی دیگری داشته باشد)، ولی به نظر من، تعداد این نمونه‌ها کم است و بین آن‌ها فاصله وجود دارد و شاید تأسف آورترین جنبه این جریان، این باشد که انتظار نمی‌رفت وضع به این صورت درآید.

 

مثلآ رئیس جمهور آیزنهاور، معمولآ به عنوان کسی تلقی می‌شود که سامانه بزرگراهی بین ایالتی را به آمریکا آورد. به عنوان یک کار ارزشمند در دوران جنگ، لزوم توانایی برای حرکت سریع نیروها و ادوات نظامی از یک مکان به مکان دیگر را درک نمود زیرا بزرگراه‌های آلمانی را دیده بود. در حالی که دیگران نیز نظریه ساخت آزادراه را قبول کردند و نمونه‌های دیگری مثل شاهراه پنسیلوانیا قبلآ ساخته شده بود، ولی این آیزنهاور بود که این ایده را به عنوان یک اقدام ملی و مهم مطرح نمود و باعث رواج این فکر شد. این سیستم اکنون به نام او می‌باشد.

 

ولی آیزنهاور هیچ وقت نمی‌خواست که آزادراه‌های بین ایالتی از میان شهرهای بزرگ و شلوغ عبور نمایند. تفاهم نامه ملاقات سال 1960 در دفتر اووال، که در بایگانی‌های ریاست جمهوری آیزنهاور موجود است، این مطلب را به طور شفاف بیان می‌کند:

 

“رییس جمهور در ادامه حرف‌هایش گفت که ساخت آزادراه‌های بین ایالتی در میان مناطق مسکونی شهرها، کاملآ بر خلاف کانسپت اصلی و آرزوهای او بود؛ او هیچ وقت پیش بینی نمی‌کرد که این برنامه اینگونه اجرا شود… و او قطعاً از هرگونه کانسپت ساخت یک شبکه گسترده جاده ای درون شهری به عنوان بخشی از برنامه ای که خودش حمایت می‌کرد، آگاه نبود. او اضافه کرد که هیچ کس به او اخطار نداده که این طرح می‌خواهد به اینصورت اجرا شود، و کسانی هم که این برنامه را به این جهت هدایت نمودند، از خواسته‌های او پیروی نکرده بودند”.

 

وزیر بازرگانی و رئیس اداره بزرگراه فدرال در اتاق حاضر بودند.

 

رویکردهای دیگر

بسیاری از دوست داشتنی‌ترین شهرهای دنیا، به سادگی آزادراه‌ها را از مناطق مرکزی خود دور نگه داشته‌اند. پاریس هم مثل واشنگتن دارای جاده کمربندی در اطراف شهر است ولی هیچگونه آزادراهی در داخل شهر وجود ندارد. شهر رم نیز آزادراهی در داخل شهر ندارد. در آمریکای شمالی، شهر ونکوور به این دلیل که با توجه به بزرگ بودنش هیچ آزادراهی در داخل شهر ندارد، معروف می‌باشد.

 

شهرهای دیگری نیز این رویکرد را انتخاب کردند، یعنی وقتی به جایی می‌رسند که تعمیرات پرهزینه برای آن‌ها نیاز است، اقدام به ایجاد مجدد آزادراه‌ها نمی‌کنند. معروف‌ترین این موارد در آمریکا، در شهر سانفرانسیسکو می‌باشد، جایی که زلزله سال 1989، آزادراه امبارکادرو را ویران کرد. آن آزادراه در حال حاضر تبدیل به یک بلوار درختکاری شده خطی شده است که گزینه‌های مختلف حمل و نقلی را ارائه می‌دهد، شامل یک مسیر پیاده روی کامل، یک مسیر دوچرخه سواری و یک مسیر عبور تراموا (اتوبوس ریلی) می‌باشد.

 

این تغییر باعث افزایش ارزش املاک، جذب سرمایه گذاری‌ها، و بازگشت مناظر زیبایی شده که قبلآ به دلیل وجود آزادراه، قابل مشاهده نبودند، و همه این تغییرات هیج اثر منفی ای بر عبور و مرور وسایل نقلیه نداشته است.

 

یک مثال دیگر درباره شهر سئول است که یک آزادراه قدیمی را تبدیل به یک بلوار نکرده است، بلکه آن را با یک پارک خطی و یک رودخانه شهری زیبا جایگزین نموده است که با تقسیم بندی جدید و افزودن گزینه‌های حمل و نقل عمومی، به واقع راه بندان وسایل نقلیه در پایتخت کره کاهش یافته است. همچنین شهرهای دیگری نیز آزادراه‌ها را به وسیله ایجاد پارک‌ها تغییر داده‌اند که در تلاش برای تغییر یا ایجاد بافت شهری بر روی جاده‌ها و بدون خراب کردن آن‌ها می‌باشد. آزادراه معروف بوستون (Big Dig)، نمونه ای از این اقدامات است. شهر سیاتل نیز دارای یک پارک بر روی یک آزادراه می‌باشد، و تعدادی دیگر از پیشنهادیه های طراحی و ساخت در رابطه با این موضوع در حال تهیه است از جمله کانسپت نفس­گیر برای شهر هامبورگ در آلمان.

 

در دالاس، کندی اینگونه پیش بینی نمود که حذف بخشی از آزادراه 345-I و هدایت جریان خودروها به خیابان‌های سطحی که کمتر از ظرفیت خود دارای خودرو هستند، می‌تواند با یک نظر خوش بینانه باعث جذب 750 میلیون دلار سرمایه جدید و افزایش درآمدهای مالیاتی گردد. (کندی می‌گوید که با انجام اقداماتی در یک مدل تهاجمی تر، با این تغییر می‌توان باعث جذب شش میلیارد دلار سرمایه گذاری جدید و افزایش درآمد مالیات بر اموال از 5/3 میلیون دلار به 100 میلیون دلار در سال شد.)

 

تمام این موارد برای این نبود که بگوییم ما باید در شهرها راه بیفتیم و همه آزادراه‌ها را نابود نماییم، یا آن‌ها را در حومه شهرها از بین ببریم، هرچند که به نظر نمی‌رسد در آنجا نیز کارایی داشته باشند. ولی فکر می‌کنم مناسب است که نگاه دقیق‌تری به این موضوع داشته باشیم، همان طور که فرصت‌هایی به صورت مورد به مورد در مرکز شهرهای پرجمعیت به وجود می‌آیند، و اینکه بهترین منافع برای شهرها و محلات مرکزی آن‌ها، ممکن است از طریق رویکردهای جایگزین تأمین شود.

 

منبع: سایت آقای شهردار