رفتن به مطلب
EN-EZEL

مطالب گوناگون

پست های پیشنهاد شده

مکانیزم موتور جت

موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

• توربوفن Turbo Fan

• توربوجت Turbo Jet

• توربوپراپ Turbo Prop

• پالس جت Pulse Jet

• پرشر جت Pressure Jet

• رم جت Ram Jet

• سکرام جت Scram Jet

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.

clip_image001.jpg

 

 

 

 

 

موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی

1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.

clip_image002.jpg

 

 

 

 

 

دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا

2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

clip_image003.jpg

 

 

 

 

دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن

After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟

هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop:

موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.

5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:

از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است.

6- موتورهای رم جت یا Ram Jet:

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

clip_image004.jpg

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

نمای یک موتور توربوجت چند محوره

7- موتورهای سکرم جت یا Scram Jet:

نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

اجزای اصلی موتورهای جت:

1- کمپرسور:

کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و هم چنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.

clip_image005.jpg

 

 

 

 

کمپرسور محوری چند مرحله ای یک موتور توربوجت

2- سیستم احتراق:

سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.

clip_image006.jpg

.

 

 

 

 

 

 

محفظه احتراق Can-Type یک موتور توربوجت

3- سیستم توربین:

در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

4- سیستم خروج گازهای داغ:

این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

5- سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:

در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

روانکاری چیست ؟

پديده هاي نو در صنعت روانكاري

 

اسپري گريس در بازار

صنايع توليد مواد خوراكي مانند ساير صنايع ناچار به استفاده از انواع روانكارهاي مورد نياز هستند. اين مسئله طي سالهاي متوالي مشكل ساز شده بود، زيرا گزارش هاي مكرري از سوي متخصصان ارايه مي شد كه بر اثر نشت ذرات يا قطرات روانكار از تجهيزات توليد مواد خوراكي (در حين كار) بخشي از مواد غذايي در خط توليد آلوده مي شود.

براي پيشگيري از اين جريان، مطالعات و بررسي هاي گوناگوني از سوي متخصصان آغاز شد تا از اين قبيل حوادث جلوگيري شود، اما هيچ كدام از ابتكارات نتيجه بخش نبود. سرانجام كارشناسان توليد روانكار مصمم شدند تا روانكارهايي توليد كنند كه مخصوص ماشين و تجهيزات توليد مواد غذايي باشد و نشت آنها آسيبي به مواد خوراكي نرساند.

آخرين پديده در اين زمينه افشانه هاي گريس است كه از اين پس در تجهيزات توليد مواد غذايي مورد استفاده قرار مي گيرد.

بسته بندي گريس افشانه اي (اسپري) از توليدات شركت »رُگل لوبريگنتز« است كه از استانداردهاي لازم برخوردار بود و عاري از هر گونه مواد سمي براي استفاده در تجهيزات توليد مواد غذايي است.

شركت ياد شده تاكنون32 نوع محصول با استاندارد، NSF (استاندارد لازم براي مصارف خوراكي) به بازار عرضه كرده و افشانه گريس، سي وسومين محصول اين شركت است.

مديرعامل شركت رُگُل مي گويد: موارد مصرف اين محصول بسيار گسترده و متنوع است. افشانه گريس براي روانسازي نقاط تحت فشار و سخت مانند كشويي ها بوش ها، پين ها و ياتاقان هاي ماشين آلات مواد خوراكي مناسب و كارآمد است.

اين گريس مي تواند دماي50- تا160 درجه را تحمل كند و دوام زياد و قابل ملاحظه اي دارد.

 

 

گريس مقاوم در حرارت بالا:

گريس مناسب براي حرارت هاي بالا، عمر بلبرينگ را در كارخانه هاي آجر سازي تا هفت برابر و ظرفيت توليد را تا پنج درصد افزايش مي دهد.

حرارت بالا در آجز پزي ها كه گاه براي چندين ساعت تا1050 درجه كلوين مي رسد مي تواند اثر مخربي بر بلبرينگ ها داشته باشد و دستگاه هايي مثل هواكش ها را كه حرارت آنها تا220 درجه سانتي گراد مي رسد، با مشكل مواجه كند.

براي رفع اين مشكل، گريسي با نام »Barrierta L.55/2 « ساخته شده است كه علاوه بر تحمل حرارت هاي بالا مي تواند ظرفيت توليد كارخانه را هم افزايش دهد.

گريس هايي كه پيش ازاين در هواكش كوره ها براي روانكاري استفاده مي شد به علت نداشتن توان كافي براي تحمل حرارت هاي بالا، پس از حدود سه ماه موجب از كار افتادن بلبرينگ ها مي شد. با استفاده از گريس جديد، كاربر مي تواند زمان بين دو روانسازي را تا هفت برابر زماني كه سازنده ياتاقان توصيه كرده است، افزايش دهد.

مزيت مهمتر گريس جديد، افزايش پنج درصدي ظرفيت توليد است. به اين خاطر كه اين گريس به هواكش اجازه مي دهد تا هواي داغ در آن چرخش داشته باشد و به اين ترتيب موجب شده است كه هزينه ها و نياز به اقدامات پيشگيرانه براي نگهداري كاهش پيدا كند.

اين گريس جديد در مقابل مواد شيميايي و بخار مقاوم و با انواع پلاستيك نيز سازگار است،به همين دليل براي بيشتر كارهاي صنعتي سخت، مانند صنايع غذايي و داروسازي نيز مناسب است.

 

 

كنترل روزانه روانسازها:

كنترل روزانه روانسازها و ساير سيال هاي موجود در

دستگاه ها و تجهيزات مي تواند اطلاعات كليدي و مهمي را در مورد وضع سيال و ماشين آلات در اختيار صاحبان آن قرار دهد و مشكلات را پيش از آنكه رخ دهند، شناسايي كند. براي دستيابي به اين هدف كيتي طراحي شده است كه مي تواند به آساني چنين اطلاعاتي را در اختيار مصرف كنندگان قرار دهد.

اين كيت كه »لب چك« نام دارد، مي تواند اطلاعات معمولي و مورد نياز و اطلاعاتي تخصصي و پيشرفته را در اختيار كاربر بگذارد و در صورتي كه نتايج مانيتورينگ نشان دهد كه وضع سيال خارج از ميزان استاندارد است، توصيه هاي فني لازم را در اختيار او قرار دهد.

لب چك در حالت استاندارد و معمول خود - و نه سطوح پيچيده- تحليل هاي معمولي آزمايشگاهي را براي كاربر فراهم مي كند، به اين ترتيب كه يك كيت در صورت لزوم اخطار لازم را در مورد وضع سيال به كاربر مي دهد. اين سطح از دقت، به كاربراني توصيه مي شود كه تنها مي خواهند از وضع سيال خود باخبر شوند.

در حالت پيچيده تر، لب چك با بررسي پارامترهاي مهمتر و تخصصي تر، اطلاعات جامع تري در اختيار كاربر مي گذارد. اين سطح از دقت به كاربراني توصيه مي شود كه مي خواهند علاوه بر اطلاعات جاري به اطلاعاتي كه مي تواند كارايي دستگاهها را افزايش دهد، دست يابند.

در هر دو سطح دقت، اطلاعات به صورتي هوشمند، تجزيه و تحليل مي شوند و اطلاعات به دست آمده به صورت گرافيكي و تصويري نمايش داده مي شود تا هر كاربري بتواند از وضع سيال خود مطلع شود.

در مورد سيال هاي فلزكاري، لب چك با كنترل و تجزيه مشخصات فيزيكي و شيميايي سيال و اعلام اطمينان بخش بودن يا نبودن سيال، فرايند صنعتي را به طور موثر و چشمگيري بهينه مي كند. اين كيت، همچنين با بررسي حضور باكتري هاي سيال به حفظ محيط پاك براي سيال كمك مي كند.

 

 

روانسازي تركيبي:

به تازگي شركت Anderol يكي از بزرگترين توليدكننده هاي روانسازهاي تركيبي در جهان، دفتر نمايندگي خود را در استان »گوانژو« چين تاسيس كرد.

اين دفتر كه با هدف تامين نياز شركت هاي فعال يا در حال تاسيس، در سريعترين بازار در حال رشد جهان يعني چين تاسيس شده است، قصد دارد نياز اين شركت ها را به روانسازهاي تركيبي با كيفيت كه افزايش عمر دستگاهها، قطعات و توليد را تضمين كنند، پاسخ دهد.

مديران شركت آندرول بر اين باورند كه سرمايه گذاري در چين و تلاش براي تامين نيازهاي اين بازار مي تواند قدرت شركت آندرول را افزايش دهد.

محصولات روانساز اين شركت شامل روانسازهاي مورد استفاده در دستگاه هاي تهويه، موتورهاي هوايي، دستگاههاي توليد غذا و نوشيدني، صنايع نظامي، تجهيزات معدن، تاسيسات نفت و گاز و نيز ژنراتورهاي نيرو مي شود.

 

 

تازه ترين سيال بدون كف:

توليد سيالهاي بدون كف كاربرد متعددي در ماشين كاري ها دارد و اخيراً سيال جديدي از اين نوع بنام Hysol XF ساخته شده كه در ماشين كاري هاي دشوار به ويژه جايي كه سيستم هاي انتقال با فشار بالا و آب سبك امكان توليد كف يا فُم را افزايش مي دهد، مورد استفاده قرار مي گيرد.

توليدكننده اين فرآورده اعلام كرده است كه اين محصول با افزودني هايي ساخته شده كه توان تحمل فشارهاي بالا را دارد و فرمولاسيون آن بدون مشتقات كل است كه موجب افزايش عمر دستگاه مي شود.

Hysol XF قبل از اين براي صنايع هوا- فضا ساخته شده بود و اكنون توانسته است. مشكلات روانكارهاي مشابه خود را در مورد باكتري ها و كف هاي نامطلوب حل كند. اين فراورده جديد از ثبات زيستي خوبي برخوردار است و موجب مي شود كه مصرف روانكارها، مدت خواب دستگاه براي تعويض روانساز و تميز كردن آن كاهش يابد.

موارد كاربرد اين محصول نيمه تركيبي، شامل حفاري، گشاد كردن حفره ها، تراشكاري و آسياب كردن با موادي مانند مشتقات آهن، آلومينيوم، مس و تيتانيوم است.

 

 

پاسخ به پرسش هاي صنعت روانكاري:

علاقه مندان به صنعت روانكاري از اين پس مي توانند با استفاده از پايگاه اينترنتي مولي كُت (moly Kote) پرسش هاي خودر ا در زمينه تجهيزات روانكاري و مسايل مربوط به آن مطرح و پاسخ آنرا دريافت كنند.

سايت ويژه رفع مشكلات و پاسخگوي به پرسش هاي روانكاري از اوايل ماه May سال گذشته ميلادي(2006) راه اندازي شد و يكي از سايت هاي پرطرفدار در صنعت روانكاري است كه از طريق پست الكترونيك به پرسش ها پاسخ مي دهد.

بنيانگذار اين وب سايت شركت »مولي كت« است و جمعي از مهندسان، مديران و متخصصان كارخانه ها وسازندگان تجهيزات و قطعات شركت مزبور به عنوان مشاور با اين وب سايت همكاري مي كنند و در واقع آنها هستند كه به سوالات مراجعه كنندگان پاسخ مي دهد.

مشاوران سايت »مولي كت« به پرسش هاي مربوط به قطعات ماشين هاي رايج و پركاربرد از ياتاقان هاي غلتان، چرخ دنده هاي فولادي در جعبه دنده هاي باز تا اتصالات شفت و مراقب هاي عمومي را در اختيار افراد قرار مي دهند.

در اين وب سايت هنگامي كه بازديدكنندگان، فلش موس خود را بر روي قطعه مورد نظر قرار مي دهند، سيستم رفع اشكال تعاملي سايت، اشكال هاي معمول روانسازي قطعه مورد نظر را ليست مي كند و راه حل هاي ممكن را نيز به بازديد كننده پيشنهاد مي دهد.

كاربر مي تواند برگه هاي حاوي اطلاعات مرتبط با محصول مورد نظر و نيز نكات ايمني اين سايت را كپي كرده و اطلاعاتي در مورد نزديك ترين توزيع كننده آن قطعه به محل زندگي خود را پيدا كند.

در صورتي كه بازديدكننده اي با مشكلي غير از مشكلاتي كه پاسخ آنها در وب سايت قرار داده شده است، روبه رو شده باشد مي تواند از طريق تماس با متخصصان، مشكل مورد نظر را با آنان در ميان بگذارد و راه حل آن را از طريق پست الكترونيك دريافت كند.

روغن موتور ديزلي جديد:

شركت شل روغن موتور جديدي بنام Ardina براي موتورهاي ديزلي سرعت متوسط با مزيت كاهش رسوبات ماده روانساز، افزايش عمر روغن و فشار روغن توليد كرده است. اين روغن داراي فرمولاسيوني مناسب براي استفاده در تمام فشارهاست.

به گفته مدير بخش قدرت روانسازي شل، موتورهاي ديزلي جديد در عين حال كه بايد در ساعات ممتد و طولاني تري كار كنند و خروجي بيشتري داشته باشند، به گونه اي طراحي شده اند كه روغن كمتري مصرف كنند. اين عوامل با اينكه براي مصرف كنندگان بهره وري و سطح بالاتري از توليد را به همراه دارد، به همان نسبت نياز به دراختيار داشتن روغن كارآمدتر را افزايش مي دهد.

شركت شل براي افزايش مقاومت اجزاي موتور و روغن در دماهاي بالا و پايين و ايجاد مقاومت در مقابل افزايش ويسكوزيته روغن، يك سري روغن را بانام آرجينا توليد كرده است كه ضمن تامين نيازهاي بالا، در تميز نگه داشتن محيط كار هم به مصرف كنندگان كمك مي كند.

مهمترين مزيت اين روغن موتورهاي ديزلي، توان كاهش رسوبات، چسبندگي قطعات و كاهش شيارها و فرسودگي پيستون ها است. آزمايش هايي كه در مركز ابداعات شل در هامبورگ براي سنجش ميزان كارايي آن انجام شده است، نشان مي دهد كه ميزان رسوبات توليد شده در موتورها پس از پايان هر دوره كاري به شدت كاهش يافته است.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

ديگهاي بخار آكواتيوب

سري ديگهاي بخار آكواتيوب كه از نوع ديگهاي واترتيوب قابل انعطاف با بعدي وسيع در كاربري مي‏باشند در ظرفيت‏ها و كاربرد‏هاي مختلف استفاده ميگردند.

 

 

در مقايسه با نوع فاير تيوب خود، نياز به فضاي كمتري داشته و در نصب، به جهت فضاي مورد نياز جهت تعميرات بويلر، مكان كمتري را اشغال مي‏نمايد. درام‏ها و لوله‏ها به گونه‏اي آرايش و چيده شده‏اند، كه كاملاُ در مقابل شكهاي حرارتي مقاوم بوده و ميزان انتقال حرارت بيشتري را جوابگو ميباشند. تقارن كامل در دوطرف بويلرحاكم بوده و فقط 3 نوع طراحي هندسي جهت لوله‏ها انجام شده است.

 

گردش طبيعي آب در بويلرهاي فوق درنظر گرفته شده و به همان سهولت، انتقال حرارت مورد نياز انجام ميگردد. اتصال لوله‏ها به درام (يا هدر) به 3 شيوه پرچ (اكسپند)، جوش يا با به كاربري قطعه‏اي به نام فيورل انجام ميگيرد. ميزان سيمان نسوز به كار رفته شده، بسيار ناچيزو نهايتاً نگهداري آنها حداقل است.

 

 

اين بويلر در عرض چند دقيقه توليد بخار مي‏ نمايد که درمقابل نوع فايرتيوب خود که در عرض يک ساعت توليد بخار می کند، بسيار سريع است. اين بويلر با سوخت مايع يا گاز يا هردو قابل كارمي‏باشد.

 

 

بويلرهاي اكواتيوب مي‏توانند به عنوان بويلرآب گرم دما بالا، به خوبي بويلرهاي آبگرم دما پايين كارنمايند. در ضمن مي‏توان جهت گرم كردن مخلوط آب و گلايكل در دماهاي پايين، متوسط يا بالا از آن استفاده كرد، يا حتي از مايعات حرارتي نيزمي توان در اين بويلرها به عنوان گرم كننده‏هاي با گردش مايع غير طبيعي استفاده نمود.

موارد مصرف اين بويلر در خريداران عمومي مانند آپارتمان‏ها و ساختمان‏ها يا موسسات مثل دانشگاهها و مدارس يا خريداران صنعتي مانند صنايع غذايي، نساجي، شيمي، چوب ، كاغذ و .... مي‏باشد.

اين نوع بويلر براي كاربراني كه تصميم به تعويض بويلر قديميشان با نوع جديد دارند، ايده‏آل مي‏باشد زيرا به جهت مونتاژ ساده آن، مي‏توان در جاهايي كه جهت عبور بويلرهاي از پيش مونتاژ شده، مكاني جهت عبور وجود ندارد، به صورت قطعه قطعه برده شده و درمحل مونتاژ گردد.

اين بويلردر ظرفيتهاي متفاوت به صورت بخار يا آبگرم توليد مي‏گردد.

 

استاندارد ساخت : بر اساس ASME SEC I - IV

ظرفيت : از 20 تا 1200 اسب بخار.

فشار : از 15 تا 200 psi طراحی ميگردد. در صورت سفارش جهت فشارهای بالاتر نيز طراحی ميگردد.

موارد استفاده : بويلرهای بخار آبگرم فشار پائين و بالا ، مخلوط آب و گليکول به عنوان مايع حرارتی تا دمای 600 درجه فارنهايت يا 315 درجه سانتيگراد

سوخت : سوخت مايع يا گاز يا هردو

 

- اين نوع بويلرها دارای محفظه احتراق حجيم ودرام بخار بزرگ می باشند.

- دارای طراحی متقارن وطراحی شکل وچيدمان لوله ها و بالانس ، سرعت انتقال گازهای حاصل از احتراق برای نرخ های بالای انتقال حرارت.

- دارای لوله های Down Comers که در ديواره های داخلی جلو وعقب بويلر نصب ميگردد.

- دارای ديواره کوره به صورت لوله های مماس بر هم .

- دارای ممبران های ديواره عقبی .

- دارای محفظه کاملا عايق جهت ممانعت از خروج گازهای حاصل از احتراق .

 

وسايل و تجهيزات استاندارد

 

• كنترل حد بالاي دما يا فشار با reset دستي

• کنترلرهای High-Low

• كنترل ايمني شعله

• كنترل پانلهاي نصب شده بويلريا مشعل

• كنترلهاي اوپراتوري مناسب و چراغهاي نشانگر وضعيت

• كنترلهاي فشار يا دماي عملياتي

• ندازه‏ گيرهاي فشار يا دما

• دريچه Safety relief

• سيستمهاي كنترل احتراق و Boiler Trims موجود، دقيقترين مشخصات وكاربردها را برآورده مي‏سازند.

راندمان/symmetry

 

• بويلر Aquatube يك water tube چند گذره با جريان متوازن و گذرهاي طولي گاز مي‏باشد.

• جريان توربولنت گاز و انتقال حرارت توسط يك چيدمان كاملاً متقارن و منظم لوله‏ها با سرعتهاي متوازن گاز احتراق وسيال، بهينه مي‏شود تا يك انتقال حرارت كارآمد صورت گيرد.

• چيدمان منظم لوله ها برای حداقل کردن Tube Removal Clearances تا کمتراز نصف عرض يک بويلربين بويلرها درنصب واحد چندگانه .

• عايق بندي آن بسيار خوب است. لوله‏هايي كه مماس بر ديوارة بيروني كوره هستند، توسط سراميكهايي كه تا Fْ2000 مقاوم هستند، عايق بندي مي‏شوند و توسط panel هاي فولادي پوشش داخلي محافظت مي‏شوند.

پوشش فولادي خارجي داراي فاصله هوايي مناسبي است كه دماي سطح بيروني را پايين نگه مي‏دارد و كمترين افت تشعشعي را دارد.

• راندمانهاي بالاي 85% بدون نياز به استفاده از تجهيزات بازيافت حرارتي امكان پذير است.

تعمير ونگهداري

 

• اتصالات لوله به header از استانداردهاي صنعتي هستند و بر حسب ظرفيت بويلرو كاربرد آن Expanded, Rolled و Seal Welded مي‏باشند. Expand كردن و نصب لوله‏ها در داخل سايت هم امكان پذير است.

• تمامي پانل‏هاي پوشش داخليSeal Welded هستند تا يك پوشش داخلي غير قابل نفوذ گاز را فراهم آورند و پانلهاي پوشش خارجي داراي ساختمان مهره‏اي هستند تا سرهم كردن و جدا سازي بهنگام تعمير را آسان سازند.

• بويلر Aquatube، در قسمت سيال و گاز احتراق، مقاوم در برابر شوك حرارتي مي‏باشد.دمای آب برگشتی به بويلر،درمينيمم دمای مجاز بالای نقطه شبنم گازدودکش ،قابل قبول می باشد. اختلاف دماهاي بالاي Fْ150، در صورتي كه بويلر با آب داراي دماي بالا يا سيال حرارتي كار كند، قابل دستيابي است.

در پوشش بويلر Downcomerهاي با قطر زياد واقع شده ‏اند، بهترين گردش طبيعي آب را فراهم مي‏آورند و نيازي به پمپهاي گردش خارجي يا عايق بندي سايت نيست.

• دستيابي به كوره از طريق يك Rear Door امكان پذير است، بدون اينكه نيازي به تغيير وضعيت مشعل يا قطع لوله‏كشي سوخت باشد.

• براي زماني كه روغن سنگين يا سوختهايي با فاكتور رسوب بالا استفاده مي‏شود، Soot Blowerهاي اضافي مي‏توانند در نظر گرفته شوند.

Water-Cooled Rear Target Wall سطح انتقال حرارت بيشتر، راندمان بالاتر، انتشارات كمترو حذف نسوز مي‏شود.

 

 

بهسازي

 

 

بويلر Aquatube براي پروژه هاي جايگزيني بويلر، ايده‏ال است. در مواقعي كه فضاي Boiler Room كوچك است، كل واحد مي‏تواند بصورت Kit هايي ساخته شود كه براحتي در سايت سرهم شود. از آنجا كه تمام قسمتهاي بويلر مي‏توانند پيچ و مهره شوند و تمام لوله‏ها بهم Fit مي‏شوند، نيازي به تاييديه جوشكاري نيست.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

سیکل ترکیبی چیست؟

hybrid_cycle.gif

 

برای پاسخ به پرسش مذکور در ابتدا تعریفی از انواع توربین ها و اصول کلی کار آنها ارائه می دهیم.

توربین ها اصو لا بر اساس عامل ایجاد کننده کار تقسیم بندی می گردند . اگر عامل فوق گاز باشد آن را بخاری اگر آب باشد آبی و چنانچه باد باشد توربین بادی گو یند. توجه داشته باشیم که منظور از گاز گاز ناشی از احتراق است. لذا نوع سوخت دخیل در آن که بر حسب مورد می تواند گازوئیل مازول یا گاز باشد در این تقسیم بندی ها اهمیت ندارد. (اگر چه در کشور ما سوخت گاز سوخت غالب این توربین هاست. )

 

 

هر توربین گاز v94.2 متشکل از دو محفظه احتراق است که در طر فین توربین نصب هستند و سوخت گاز یا گازو ئیل پس از ورود به آن همراه با عملکرد سیستم جرقه مشتعل شده و با هوایی که از سمت فیلتر های ورودی وارد کمپرسور شده و پس از انبساط از آن خارج می شود وارد ناحیه محفظه احتراق شده محترق می گردد و گازی با درجه حرارت 1050 در جه سانتیگراد تو لید می نماید.

 

گاز مذکور وارد توربین گاز شده و سبب گردش توربین و در نتیجه محور ژنراتور ده و تولید برق می کند. محصول خروجی از توربین گاز دودیست با درجه حرارت حدود 550 درجه سانتیگراد که به عنوان تلفات حرارتی از طریق دودکش وارد جو می شود و به ایت ترتیب توربین گاز در بهترین شرایط با بهره برداری حدود 33 درصد تولید انرژی می کند. به بیان دیگر 67 درصد دیگر به عنوان تلفات حرارتی محسوب و فاقد کارایی می باشد.

 

ایده سیکل ترکیبی در واقع بازیافت مجدد از بخش 67 درصد یاد شده است. به این ترتیب که در بخش خروجی اگزوز هر توربین گاز با نصب دریچه های کنترل شونده گاز داغ فوق را به قسمت دیگ بخار هدایت تا آب موجود در آن به بخار سوپر هیت(بخار خیلی داغ و خشک) با درجه حرارت حدود 530 درجه سانتیگراد تبدیل و به همراه بخار خروجی از بویلر دوم جهت استفاده در توربین بخار به کار گرفته شود.

به این ترتیب در بخش دیگ بخار چون از مشعل و سوخت جهت گرمایش صرفه جویی می شود راندمان در کل افزایش یافته و به رقمی معادل 55 در صد می رسد. (نزدیک به 25 درصد از 67 درصد تلفات فوق الذکر بازیافت و بدون نیاز به سوخت اضافی تبدیل به انرژی الکتریکی می شود. )

 

این بخار پس از انجام کار در توربین بخار افت درجه حرارت پیدا کرده و دمای آن به رقمی حدود 60 درجه سانتیگراد می رسد و در اینجا به منظور استفاده مجدد از آن بخار فوق توسط سیستم خنک کن ( در نیرو گاه کرمان به کمک فنر های پرقدرت) سرد و تبدیل به آب شده و جهت استفاده مجدد پس از انجام عملیات تصفیه بین راهی وارد تانک تغذیه می گردد تا دوباره وارد دیگ بخار گشته و تبدیل به بخار سوپر هیت شود.

این چرخه را سیکل ترکیبی گویند که نیرو گاه کرمان یکی از نیرو گاه های فوق الذکر در سطح کشور محسوب می شود.

 

آب مورد نیاز این نیرو گاه از طریق سه حلقه چاه حفر شده در دشت جو پار تامین و به کمک خط لوله به استخر آب خام نیرو گاه به ظرفیت 3000 متر مکعب وارد و ذخیره شده تا پس از انجام عملیات تصفیه مورد استفاده بویلر های نیرو گاه قرار گیرد.

ظرفیت آبدهی چاه های مذکور 80 لیتر در ثانیه است

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

مبدلهاي حرارتي با كندانس خروجي اتمسفريك

تله هاي مورد استفاده در مبدلهاي حرارتي بايد قادر به تخليه كندانس بارهاي بسيار زياد تا بارهاي كم باشند و همچنين بتوانند هوا را به سرعت تخليه نمايند. تله‏هاي بخار Float & Thrmostatic براي اين منظور ايده آل بوده و با نصب در خروجي مبدل حرارتي قادر به تخليه كندانس به مخزن با فشار اتمسفر يك و يا خط كندانس با فشار پائين مي باشند. (مدلهاي FT14,43, …كارخانه Spirax Sarco (در اكثر مبدلهاي حرارتي كه دماي سيال ثانويه توسط شير كنترل بخار، كنترل ميگردد، در بسياري از مواقع امكان بسته شدن شير كنترل وجود خواهد داشت و در نتيجه فشار بخار ورودي به مبدل حرارتي تا حد زير اتمسفر پايين خواهد آمد. در چنين شرايطي فشار بخار قادر به تخليه كندانس از طريق تله بخار نخواهد بود و خلاء ايجاد شده در مبدل حرارتي و فشار بيشتر خط كندانس باعث برگشت كندانس و پرشدن مبدل حرارتي از آب خواهد گشت . اين پديده كه اصطلاحاً به Stall معروف است باعث ايجاد ضربه چكش، كنترل ضعيف دما , خوردگي و مسائل ديگر در داخل مبدل حرارتي خواهد شد . (شكل 1 ) .

به منظور جلوگيري از اين پديده , در مبدلهاي حرارتي كوچك كه به فشار اتمسفر يك تخليه مي شوند، يك راه حل ساده استفاده از شير خلاء شكن در ورودي بخار به مبل حرارتي مي باشد. در صورت افت فشار و ايجاد خلاء در ورودي مبدل حرارتي، شير خلاء شكن باز شده و مقداري هوا را وارد سيستم خواهد كرد و اجازه تخليه كندانس از داخل تله بخار را خواهد داد. تله بخار بايد به نحوي اندازه‏گيري شود كه اجازه تخليه كندانس در شرايط Stall را بدهد. (در نظر گرفتن ضريب اطمينان 2-3 برابر در محاسبه ظرفيت كندانس). لوله خروجي از تله بخار بايد مستقيم و با شيب به طرف پايين اجرا گردد تا از امكان ايجاد فشار برگشتي جلو گيري شود.

 

maghale_13_clip_image003.jpg

 

-مبدلهاي حرارتي با كندانس خروجي تحت فشار:

در سايتهاي بزرگ بخار غالباً ترجيح داده ميشود كه از ورود هوا به سيستم جلوگيري شود و در نتيجه استفاده از شير خلاء شكن مجاز نميباشد. ضمناً در بسياري موقع كندانس خروجي تله بخار بايد به ارتفاع بالاتر منتقل گردد و يا به هر علتي امكان ايجاد فشار برگشتي وجود دارد. در اين حالت بايد از سيستم پمپ – تله استفاده گردد. (شكل 2). در صورت وجود اختلاف فشار كافي درطرفين اين قطعه ,دستگاه مانند تله بخار عمل كرده و كندانس را تخليه خواهد نمود و در صورت عدم وجود اختلاف فشار لازم , دستگاه مانند يك پمپ مكانيكي عمل كرده و كندانس را به ارتفاع لازم تخليه مي نمايد. اين وسيله خصوصا در مواقعي كه فضاي نصب زير مبدل حرارتي كوچك ميباشد كاملاً مناسب است.(مدل APT14 شركت Spirax Sarco )

 

maghale_13_clip_image006.jpg

با استفاده از دستگاه پمپ تراپ، اطمينان كامل از تخليه كندانس تحت هر شرايطي حاصل ميگردد و در نتيجه بازده سيستم نيز حداكثر بوده و از مشكلات مذكور نيز جلوگيري ميشود . از اين سيستم در خروجي كويل هوارسانهاي بخار نيز به بهترين وجه ميتوان استفاده نمود. در صورتي كه كندانس حاصله بسيار زياد باشد، اين دستگاه ميتواند با پمپ و تله بخار مكانيكي جدا گانه جايگزين گردد و كل مجموعه بصورت يك پكيج كامل با شير آلات مربوطه و مخزن ذخيره كندانس ارائه گردد . اين سيستم در شماره 52 مجله صنعت تاسيسات كاملاً توضيح داده شده است وبه پكيج كامل پمپ كندانس مكانيكي معروف است. (مدل MFP-14 ساخت شركت Spirax Sarco )

- گرم كننده هاي تشعشعي و استريپها* Radiant Panels and strips :

گرماي خروجي اين تجهيزات با دماي پره هاي نصب شده در آنها ارتباط مستقيم دارد و در نتيجه بايد ترتيبي اتخاذ گردد تا كندانس سريعاً از سيستم خارج گردد تا بتوان به دماي ماكزيمم دست پيدا كرد . بهترين نوع تله در اين تجهيزات نيز تله بخار از نوع Float & Thermostatic مي باشدكه قادر به تخليه سريع كندانس و هوا مي باشد. (شكل 3) همچنين تله هاي بخار Inverted Buckt و يا Thermodynamic نيز ميتوانند به عنوان جايگزين استفاده شوند كه در اين صورت شير تخليه هوا نيز ممكن است لازم باشد.

 

- رادياتورهاي بخار Steam Radiator

در مورد رادياتورهاي بخار استاندارد كه معمولاً با فشار بخار زير 2 bar g كار مي نمايند ، تله بخار ترموستاتيك Ballanced Pressute Thermostaic) ) ميتواند بهترين انتخاب معرفي شود . (مشابه مدل BPT13 كارخانه Spirax Sarco ) . بعلت جمع شدن ذرات و ناخالصي ‏ها در قسمت زيرين رادياتور و در صورت تميزكردن و سرويس آن، احتياجي به استفاده از صافي در ورودي تله بخار نخواهدبود ولي ترجيحاً ميتوان از تله بخار و صافي مشترك نيز استفاده كرد. (شكل 4) با استفاده از تله هاي بخار ترموستاتيك، از انتقال حرارت كامل بخار و يا كندانس و استفاده حداكثر از دماي آنها اطمينان حاصل شده كه در افزايش راندمان سيستم مؤثر ميباشد.

 

maghale_13_clip_image010.jpg

 

- فن كويلهاي بخار:*

اگر چه اين گرم كننده‏ها بعلت كويل كوچك داراي فضاي نسبتا كمي از بخار مي باشند و بنابراين بايد اجازه انباشته شدن كندانس در داخل كويل بخار داده نشود , با اين وجود فاكتورهاي طراحي و نصب نياز به استفاده از سيستم مرتب كوچكي را طلب مي نمايد . لذا تله بخار كوچك و با متعلقات كمتر مشابه مدلهاي ترموستاتيكي مي تواند اين امكان را فراهم نمايد. با استفاده از نحوه انشعاب كندانس خروجي نشان داده شده در شكل 5 ( از بالاي فن كويل) و فراهم كردن فضاي كافي قبل از تله جهت سرد شدن كندانس مي توان از ماكزيمم طول ممكن بعنوان Cooling leg استفاده كرد و تله بخار ترموستاتيك را بكار برد. با اين حال در فن كويلهاي بزرگتربا كندانس بيشتر كه فضاي بخار بايد همواره عاري از كندانس و هوا باشد، استفاده از تله بخار Float & Thermostatic مناسبتر است به شرطي كه فضاي نصب اين نوع تله موجود باشد.

maghale_13_clip_image013.jpg

 

شكل 4: فن كويل بخار

 

-يونيت هيترهاي بخار : Unit heaters and air heater batteries

يونيت هيترها و باتريهاي گرم كننده هوا ميزان زيادي از كندانس را توليد ميكنند و ضمناً داراي فضاي بخار نسبتا كوچكي مي باشند و از طرفي چون معمولا در فضاهاي بزرگ با درجه حرارتهاي كمتر نصب مي شوند , امكان سرد شدن سريعتري را دارا مي باشند. هرگونه جمع شدن كندانس در كويل بخار باعث افت شديد دما و وزش هواي سرد خواهد شد و نيز ممكن است صدماتي را نيز به يونيت هيتر وارد آورد. بنابراين تله بخار Float & Thermostatic كه در نزديكترين فاصله به خروجي اين دستگاهها وصل مي شوند بهترين انتخاب مي باشد. هرگونه تبديل در لوله كندانس خروجي بايد با استفاده از تبديل نوع eccentric با قسمت زيرين صاف انجام گردد تا از برگشت كندانس به داخل كوئل جلوگيري شود. در جائي كه تعدادي يونيت هيتر در مسير جريان هوا با هم سري مي گردند, ميزان كندانس در بخشهاي اوليه بيشتر و در يونيتهاي هيترهاي آخري كمتر خواهد بود و مناسب است كه هر يونيت هيتر با تله بخار جداگانه تخليه گردد. (شكل 5)

 

maghale_13_clip_image015.jpg

 

maghale_13_clip_image017.jpg

 

شكل5: يونيت هيتر بخار

 

تله بخار جايگزين در يونيت هيترهاي بخار از نوع Inverted bucket مي باشد (مدل هاي HM و سري 200 كارخانه Spirax Sarco )كه در اين صورت نصب شير تخليه هواي موازي با تله بخار لازم است .

در صورت استفاده از فشارهاي بالاتر بخار در يونيت هيترهاي سري، ميتوان از جمع كردن كندانس و هدايت آن به ظرف فلاش بخار (Flash Vessel) استفاده نمود و بخار فلاش شده را مجدداً به يونيت هيترها رسانيد تا صرفه جويي در انرژي حاصل گردد. در صورت وجود سيستم كنترل دما در اين تجهيزات كه ممكن است به پديده Stall منجر شود, استفاده از شير خلاء شكن در لوله بين شير كنترل و كويل بخار مفيد واقع خواهد بود. لوله كشي كندانس بايد با شيب به طرف مخزن كندانس اتمسفر يك صورت گير د و فراموش نشود كه تله هاي بخار يا فرض ايجاد شرايط Stall اندازه گذاري شوند.

 

- لوله هاي گرم كننده (Overhead Pipe coils) :

لوله هاي طولاني بخار كه به منظور گرمايش بكار ميروند مانند خشك كننده‏هاي صنعتي، بايد به درستي اجرا گردند، زيرا نصب غير صحيح آنها باعث ايجاد ضربه چكش , كاهش انتقال حرارت و كنترل ضعيف دما خواهد شد. نصب تله بخار Float & Thermostatic بهترين انتخاب و در غير اين صورت استفاده از تله هاي بخار Inverted Bucket همراه با شير هواگير و يا تله هاي ترموستاتيك نيز بعنوان انتخابهاي جايگزين عملي ميباشد.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

راه هاي جلوگيري از اثرات مخرب آب ناخالص موجود در امولسيون روغن حل شونده

سختي آب براساس نسبت 17.1ppm كربنات كلسيم بر U.S گالن كه اصطلاح grain ناميده مي*شود، محاسبه مي گردد. در اصل سختي آب توسط يونهاي كلسيم و منيزيم ايجاد مي شود. وجود عناصري مانند آهن و آلومينيوم در آب نيز اثرات خورندگي را افزايش مي دهد. سختي آب مي تواند توسط روي (Zine) كه از لوله هاي گالوانيزه جديد نشات مي گيرد به تدريج زياد شود.

مواد معدني موجود در آب (به عنوان سختي آب) به صورت رسوب چسبيده بر روي ماشين و قسمت هاي مختلف آن ظاهر مي شود و اين امر موجب زنگ زدگي دستگاه و در نتيجه تخريب سيالات خنك كننده مي شود. كلريد سديم و سولفات سديم از ديگر نمكهاي موجود در آب و عوامل زنگ زدگي يا خوردگي هستند. بنابراين در فرمولاسيون بيشتر سيالات برش نياز به حضور مواد بازدارنده خوردگي است. علاوه بر اين، تركيبات سولفاته تركيباتي مشكل آفرين محسوب مي شوند زيرا باعث افزايش رشد باكتري خاصي موسوم به «Desulfurization » و در نتيجه توليد بوي نامطبوعي مشابه بوي تخم مرغ فاسد شده مي شوند.

 

مخزن خنك كننده ماشين مانند يك كتري چاي عمل مي كند. هر چه سيال بيشتر سيركوله شود (گردش کند)، ميزان آب بيشتري تبخير مي گردد. در اثر اين فرايند، غلظت مواد معدني در فاز آبي زياد مي شود و اين امر به نوبه خود فرصت خوردگي و مشكلات جانبي را افزايش مي دهد. به طور معمول، ميزان سرريز سيال يا افزودنيها در مخزن،5 تا20 درصد در روز است كه اين ميزان بسته به نوع عمليات و ظرفيت مخزن تعيين مي شود.

 

پس از يك دوره يكماهه، مواد جامد موجود در امولسيون خنك كننده تا3 الي4 برابر ميزان اوليه در آب مي شود. بنابراين هر چه آب مصرفي خالص تر باشد كارايي بيشتري داشته، مشكلات خوردگي در مدت زمان طولاني تري ايجاد مي شود. غلظت بيشتر مواد معدني موجب تسريع تجمع آنها و اثرات منفي اين مواد مي شود. در واقع، آبهاي سخت براي تهيه امولسيون مناسب نيستند و در صورت استفاده از آنها مي بايست با برنامه هفتگي تانك حاوي سيال خنك كننده براي جلوگيري از توليد مواد صمغي و مشكلات خورندگي، تعويض شود.

 

مواد معدني موجود در آبها علاوه بر ايجاد خوردگي، موجب رشد باكتريها مي شوند كه اين امر مسائل و عواقب نابهنجار اقتصادي به دنبال دارد.

 

يكي از روش هاي دفع مواد معدني از آب، استفاده از يك سيستم سختي گير است. زماني كه سيستم سختي گير، يونهاي منيزيم و كلسيم (به عنوان سختي آب) را از آب برمي دارد يونهاي سديم جايگزين مي شوند. در اين روش به علت ايجاد كف صابوني، رسوبي مانند گذشته ايجاد نمي شود ولي خوردگي ماشين و قطعه كار، مشكل مضاعفي است و به دليل افزايش پتانسيل خورندگي در سيستم، اين روش پيشنهاد نمي شود.

 

روش ديگر براي اصلاح سختي آب، ديونيزه كردن آب است. در اين روش تمام مواد معدني نامحلول به روش تبادل يوني برداشته مي شود. بنابراين كيفيت آب خروجي مي تواند با كيفيت آب تقطير شده از اين نظر برابري كند. با به كارگيري اين روش آب از تمام مواد جامد نامحلول عاري شده و با تبخير آب، اثرات خوردگي مواد معدني در سيستم ديده نمي شود.

 

يك روش مناسب ديگر براي تهيه آب خالص استفاده از بويلر و كندانس بخار آب است كه در برخي فرايندها، مورد استفاده قرار مي گيرد. در اين حالت نيز حضور رسوب و پيامد خوردگي آنها ناچيز مي شود. آب مورد استفاده به عنوان خوراك اوليه در بويلرها، نيازي به سختي گيري و يا افزودن مواد شيميايي از قبيل ضد خوردگي ندارد.

 

در ميان انواع روش هاي دفع مواد معدني از آب، بهترين روش استفاده از ديونايزر است. بسياري از شركتها، اين سيستم را نصب و راه اندازي مي كنند تا بتوانند با ظرفيت كافي، منبع مناسبي از آب مورد نياز را براي توليد امولسيون حل شونده در اختيار داشته باشند.

 

متاسفانه، بسياري از افراد، حاضر نيستند هزينه لازم براي نصب سيستم ديونايزر را بپردازند. اينگونه افراد محاسبه دقيقي از مسايل اقتصادي و زمان عملياتي در حالت استفاده از آب مطلوب و مشكلات ايجاد شده (در مورد هزينه تخريب و زنگ زدگي ماشين آلات و قطعات كار در آينده) را ندارند.

 

با استفاده از آب ديونيزه شده براي توليد امولسيون مناسب، مصرف سيال خنك كننده غليظ تا حدود1 درصد به ازاي هر واحد grain سختي آب اوليه استفاده شده، كاهش مي يابد. با اين روش و استفاده از آب ديونيزه شده براي يك پروژه با مصرف آبي با سختي 10 grain و خريد سيال خنك كننده به بهاي100 هزار دلار به طور اتوماتيك10 هزار دلار به طور سالانه صرفه جويي مي شود. امروزه انواع مختلفي از واحدهاي «ديونايزر» وجود دارد. اين واحد ساده نوعي سيستم تبادلي است كه با ايجاد تانكهاي رزين در سيستم تجهيز مي شوند و هر بار يك ست ديونيزه كننده مصرف مي شود. در اين روش اپراتور از هيچ اسيد يا آلكالي نگهداري نمي كند و تمام كاري كه اپراتور بايد انجام دهد تعويض تانك در زماني كه محتويات آن كيفيت نامطلوبي از خود نشان دهد است. در انواع مختلف ديونايزرهاي اتوماتيك، عمليات به صورت اتوماتيك و به طور مستقيم از تانك هاي رزين حاوي مواد شيميايي مورد نياز، انجام مي گيرد.

 

اين سيستم ها از نظر اقتصادي براي استفاده در عملياتي با حجم متوسط مقرون به صرفه است. همچنين انواع ديگري از خالص سازي آب در دسترس است كه بر اساس روش هاي متفاوتي از تبادل يوني استوار است. همچنين فيلترهاي غشايي در جايي كه آب مورد نياز فرايند از ميان غشاهاي خاصي توسط فشار پمپ مكانيكي (بنام اسمز معكوس) فرستاده مي شود مورد استفاده قرار مي گيرد.

 

در اين واحدها حدود70 تا90 درصد از مواد جامد نامحلول و مواد معدني برداشته مي شود اما حدود50 درصد از آب تامين شده يونيت به مخزن فاضلاب مي رود. راههاي خالص سازي ممكن است در برخي مواقع براي گسترش كيفيت آب جهت كارآيي بهتر سيال خنك كننده مناسب باشد.

اگرچه براي تهيه امولسيون خنك كننده، آب بدون مواد معدني (ديونيزه شده) لازم است ولي پس از گذشت مدت زماني غلظت جامدات نامحلول در امولسيون افزايش مي يابد.

 

ميزان سختي آب استفاده شده اي با سختي حدود 3 grain در زمان تهيه امولسيون، بعد از گذشت يكماه به حدود 12-14 grain و در پايان ماه دوم به حدود 24-27 grain مي رسد و اگر در زمان تهيه امولسيون، سختي آن 12 grain باشد در پايان ماه اول حدود 48-52 grain و در پايان ماه دوم 96-104 grain مي شود. در هر حال در استفاده از آب نامطلوب، كارايي سيال خنك كننده مناسب نبوده و تجزيه مي شود. مشكلات ايجاد شده در عمليات و افزايش هزينه آن در مقايسه با شرايطي كه از آب خالص استفاده مي شود بسيار بيشتر است. اين در مورد تمام انواع و نمونه هاي سيال خنك كننده صدق مي كند

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

استاندارد نشت روغن

Article2706.gif.aspx.jpg

مقدمه:

نشت روغن از تجهیزات و ماشین آلات کارخانجات صنعتی که منجر به اتلاف منابع می گردد، یکی از دغدغه های اصلی مدیران بوده و با پیشرفت صنعت ، کنترل ورفع این پدیده بصورت کاملا علمی درآمده است.

جلوگیری از نشت روغن نیاز به شناخت مبتنی بر تعاریف استاندارد و عملیاتی دارد که بتوان علل بروز و راه های جلوگیری از آن را معین نمود. استاندارد SAE j1176 بعنوان چارچوبی جهت تبیین نشت روغن از نظر کمّی و کیفی مورد استفاده قرار می گیرد که بر این اساس می توان علل بروز نشت و روشهای کنترل آن را مورد بررسی قرار داد. در این نوشتار ضمن معرفی استاندارد مذکور ، با ارائه یک نمونه عملیاتی بعنوان Case Study سعی شده است ا لگویی جهت تفسیر نشت روغن در اختیار خوانندگان قرار گیرد.بدیهی است که مطالب تحلیلی این مقا له خا لی از اشکال و قصور نبوده و انتقاد ات شما عزیزان باعث پربارتر شدن آن خواهد شد.

واژه های کلیدی:

ویسکوزیته ، آببند( Seal ) ، Oil Grade ، ترموکوپل ، اورینگ ، W.P.S یا دستورالعمل جوشکاری.

 

چکیده:

آشنایی با استاندارد توصیف نشت روغن و تفسیر این استاندارد جهت تجزیه و تحلیل علل بروز نشت روغن ، با توجه به اتلاف منابع و اثار تخریبی زیست محیطی از اهمیت خاصی برخوردار می گردد . نشت روغن از یک گیربکس آسیاب غلطکی بعنوان یک نمونه عملی مورد بررسی قرار میگیرد و در انتها نیز پیشنهاداتی جهت جلوگیری از نشت روغن ارائه می گردد.

 

1- تفسیراستاندارد تقسیم بندی نشت روغن:

نشت روغن براساس تقسیم بندی استاندارد SAE j1176 بشرح زیر می باشد:

 

توصیف نشت نوع نشت طبقه بندی SAE j1176

رطوبت محسوس نیست خشک 0

رطوبت قابل مشاهده بدون جاری شدن اشکی 1

جاری شدن مداوم بدون تشکیل قطره چکّه ای 2

جاری شدن مداوم همراه با تشکیل قطره قطره ای 3

جاری شدن مداوم همراه با سرازیر شدن قطره چکّه ای مداوم 4

تداوم تشکیل قطره و جاری شدن سیال جاری 5

 

 

1- وقتی که فقط دراطراف محل نشت ، لکه روغن وجود داشته باشد. این وضعیت ممکن است بدلیل شل بودن اتصالات ویا آببندی معیوب و ناقص بوجود آمده باشد ، بطور مثال محل نصب ترمومتر ها و یا پیچهای تعویض روغن دستگاه و... در اینگونه موارد ابتدا محل مرطوب را خشک کرده و با محلولهای ضد چربی تمیز نمایید اگر محل مورد نظر مجددا مرطوب شود بایستی نسبت به رفع نشتی اقدام نمود.

2- چنانچه رطوبت محل نشتی بتدریج افزایش یابد باعث پدید آمدن این حالت خواهد شد ، بدین صورت که منطقه مرطوب وسیعتر شده ولی بدلیل حجم کم روغن ، گرد وغبار موجود در فضای اطراف محل نشت ، اجازه تشکیل قطره را نمی دهد. دراین حالت بدلیل ظاهر ناخوشایند دستگاه ، فاصله زمانی نظافت کاهش می یابد.

3 - درصورتی که نشت روغن ادامه یابد ، قطرات روغن تشکیل شده ولی با توجه به مشخصات روغن ( ویسکوزیته) ، قطره ایجاد شده با جذب گرد و غبار محیط ریزش نخواهد داشت. در صورتی که دستگاه در هرشیفت نظافت نگردد ، وضعیت بسیار آلوده و نامطلوبی خواهد یافت.

4 – روند افزایشی نشت روغن باعث ریزش مقطعی قطرات در زمانهای پریودیک می شود که با توجه به موقعیت دستگاه و شرایط تولید ، می توان در مورد توقف و رفع نشتی تصمیم گیری نمود . چنانچه تعمیر دستگاه مقدور نباشد بایستی برای جلوگیری از خسارت به فوندانسیون از ظروف کوچکی جهت جمع آوری روغن استفاده شود. در این مرحله کنترل مقدار روغن بسیار اهمیت می یابد.

5 – در این مرحله وضعیت نشت روغن بحرانی شده و بایستی در اسرع وقت نسبت به تعمیر و رفع نشت دستگاه اقدام نمود . ریزش روغن ضمن ایجاد آلودگی محیط ، باعث تخریب بتن و در نتیجه سبب ایجاد صدمات جدی به خود دستگاه و حتی دستگاههای مجاور خواهد شد.

2 – Case Study

مشخصات گیربکس آسیاب غلطکی مواد خام

سازنده گیربکس : شرکت Pekrun .

تیپ : KSP 1250 – 9000.

ظرفیت روغن : 4400 لیتر روغن.

مشخصات روغن مورداستفاده در گیربکس آسیاب بشرح زیر می باشد:

نام گرانرویCst

100 40 شاخص گرانروی حداقل نقطه اشتعال حداکثرنقطه یزش دانسیته در 15.6 درجه Kg/m^3

بهران بردبار 320 23 320 95 246 -12 900

 

بطور کلی و از جنبه عمومی ، علل ریزش روغن در گیربکسها را می توان به دو دسته تقسیم کرد: دسته اول عوامل ساختاری روغن ، و دسته دوم عوامل مکانیکی گیربکس می باشند. مقاومت سیال در برابر جاری شدن را که اصطلاحاً ویسکوزیته یا گرانروی می نامند یکی از عوامل ساختاری روغن و شاخص گرانروی نیز نشان دهنده دامنه تغییرات گرانروی در دماهای مختلف است که هرچه این عدد کمتراز 100 باشد ، گستردگی دامنه تغییرات Oil Grade بیشتر خواهد بود.

این روغن مناسب برای دنده های سنگین و شرایط سخت کار می باشد و گرانروی ( ویسکوزیته ) آن در دمای کاری آسیاب کاهش یافته و تقریباً به 220 Cst می رسد که با توجه به شاخص نسبتا پایین گرانروی این روغن؛ تغییرات شدید ویسکوزیته در دماهای مختلف دور از انتظار نمی باشد. با کاهش ویسکوزیته ، مقاومت روغن در برابر جاری شدن کمتر شده و در نتیجه امکان نشتی از تقاطی که دارای آببندی ضعیفتری هستند افزایش می یابد.

عوامل مکانیکی مختلفی نیز در نشت روغن گیربکسها موثرند که عبارتند از : عدم دقت کافی در نصب کاسه نمد ها و سیل ها ، استفاده از چسبهای با کیفیت پائین در اتصال فلنچها و درزها یی که از این نوع آببندی استفاده می شود، استفاده از اورینگهایی که به هر دلیل از اندازه اصلی خارج شده اند ، عدم اعمال گشتاور مجاز برای سفت کردن پیچها ، باز و بسته کردن تجهیزات کنترلی گیربکس مانند ترموکوپل و ترمومتر بدون آببندی مجدد ، ترک خوردن بدنه بدلیل ویبره و تنشهای مختلف ، و عدم رعایت اصول جوشکاری نقاط ترک خورده که باعث افزایش درز و ترک خواهد شد.

 

 

 

 

 

 

 

تصاویر ضمیمه کلیه موارد ذکر شده را نشان می دهد:

 

در این تصویر محل نصب pt100 گیربکس بدلیل عدم آببندی مجدد توسط پرسنل ابزار دقیق دچار نشت گردیده است .

 

 

در تصویر فوق ترک موجود بر روی بدنه گیربکس باعث نشت گردیده است که چنانچه نسبت به به اببندی این محل اقدامی صورت نگیرد ، با گذشت زمان ترک عمیقتر شده و باعث افزایش نشت خواهد گردید.

 

 

 

در تصویر شماره 3 نشت روغن بدلیل عدم اعمال گشتاور لازم بر روی مهره ماسوره از محل اتصالات لوله آغاز شده و با گذشت زمان و در اثر ویبره های آسیاب ، میزان نشت افزایش یافته است.

 

 

 

تصویر شماره 4 نشان دهنده نشت روغن از محل اتصال قسمت فوقانی و تحتانی بدنه گیربکس است که احتمال دارد به دلیل ناصاف بودن سطوح اتصال و یا استفاده از چسب نامرغوب و یا بدلیل شل شدن پیچ و مهره های اتصال بوجود آمده باشد.

 

 

در تصویر شماره 5 جاری شدن روغن مشاهده می گردد.

 

توصیه هایی جهت کنترل نشت

 

1 – سیستم های خنک کن و گرمکن روغن بایستی در شرایط مطلوب قرار گیرند تا از آسیب دیدن سیل ها در اثر افزایش حرارت ودر نتیجه کاهش ویسکوزیته روغن جلوگیری گردد.

2 – نمونه برداری از روغن گیربکس در فواصل زمانی معین صورت گیرد تا از کاهش کیفیت روغن جلوگیری شود.

3 – هنگام نصب سیل ها و کاسه نمدها ،نسبت به هرگونه آسیب و آلودگی مراقبت گردد.

4 – برای آببندی نقاطی که نیاز به چسب مخصوص دارند از چسبها و موادی که دارای بالاترین کیفیت باشند استفاده شود ، مواد تاریخ گذشته و یا نامرغوب ایجاد مشکل خواهند کرد.

5 – چنانچه از اورینگهای مشخصی استفاده می شود ، قبل از نصب بدقت بازدید شوند و اگر اورینگهای برشی مورد استفاده می باشند با استفاده از" فرمول اندازه اورینگ" اندازه دقیق آن را بدست آورده و در محل خود قرار داده شود.

6 - برای سفت کردن پیچها از ترکمتر استفاده شود تا از شل بودن آنها و یا آسیب دیدن واشرها بدلیل فشار بیش از حد پیچها جلوگیری گردد.

7 – درصورتی که تجهیزات کمکی و یا کنترلی به هر دلیلی دمونتاژ می شوند ، نسبت به آببندی مجدد آنها اطمینان حاصل نمائید.

8 – درزها و ترکهایی که در اثر ویبره و یا تنش بر روی بدنه گیربکس بخصوص در نقاط جوشکاری شده بوجود آمده اند، بدقت بازرسی و رفع عیب گردند.

9 – بدلیل جنس خاص بدنه گیربکس ، هر نوع جوشکاری بر روی آن بایستی طبق دستورالعمل جوشکاری W.P.S باشد . بعضی از نقاط بدنه گیربکس ، بارها دچار ترک های مکرر می گردد که برای آببندی این نقاط بهتراست از چسبهای خمیری شکل مخصوص اینگونه ترکها استفاده شود. بعنوان مثال قسمت جلوی هوزینگ یاتاقانهای سینی آسیاب یکی از این نقاط است که بایستی توسط چسب خمیری آببندی گردد.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

مروری بر مبانی و اصول آمار انرژی: نیازها و راهکارها

 

 

منابع انرژی بر اساس نوع، ماهیت، میزان ایجاد آلودگی و مانند این*ها، به شکل*های مختلفی تقسیم*بندی می*شوند. در زیر به چند مورد که در طبقه بندی*های اصلی آماری معمول است، اشاره می*کنیم.

الف) منابع انرژی تجدیدپذیر و تجدیدناپذیر: سوخت*های فسیلی مانند نفت و گاز و زغال*سنگ را که ذخایر آنها در جهان محدود است و جایگزینی آنها به کندی صورت می*گیرد، منابع انرژی تجدیدناپذیر گویند و سایر منابع انرژی را تجدیدپذیر گویند. انرژی هسته*ای نیز گرچه اساساً تجدیدناپذیر است و متکی به ذخایر پایان*پذیر اورانیوم است، معمولاً در یک دستهٔ مستقل طبقه*بندی می*شود.

ب) منابع انرژی تجاری و غیر تجاری: این دسته*بندی به شدت بستگی به شرایط اقلیمی، فرهنگی و میزان و نوع ذخایر هر کشور دارد. اما به*طور کلّی و با در نظر گرفتن بعضی شاخص*های اقتصادی، سوخت*های فسیلی، نیروی هسته*ای و برق را منابع انرژی تجاری، و چوب، زغال چوب، بقایای گیاهی و فضولات حیوانی را منابع انرژی غیر تجاری می*نامند.

پ) منابع انرژی*های نو و قدیمی: بشر از دیرباز سوخت*های فسیلی، هیزم، چوب و فضولات حیوانی را به*عنوان منابع انرژی خود مورد استفاده قرار داده است. در سال*های اخیر با افزایش تقاضای انرژی و محدود بودن منابع آن، بعضی منابع انرژی جدید مورد توجه قرار گرفته*اند. انرژی باد، انرژی خورشیدی، انرژی زمین گرمائی، انرژی امواج دریا، انرژی زباله*ها و بیوماس در دستهٔ انرژی*های نو قرار می*گیرند. انرژی هسته*ای گرچه قاعدتاً باید در این دسته باشد، به*دلیل شرایط ویژهٔ آن، معمولاً در یک دستهٔ مستقل قرار می*گیرد.

ت) منابع انرژی پاک و ناپاک: آن*دسته از منابع انرژی را که مصرف*شان ایجاد آلودگی زیست*محیطی کند، منابع انرژی ناپاک می*نامند. همهٔ سوخت*های فسیلی و انرژی هسته*ای از جملهٔ این منابع هستند. چوب، زغال*چوب و فضولات حیوانی نیز در این دسته قرار می*گیرند. در مقابل، اغلب انرژی*های نو، به*ویژه انرژی خورشیدی، باد، برق آبی و زمین گرمائی در دستهٔ انرژی*های پاک قرار می*گیرند.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

این بخش برای تکمیل

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.
ذکر شده است.

 

تله بخارها چيست:

هنگام استفاده از بخار به عنوان ناقل گرما در سيستمهاي مختلف براي اطمينان از اين كه تمامي بخار توسط چگالش تبديل به آب ميشود بايد از تله بخار استفاده كرد وتله بخارها بخار را در درون سيستم نگاه ميدارند تا زماني كه حرارت خود را آزاد كرده وبه آب تبديل شود .

كندانسه زماني بوجود ميآيد كه بخار پرفشار داغ با جداره هاي سردتر لوله تماس يافته وكاهش دما به حدي باشد كه موجب چگالش يا تغيير حالت از گاز به مايع شود . سيستم تله بخار بگونه اي است كه تنها به آب كندانسه اجازه برگشت به سمت ديگ را مي دهند.وجود كندانسه در خطوط بخار مشكلات زيادي مانند خورده شدن بيش از حد شيرها واتصالات سوراخ شدن جداره هاي لوله ها و زانويي ها و ارتعاش خط لوله را بوجود مي آورد .تله بخارها همچنين هوا وساير گازهاي چگاليده نشده را تخليه مي كنند . هوا يا ساير گازها انتقال حرارت در سيستم را كاهش داده و منجر به خوردگي داخل سيستم مي شوند .

تله بخارها به سه گروه عمده تله هاي ترموستاتيك -مكانيكي و جنبشي تقسيم مي شوند .تله هاي ترموستاتيك داراي يك عضو دو فلزي يا فانوسه اي مي باشند .كه كندانسه فوق سرد وبخار را تشخيص داده و در صورت وجود كندانسه يك شير را باز ميكنند .تله بخار ترموستاتيك دو فلزي از يك عضو فلزي كه براي اين كاربرد داراي ضريب انبساط مناسبي باشد استفاده ميكند . تله بخارهاي ترموستاتيك فانوسه اي از يك سيال با نقطه جوش پايين تر از آب استفاده مي كنند كه مي تواند ضمن منقبض ومنبسط شدن دريچه تخليه را باز وبسته نمايد .اين نوع تله ها معمولا در كاربردهاي با فشار بالا و در جايي كه ذخيره مقداري كندانسه مجاز باشد استفاده مي شود .نحوه كار تله هاي مكانيكي بر اساس نيروي غوطه وري واختلاف بين چگالي بخار وكندانسه مي باشد .تله هاي شناوري وترموستاتيكي سطلي وسطلي معكوس سه نوع عموده تله هاي مكانيكي مي باشند .اين نوع تله ها كندانسه را در دمايي نزديك به دماي اشباع بخار تخليه مي كنند .تله هاي شناوري وترموستاتيكي تركيبي از تله هاي شناوري و ترموستاتيكي فانوسه اي مي باشند .اين نوع تله ها براي ظرفيت هاي بالا در فرايندهاي بخار كم فشار و همچنين كاربردهاي HVAC مناسب هستند .اين تله ها تا فشارهاي 200psi يا بيشتر موجود مي باشند .ولي در فشارهاي بالاتر مستعد پديده ضربه قوچ مي باشند .تله هاي سطلي وسطلي معكوس براي باز وبسته كردن دريچه تخليه از نيروي غوطه وري استفاده ميكنند .سوراخ تخليه معمولا در بالا قرار دارد .تا احتمال مسدود شدن آن كاهش يابد .تله هاي جنبشي بر اساس اختلاف خصوصيات جريان هاي بخار وكندانسه عمل ميكنند .تله هاي ترمو ديناميك يا ديسكي ضربه اي يا پيستوني و اوريفيس دار سه نوع عمده تله هاي جنبشي مي باشند .تله هاي ترموديناميك يا ديسكي داراي يك عضو متحرك هستند .اين عضو يك ديسك است كه براي باز كردن دريچه خروجي نشيمنگاه خود را بالا مي برد .اين نوع تله ها براي سيستمهاي بخار پرفشار بسيار مناسب ميباشند .تله هاي ضربه اي يا پيستوني شير تخليه خود را بر اساس فشار باز وبسته ميكنند .اين نوع تله ها بدليل كوچك بودن منفذ تخليه ممكن است مسدود شوند و يا گير كنند .تله هاي اوريفيسي هيچ عضو متحركي ندارند و بر اساس اختلاف چگالي كندانسه را به طور مدام تخليه مي كنند . اين نوع تله ها تحت شرايط ثابت بار و فشار مانند لوله اصلي بخار بهترين عملكرد را دارند .

مهمترين راه كاهش اتلاف بخار تداوم يك برنامه دوره اي براي بازبيني و تعمير تله بخار مي باشد . هزينه هاي سالانه تعمير و يا تعويض قطعات يا خود تله ها در مقايسه با هزينه ناشي از اتلاف بخار بسيار ناچيز است .برنامه آزمايش وبازرسي تله بخار بسته به نوع تله ميتواند از هر يك از موارد زير تشكيل شده باشد .

بازبيني اين كه انتخاب نوع تله با محل كاربرد تناسب دارد .و همچنين سايز وجزييات لوله كشي بررسي شود .

در لوله كشي مسير خروجي تله يك شير تست نصب شود تا بتوان خروجي ان را عينا مشاهده كرد. با استفاده از ابزار مافوق صوت ( اولتراسونيك ) و يا گوشي پزشكي به صداي تله گوش كنيد .اگر تله بخار به درستي كار كند يك صداي هيس ناشي از بخار اب وصداي شرشر ناشي از كندانسه شنيده مي شود. با استفاده از گوشي پزشكي به صداي باز وبسته شدن ديسك وسطل گوش كنيد .

دوره هاي بازرسي معمول براي كاربردهاي مختلف از 6 ماه براي تله هاي اصلي بخار تا يك سال براي تله هاي سيستم گرمايش تغيير ميكند .همچنين توجه كنيد كه در يك برنامه نگهداري تله هاي بخار بايد مشخصات كامل تله مانند محل قرار گيري سايز ظرفيت توليد كننده وشماره مدل ونوع كاربرد آن درج شود .

دوره هاي بازرسي معمول براي كاربردهاي مختلف از 6 ماه براي تله هاي اصلي بخار تا يك سال براي تله هاي سيستم گرمايش تغيير ميكند .همچنين توجه كنيد كه در يك برنامه نگهداري تله هاي بخار بايد مشخصات كامل تله مانند محل قرار گيري سايز ظرفيت توليد كننده وشماره مدل ونوع كاربرد آن درج شود .

 

تله بخار:

باز هم از تله بخارتجهيزات بسيار متفاوتي در زندگي روزمره ما وجود دارد که با بخار کار مي کنند. اين حوزه از يک خشکشويي فقط با 5 تله بخار تا يک پالايشگاه با تعداد هزاران تله را شامل شود . متناسب با اندازه تأسيسات، اثر تله هاي بخار خراب بر فرآيند ميتواند خطرناک و زيا ن آور باشد.

تله هاي بخاري که پس از خراب شدن بسته مانده اند، مبدل حرارتي را دچار آب گرفتگي نموده و فر آيند را به حال توقف در مي آورند. تله هاي بخاري که پس از خراب شدن باز مانده اند نه تنها باعث اتلاف بخار پر فشار به قيمت گزافي مي شوند بلکه بيشتر اوقات فشار موثر بخار را در دستگاه هاي مصرف کننده کاهش ميدهد و ضمن پايين آوردن دماي فرآيند، نتايج زيا ن آوري را به بار ميآورند.

بنابراين، تله هاي بخاري که درست کار نمي کنند کارايي فر آيند را کاهش ميدهند و هزينه توليد را بالا مي برند. براي جلوگيري از اين اتلاف و کارکرد مناسب دستگاه هاي مصرف کننده بخار لازم است که تله هاي بخار در بهترين شرايط از نظر کارکرد باشند و بازرسي تله هاي بخار براي دستيابي به اين امر ضروري است .

در ضمن تعمير و نگهداري تله هاي بخار يکي از راه هاي ارزان و ساده صرفه جويي در مصرف انرژي است .

نتايج يک مطالعه در 93 شرکت صنعتي عمده ژاپن شامل پالايشگاه، صنايع شيميايي، توليد نيرو و فولاد نشان ميدهد که قريب30درصد تله هاي بخار در حال کار خراب هستند.

 

وظايف تله هاي بخار به طور کلي عبارتند از:

 تخليه کندانس به محض شکل گيري

 ممانعت از خروج بخار

 تخليه هوا و ساير گازهاي غيرقابل چگالش

براي انجام وظايف فوق از تله هاي بخار که در واقع نوعي شير اتوماتيک مي باشند استفاده مي شود. تله هاي بخار را از نظر نوع، کلاً به سه دسته تقسيم مي کنند:

1) تله هاي بخار مکانيکي

2) تله هاي بخار ترموستاتيک

3) تله هاي بخار ترموديناميک

خرابي تله هاي بخارتله هايي که پس از نصب صحيح نتوانند وظايفي را که در بالا بدان اشاره شد به درستي انجام دهند،خراب هستند و خرابي اين تله ها به شرح زير است:

• باز بودن تله هاي بخار

• نشتي تله بخار

• خروج بخار از تله بخار (تله بخار کاملا باز است)

• بسته بودن تله هاي بخار

دلايل کارکرد نامناسب تله هاي بخار:

عواملي که باعث کارکرد نامناسب تله هاي بخار مي شوند متنوع بوده و همچنين بستگي به نوع تله بخار نيز دارند. برخي به علت خرابي خود تله مي باشند و برخي به علت نصب نوع نامناسبي از تله يا وضعيت نامناسب نصب آن است. عواملي که باعث کارکرد نامناسب تله هاي بخار ميشوند عبارتند از:

- سايش سطح آب بندي کننده تله به وسيله بخار، آب و ذرات موجود در کندانس و همچنين به خاطر کارکرد؛

- محدوديت حرکت اجزاي شير به واسطه خوردگي يا جرم گرفتگي؛

- بسته نشدن کامل شير به خاطر آشغال يا جرمهايي که در اثر خوردگي بين شير و نشيمنگاه آن قرار گرفته اند؛

- ناميزاني سطوح آب بندي (شير و نشيمنگاه ) به خاطر ضربه قوچ، انجماد يا نصب نامناسب قطعات تعويض شده؛

- پارگي يا تغيير شکل شناور يا فانوسي تله ترموستاتيک به وسيله انجماد، ضربه قوچ يا خوردگي ، يا در تله هاي سطلي معکوس، نبود آب در داخل تله باعث مي شود تا تله کاملاً باز باشد؛

در تله هاي ترموديناميک ديسکي، کمبود آب به منظور آب بندي ورودي تله بخار، باعث مي شود که ديسک تله پي در پي نوسان کند.

دو عامل اول اغلب در مورد هر تله اي که زمان زيادي از کارکرد آن مي گذرد اتفاق مي افتد عامل سوم در برخي از انواع تله ها محتمل است ، به خصوص هنگامي که تصفيه آب ناقص ، باعث خوردگي در سيستم شود. چهار عامل آخر اغلب به واسطه نصب نادرست يا انتخاب نوع نامناسبي از تله رخ مي دهد.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

بازرسي تله هاي بخار:

براي بازرسي تله هاي بخار لازم است تا مقدماتي براي اين کار مهيا شود اين عوامل عبارتند از:

1) افرادي که به بررسي تله هاي بخار خواهند پرداخت ، لازم است که کاملاً در مورد انواع مختلف تله هاي بخار و اصول عملکرد و ويژگي هاي هر يک ا ز انواع تله هاي بخار و دستگاه هاي که به منظور بررسي تله هاي بخار به کار گرفته مي شوند، به طور کامل آموزش ديده باشند و در ضمن به اين کار علاقه مند باشند.

2) قبل از انجام هر کاري ، لازم است تا نقشه آن موقعيت همراه با مناطق مختلف کارخانه با يک کد مشخصه تهيه شود، اين کار به منظور کمک به بازرس در تعيين مکان تله هاي بخار است.

3) براي هر منطقه يک سري کد تعريف شود . بازرس بايد محل تمام تله هاي بخار را در نقشه محوطه تعيين کند و به هر تله برچسب با شماره مخصوص تله را بزند که پيشوند اين شماره کد منطقه تعيين شده باشد.

عوامل مؤثر در تعيين تعداد دفعات بازرسی سالیانه عبارتند از:

الف- نوع تله نصب شده :تله های سطلی معکوس و تله های شناور تله هایی قابل اعتماد هستند . در حالت کارکرد عادی، این تله ها ممکن است بدون مشکل، چندین سال متوالی کار کنند . تله های دیسکی ترمودینامیکی کمتر از سایرانواع تله ها قابل اعتماد هستند و ممکن است تنها ظرف چند ماه مصرف بخار این تله ها افزایش یابند.

ب - تعداد تله های سیستم :هر چه تعداد تله ها در سیستم بیشتر باشد ، این احتمال که تعداد بیشتری تله های بخار در یک دوره زمانی معین دچار نشتی شوند، افزایش مییابد.

ج - ظرفیت تله :ظرفیت تله بستگی به سایز اوریفیس و اختلاف فشار دو طرف آن دارد . هر دوی این عوامل تعیین کننده مقدار اتلاف بخار در زمان خرابی تله است . از این رو به بازرسی تله های بزرگتر باید اهمیت بیش تری داده شود. زیرا در صورت خرابی این نوع تله ها، مقادیر زیادی انرژی تلف می شود.

د- در دسترس بودن کارکنان :بررسی بین هزینه بخار اتلافی و هزینه کارکنان برای بازرسی تله های بخار ، یکی از عوامل تعیین کننده می باشد.

ه - دردسترس بودن تله های بخار:یکی از عوامل مؤثر در هزینه کارکنان موقعیت و وضعیتی است که تله بخار در آن محل نصب شده است .برای مثال تله در مکان های مرتفع یا پر خطری نصب شده است.

و- فشار بخار:فشار بخار یکی از عوامل تعیین کننده در تعداد دفعات بازرسی است ؛ زیرا با افزایش فشار بخار اتلاف از تله های خراب و احتمال خرابی آنها افزایش می یابد.

ز- کاربرد تله بخار:وظیفه تله بخار نیز به عنوان یک عامل تعیین کننده در تعداد دفعات بازرسی در سال است . در یک برنامه جامع تعمیر و نگهداری باید کاربرد و وظیفه تله بخار دقیقاً مشخص شود و تعیین گردد که خرابی این تله ها چه پیامدهایی را خواهد داشت و سپس با توجه به اهمیت آن تعداد دفعات بازرسی در سال مشخص شود.

4) برای بررسی کارکرد تله ها نیاز به یک لیست بازرسی است تا فرد را در انجام این کار کمک نماید . این لیست باید شامل موارد زیر باشد:

• شماره منطقه؛

• شماره تله؛

• نام سازنده؛

• شماره مدل(فنی)؛

• نوع تله بخار: (مکانیکی، ترموستاتیکی، ترمودینامیکی)؛

• مکان تله نسبت دستگاه: (بالا، پایین)؛

• )کاربرد Tracing : (تخلیه خط اصلی بخار، تخلیه دستگاه فرآیند، تخلیه خط , تخلیه دستگاه گرمایش)؛

• (اولويت):(بسیار مهم، مهم، عادی، فرعی)؛

• مکان تله از لحاظ ارتفاعی: (بالا، پایین)؛

• مکان تله نسبت به واحد: (داخل، خارج)؛

• وضعیت کندانس از لحاظ بازیابی: (دارد، ندارد)؛

• حالت کارکرد تله بخار: (پیوسته، ناپیوسته)؛

• فشار خط ورودی؛

• فشار خط برگشت کندانس؛

• دمای کارکرد تله؛

• نوع و اندازه اتصال؛

• زمان نصب؛

• وجود صافی در ورودی تله بخار؛

• تاریخ بازرسی بعدی؛

• ملاحظات

• مدارک سازنده تله های بخار موجود در واحد صنعتی و سایر مدارک لازم تهیه شود.

• با توجه به مدارک سازنده تله بخار ، بررسی شود که آیا از لحاظ نوع و اندازه، تله مناسبی انتخاب شده و همچنین توصیه های لازم در مورد نصب صحیح تله در نظر گرفته شده است . چه بسا، تله بخار از لحاظ نوع، اندازه و سایر عوامل به درستی انتخاب شده باشد ، اما نصب به طریق نادرست ، باعث شود که یک تله سالم کارکرد نامناسب پیدا کند.

 

روشهای بررسی کارکرد تله های بخار:

بررسی کارکرد تله های بخار در حال کار بهطور عمده به چهار طریق زیر صورت می پذیرد:

1) روشهای بصری:

در این روش شخص با مشاهده تخلیه تله بخار ، صحت کارکرد تله بخار را ارزیابی می نماید. برای این منظور اگر مشاهده کندانس خروجی به علت متصل بودن خروجی تله به خط کندانس میسر نباشد، ممکن است یک شیر بلافاصله بعد از تله قبل از شیر قطع خروجی نصب شود که شخص با باز کردن آن و مشاهده چگونگی تخلیه کندانس، کارکرد تله را بررسی نماید . روش دیگر این است که در خروجی تله ، یک شیشه رؤیت نصب شود تا خروجی تله بخار قابل رؤیت باشد.

این روش برای بررسی تله های بخاری که کارکرد سیکلی باز و بسته دارند مانند تله های سطلی معکوس و تله های ترمودینامیک مناسب می باشد.

2) روشهای حرارتی:

این روش ها عموماً بر اساس اختلاف درجه حرارت در بالا دست و پایین دست تله های بخار کار می کنند.این روش ها عبارتند از روش های پایرومتری، ابزارهای نشانگر مادون قرمز، نوارهای حرارتی (که به دور تله پیچیده می شوند و در صورت افزایش دما رنگشان تغییر می کند) و چسب های حرارتی که در دماهای خاصی ذوب می شوند. عیب این روش این است که یافتن تله های بخاری که به صورت باز خراب شده اند با این روش مشکل است.

3) روشهای اکوستیک:

در این روش شخص با گوش کردن صدای تله بخار پی به وضعیت کارکرد تله می برد. این کار به رو شهای مختلفی از جمله توسط گوشی های پزشکی، پیچ گوشتی، گوشی های مکانیکی و دستگاه های اولتراسونیک صورت می گیرد. گذر بخار از لوله ها تولید صدایی شبیه به ”هیس“ می کند، اما گذر کندانس از لوله، صدای شبیه به شرشر دارد . دستگاه های اولتراسونیک برای اینکار بهترین انتخاب می باشندزیرا قابلیت حذف سایر سر و صداهای محیط را دارند.این روش برای بررسی کارکرد تله های بخاری که کارکرد سیکلی باز و بسته دارند مناسب است و برای بررسی کارکرد تله های بخاری که به طور پیوسته کار می کنند، مانند تله های شناور، لازم است دستگاه اولتراسونیک طوری کالیبره شود تا صداهای مزاحم حذف شو ند و اگر در کنار این تله بخار، تله های دیگری نیز موجود است، لازم است حین بررسی کارکرد آنها به طور موقت متوقف شود.

4) روش هدایت حرارتی:

جدیدترین تکنولوژی در بازرسی تله های بخار ، روش هدایت الکتریکی است . از آن جا که آب ماده هادی الکتریسیته است و بخار ضریب هدایت الکتریکی بالایی ندارد ، با توجه به این اختلاف ، در مورد حضور یا عدم حضور کندانس ، با توجه به مقاومت حاصل می توان اظهار نظر نمود . برای این منظور از یک سنسور استفاده می شود. این سنسور در محفظه ای قبل از تله بخار نصب شده است و در هنگام کارکرد عادی تله بخار پر از کندانس است . هنگامی که تله بخار نشتی دارد یا کاملا باز است ، سطح کندانس درون محفظه افت میکند و سنسور در معرض بخار قرار می گیرد و سیگنال الکتریکی از دستگاه اندازه گیری قطع می شود و خرابی تله نشان داده می شود. این سیستم با هر نوع تله ای و ساخت هر نوع سازنده ای کار می کند. در مد لهای جدید این سنسور ، از یک المان اندازه گیر دما استفاده شده است تا خرابی تله را در مواقعی که به صورت بسته خراب شده است، نشان دهد.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

در حقيقت، نفوذپذيري گريس، مشخصه اي است كه انجمن بين المللي روانكاري گريس (NLGI) بر مبناي آن عمل مي كند. لازم به ذكر است كه روش نفوذ مخروطي ( براساس استاندارد ASTM-D217 ) نيازمند حجم نسبتاً زيادي از نمونه گريس است و به طور معمول بر روي نمونه گريس كاركرده، اجرا نمي شود.

روش جايگزين ASTM-D1403 در مقايسه با ASTM-D217 به نمونه گريس كمتري (يك دوم يا يك چهارم) نيازمند بوده و آناليز گريس كاركرده را نيز ممكن مي سازد.

روش جايگزين مدرن تر جهت تعيين تغييرات قوام گريس هاي كاركرده، آناليز وزن سنجي حرارتي (TGA) است. در اين روش، جرم نمونه گريس را قبل و بعد از حرارت دادن آن اندازه گرفته و ميزان كاهش وزن گريس حرارت داده شده را تعيين مي كنند. اين آناليز مي تواند در يك محيط خنثي (نيتروژن) يا فعال (اكسيژن) انجام شود. كاهش وزن گريس در دماي خاص، كاربر را قادر مي سازد كه نسبت روغن به تغليظ كننده را با گريس كارنكرده، مقايسه كند.

 

ضد اكسيداسيون ها در گريس

گريس ها مانند روغن ها حاوي ادتيوهاي گوناگوني هستند. ميزان آنتي اكسيدان ها در گريس به طور خاص عمر مفيد گريس را تعيين مي كند. آناليز (Differential Scanning Calerimetry) DSC روش نويني براي اندازه گيري ميزان اكسيداسيون در گريس كاركرده (مطابق استانداردASTM-D5483 ) مي باشد و در مقايسه با گريس كارنكرده، اين روش مي تواند براي تعيين عمر مفيد باقي مانده گريس، استفاده شود. در روش DSC نمونه گريس كاركرده در داخل سلول آزمايش قرار مي گيرد. سلول حرارت داده شده، به وسيله اكسيژن تحت فشار قرار مي گيرد. (در يك دماي ثابت) با انجام واكنش هاي اگزوترميك و آزاد شدن حرارت (بالا رفتن دماي سلول) زمان شروع اكسيداسيون مشخص مي شود. با اندازه گيري و مقايسه زمان شروع اكسيداسيون گريس كاركرده با گريس كارنكرده، تخمين پايداري اكسيداسيون گريس ممكن مي شود.

 

گرانروي گريس

گرانروي گريس اغلب قابل فهم نيست. براي تعيين گريس مناسب، با توجه به اهداف روانكاري، گرانروي سينماتيك روغن پايه داراي اهميت زيادي مي باشد.

از آنجايي كه گريس، يك سيال غير نيوتني است (گرانروي سيالات غير نيوتني با تنش برشي تغيير مي كند)، تنها قادر به اندازه گيري گرانروي ظاهري (مجازي) آن هستيم. تعيين گرانروي ظاهري گريس بر اساس استاندارد ASTM-D1092 صورت مي گيرد. اين تست نيروي مورد نياز براي حركت گريس در يك »Orifeas « تحت فشار را اندازه مي گيرد. اين تست روشي ايده آل براي تعيين خواص جريان پذيري گريس در ميان لوله ها، خطوط و تجهيزات پخش كننده گريس بوده و قابليت پمپ شدن گريس را تعيين مي كند.

البته ممكن است اندازه گيري هاي رئولوژي گريس، جايگزين روش هاي نفوذپذيري مخروطي و اندازه گيري ويسكوزيته ظاهري گريس شود (رئولوژي عبارتست از مطالعه تغيير شكل و جريان ماده، زماني كه تحت فشار قرار گيرد.) يك رئومتر براي انجام آزمايش، فقط به چند گرم از نمونه نيازمند است و اطلاعات بيشتري نسبت به نفوذپذيري مخروطي و ويسكوزيته ظاهري ارائه مي دهد. به اين دليل اندازه گيري هاي رئولوژي، روش ايده آل براي مقادير ناچيز گريس است.

 

نقطه قطره اي شدن (افت)

نقطه قطره اي شدن گريس، دمايي است كه در آن دما، گريس از حالت نيمه جامد (ژلاتيني) به مايع تغيير شكل مي دهد. به وسيله نقطه قطره اي شدن مي توان بالاترين دماي قابل كاربرد گريس را تعيين كرد كه اين دما حدود50 درجه

سانتي گراد زير نقطه قطره اي شدن گريس است. با تعيين نقطه قطره اي شدن گريس، انتخاب يك گريس مناسب (از نظر شرايط دمايي و حرارتي) براي يك كاربرد خاص آسان تر مي شود.

 

آلودگي گريس كاركرده

بسياري از خرابي هاي زودرس ياتاقان ها، مربوط به آلودگي است. ممكن است آلودگي گريس، علاوه بر آلودگي هاي ناشي از سايش و آلودگي هاي محيطي (مانند آب و خاك) مربوط به اختلاط انواع مختلف گريس ها باشد. اين يك نظريه اساسي در گريس ها است چرا كه تغليظ كننده هاي متفاوت با يكديگر ناسازگارند و اين مسئله منجربه تغيير اساسي در نفوذپذيري گريس و هم چنين جدا شدن روغن از تغليظ كننده مي شود.

براي تعيين وجود آلودگي در گريس روش هاي گوناگوني وجود دارد. آلودگي ناشي از آب يا اختلاط با گريس هاي ديگر را مي توان به وسيله روش آناليز اسپكتروسكوپي (Fourier Transform Infrared Spectroscopy) FTIR مشخص كرد به وسيله اين روش مي توان نوع تغليظ كننده، غلظت و هم چنين محصولات جانبي ايجاد شده در اثر اكسيداسيون را تعيين كرد. چنانچه گريس به آلودگي در اثر اختلاط با گريس هاي ديگر مشكوك باشد، مي توان با انجام آناليزهاي عنصري (Elemental Analysis) به وجود فلزات معمول در عامل تغليظ كننده پي برد. براي مثال گريسي كه قرار است پايه آن آلومينيوم باشد و با يك گريس پايه كلسيم آلوده (مخلوط) شده باشد، آناليز اسپكتروسكوپيك وجود فلزات آلومينيوم و كلسيم را نشان خواهد داد كه حاكي از وجود آلودگي در گريس است.

دو روش قراردادي و كلاسيك براي اندازه گيري آلودگي ناشي از سايش وجود دارد. اين دو روش عبارتند از روش هاي فروگرافي و آناليز عنصري.

زماني كه برآورد كمي ذرات ناشي از سايش در نمونه گريس كاركرده، مشكل باشد، انتخاب روش آناليز عنصري مناسب است. در حالي كه روش فروگرافي (كه ماهيتاً يك تكنيك كيفي است) در تعيين مكانيسم سايش و شدت مشكلات در ياتاقان ها، يك روش ايده آل است.

روش انجام آناليز فروگرافي بر روي گريس كاركرده بدين صورت است كه ذرات ناشي از سايش، از درون نمونه گريس خارج شده و توسط يك ميكروسكوپ، تشخيص داده مي شوند.

اغلب با توجه به نوع ذرات (Morphology) ، علل ريشه اي خرابي زودرس ياتاقان، تعيين مي شود. روش هايي جديد آناليز گريس هاي كاركرده، روش هايي جامع هستند كه تنها به حجم ناچيزي از نمونه احتياج دارند.

 

 

: Refrence

 

- Practicing Oil Analysis

- Herguth Laboratories

منبع:manufacture.blogfa

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

اندازه گيري دبي سيال با استفاده از ونتوري متر

هدف :

هدف از اين آزمايش آشنايي با ونتوري متر و تغييرات فشار در قسمت هاي مختلف آن و مدرج كردن يك ونتوري متر به عنوان وسيله اي جهت اندازه گيري دبي در لوله ها مي باشد.

چكيده :

در اين آزمايش سعي مي شود، با استفاده از ونتوري متر دبي سيال در لوله ها اندازه گيري شود، بدين منظور از يك ونتوري متر كه پيزومتر هايي روي آن نصب مي باشد و ميز هيدروليك بهره مي گيريم، بدين گونه كه ابتدا دبي واقعي (عملي) را با استفاده از ميز هيدروليك اندازه گيري نموده، سپس طول مايع در پيزومتر هاي روي ونتوري متر را ثبت كرده و با استفاده از فرمول هايي كه شرح داده خواهد شد سرعت و دبي تئوري را محاسبه مي كنيم. مسلماً مقدار بدست آمده با دبي واقعي تفاوت دارد، در نتيجه نياز به يك ضريب جهت تصحيح پيدا مي كنيم، به همين دليل اين آزمايش را با چند دبي مختلف انجام داده و با مقايسه دبي واقعي وتئوري، ضريب دستگاه را پيدا مي كنيم.

تئوري آزمايش :

در شكل 1 يك جريان ايده آل در لوله ونتوري نشان داده شده است. اكر, a , a an

به ترتيب سطح مقطع لوله ونتوري در مقطع ونتوري، گلوگاه و مقطعي اختياري و همچنين h , h , hn ارتفاعات پيزومتري در اين مقاطع باشند با صرف نظر كردن از افت انرژي در لوله ونتوري و ثابت فرض كردن سرعت و ارتفاعات پيزومتري در هر مقطع مي توان رابطه برنولي و پيوستگي را بين دو مقطع نوشت و با حذف يكي از سرعت ها در دو رابطه فوق رابطه 1 را نتيجه گرفت و سپس دبي ايده آل جريان را از رابطه 2 به دست آورد.

رابطه 1

رابطه 2

شكل (1) شرايط ايده آل در لوله ونتوري

با توجه به افت انرژي بين مقاطع 1 و 4 و ثابت نبودن سرعت ها در هر مقطع، مقدار واقعي دبي جريان كمتر از مقدار به دست آمده از رابطه 2 مي باشد. براي برطرف نمودن اثرات فوق ضريبي به نام (ضريب دستگاه) كه با C نشان داده مي شود به طرف دوم رابطه 2 اضافه كرده و عملاً به صورت رابطه 3 مورد استفاده قرار مي گيرد.

رابطه 3

به كمك رابطه برنولي و معادله پيوستگي بين مقاطع ورودي و هر مقطع اختياري ديگر مي توان فشار ايده آل را در طول لوله ونتوري به صورت رابطه 4 به دست آورد.

رابطه 4

شرح دستگاه و روش آزمايش :

شكل 2 نشان دهنده دستگاه ونتوري متر مي باشد. در طول لوله ونتوري يازده پيزومتر جهت اندازه گيري فشار در نقاط مختلف ونتوري نصب شده است. توسط تلمبه كردن هوا از مسيري در بالاي پيزومتر ها مي توان سطح آب در شاخه هاي پيزومتري را در مقياس مدرج پشت آن ها قرار دارد. در ونتوري مترهايي كه براي اندازه گيري دبي جريان به كار مي روند، فقط دو پيزومتر يكي در ورودي و ديگري در گلوگله ونتوري نصب مي شود، زيرا اندازه گيري دبي فقط بستگي به مقدار ارتفاع متنتظر با فشار اين دو مقطع دارد. تغييرات دبي جريان توسط شير كنترل در قسمت خروجي ونتوري انجام مي گيرد.

شكل (2) دستگاه ونتوري متر

قبل از شروع آزمايش لازم است دستگاه تنظيم و تراز گردد. اولين مرحله آزمايش وقتي است كه شير كنترل جريان ونتوري باز باشد كه سطح آب در پيزومتر اول در محدوده بالايي مقياس و در پيزومتر چهارم (پيزومتر گلوگاه) در محدوده پايين مقياس مدرج قرار گيرد.

مقدار دبي واقعي جريان توسط ميز آزمايشگاهي قابل تعيين است. با تعيين h و h وداشتن ابعاد ونتوري مي توان مقدار دبي ايده آل (Qt) را از رابطه 2 به دست آورد. از مقايسه دبي واقعي و تئوري در رابطه 3 مي توان مقدار C را محاسبه كرد. براي محاسبه دبي بهتر است آزمايش فوق را در ده مرحله انجام داد. بدين منظور در هر مرحله شير خروجي ونتوري را طوري مي بنديم كه مقدار h- hبه اندازه 0.1 مقدار مرحله اول كاهش يابد.

براي تعيين توزيع فشار واقعي در طول لوله ونتوري و مقايسه آن با رابطه 4 بهتر است كه هنگام انجام مراحل فوق در دو مرحله تمام پيزومتر ها يادداشت شوند. انتخاب اين مرحله بهتر است كه در مرحله دبي هاي زياد باشد. قطر لوله مقاطع مختلف ونتوري و محل انشعاب هاي پيزومترهاي در جدول 1 نشان داده شده است.

Piezometer Tube No.n

Diameter(mm)

A

26

B

24

C

18.4

D

16

E

16.8

F

18.47

G

20.16

H

21.84

J

23.53

K

25.21

L

26

 

جدول 1

نتایج محاسبات :

نتایج حاصل از آزمایش را در جدول زیر ثبت کرده ایم، توجه شود که Q عملی را از میز هیدرولیک به دست آورده ایم.

M (kg)

T (s)

h₁ (mm)

h₄ (mm)

Qt (m³/kg)

QR (m³/kg)

C

6

15.78

16.5

1

0.14

0.38

2.714

6

16.47

19

5

0.134

0.346

2.716

6

18.12

23

11.5

0.121

0.331

2.73

6

20.43

27

17

0.113

0.294

2.6

6

23.34

30

22

0.101

0.257

2.72

6

27.44

33

28

0.008

0.219

2.73

در اندازه گیری های به دست آمده برای ارتفاع های یازده پیزومترروی ونتوری متر به جدول زیر رسیدیم و با استفاده از رابطه 4 مقدار اختلاف فشارهای تئوری و عملی را به دست آورده و با یکدیگر مقایسه می کنیم.

رابطه 4

نمودار 1 : نمودار افت فشار عملی (مرحله اول)

نمودار 2 : نمودار افت فشار عملی (مرحله دوم)

نمودار 3 : نمودار افت فشار تئوری

نتیجه گیری :

همان طور که در سه نمودار بالا مشاهده می گردد تفاوتی میان نمودار حالت تئوری و نمودارهای حالت عملی دیده می شود که بعد از قسمت گلویی ونتوری می باشد، که علت آن بیشتر به دلیل وجود عیب در دستگاه می باشد، اما به هر شکل دو نمودار عملی شباهت های زیادی با نمودار تئوری دارا می باشند و تأییدی بر این هستند که فشار در نقطه گلوویی به کمترین مقدار خود خواهد رسید.

علل خطا :

1-عیب در دستگاه

2-هوا گیری نشدن دستگاه و وجود حباب هوا در پیزومترها

3-خطای آزمایشگر

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

سیامک جان شکلها مشخص نیستند عزیز .در صورت امکان شکلها را آپلود کن.ممنون

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

سلام.مطلبی در مورد شیرهای انبساطی و درایر برای دوستم میخوام.ممنون میشم اگه رو سفیدم کنید:ws3:

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

سلام روی گوگل extent valve رو بزن. اگه نشد باید بری انقلاب. البته 13 نرو.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

موتور های دو زمانه احتراقی امروزی که در هواپیما های بدون سرنشین کاربرد دارند دارای تکنولوژی بالایی هستند. قدرت بالا، وزن کم و راحتی استفاده از ایم موتورها موارد مور توجهی است که طی سال های گذشته به آنها توجه میشود و در مرحله بعدی به سیستم رادیو کنترل.

موتور یکی از گرانترین سرمایه گذاری های ما در ساخت یک هواپیمای مدل است. بر اساس تجربه سالها ما درباره تغذیه سوختی و نگهداری آن یاد میگیریم و میدانیم که در یک موتور هیچ رازی در کارکرد صحیح یا نا صحیح موتور وجود ندارد از تنظیمات مخلوط سوخت و انتخاب بهترین شمع تا نگهداری مناسب و طرز استفاده صحیح از موتور.

در اینجا سعی میکنیم اشاره های مفیدی بکنیم برای کمک به شما تا رابطه خوبی با موتور خودتان پیدا کنید و از آن لذت ببیرید.

استارت آسان:

هیچ چیزی مایوس کننده تر از این نیست که یک موتور به سختی و با دردسر فراوان روشن بشود.

وقتی که شما تصمیم به START یک موتور میگیرید، سه چیز را به خاطر میاورید، برای این که اشتعال رخ دهد موتور شما نیاز به هوا ، سوخت و آتش (حرارت) دارد.

در ابتدا که میخواهید موتور را روشن کنید، بررسی کنید که هوا و سوخت برای موتور در دسترس هستند و سپس شمع موتور را باز کرده و با دادن ولتاژ به آن بررسی کنید که آیا حرارت کافی را برای انفجار مخلوط سوخت و هوای داخل موتور دارد یا خیر، اگر این توانایی را نداشت آن را تعویض کنید و اگر توانایی را داشت دوباره آن را در جای خودش قرار دهید. برای اینکار منبع انرژی الکتریکی را که به سر شمع وصل میکنید در حالتی که شمع را در دست گرفته این به آن متصل کنید، در صورتی که شمع سالم باشد باید المنت داخل آن از شدت داغی سرخ شود و شما این سرخی را به راحتی به چشم ببینید و در غیر این صورت باید شمع را تعویض کنید.

شیر سوزنی کنار موتور را که مقدار سوخت را تنظیم میکند کاملا ببندید و سپس به اندازه سه دور کامل آن را باز کنید (جهت عقربه ساعت بسته میشود و خلاف جهت عقربه ساعت باز میشود).

انگشت شست خود را بر روی Carb قرار دهید (Carb در حقیقت همون کاربراتور هست که در اینجا قسمت عبود هوا از خارج به داخل مورد نظر است و شما باید با انگشت شست این قسمت را به صورت دستی موقتا مسدود کنید) سپس در همین حال چند بار با دست دیگرتان ملخ را بچرخانید تا اینکه سوخت در مسیر بین مخزن تا کاربراتور قرار بگیرد. (به این قسمت بیشتر دقت کنید: برای انتقال سوخت به کاربراتور توجه داشید که به هیچ عنوان باتری سر شمع را هنوز وصل نکرده باشید به شمع موتور چون در صورت روشن شدن موتور، به انگشتانتان صدمه وارد میشود. ضمنا برای انتقال سوخت به کاربراتور وقتی ملخ را تا حدی میچرخانید در مرحله ای از چرخش ملخ گیر میکند که این همان زمانی است که مکش سوخت از مخزن انجام میشود و در این لحظه اگر انگشتتان را از روی کاربرات بردارید سوخت بهتر هدایت میشود، همینکار را باید آنقدر انجام دهید تا سوخت را در داخل شیلنگ ارتباطی بین مخزن تا کاربراتور مشاهده کنید.)

در صورتی که هر کدام از سه عمصر بالا وجود نداشته باشد و موتور شما روشن نخواهد شد.

کارکرد موتورهای دو زمانه:

کاکرد یک موتور دو زمانه نسبتا ساده است. میل لنگ موتور یک چرخش کامل را در هر سیکل نیرو میسازد، در طی حرکت پیستون به سمت بالا، مخلوط هوا و سوخت در بالای آن جهت اشتعال فشرده میشود، در همان زمان یک مخلوط تازه به سوی Crankcase (پائین پیستون) انتقال پیدا میکند. پس از اشتعال پستون اجبارا با سرخت به صرف پائین حرکت میکند و دود به وجود آمده از بندر اگزوز خارج میشود، در همان زمان یک مخلوط سوخت و هوای دیگرتوسط Carb به سوی Crankcase انتقال پیدا کرده است. دریچه ورودی بسته شده است و مخلوط اجبارا توسط بندرهای انتقال، به قسمت بالای استوانه پیستون انتقال پیدا میکند تا یک چرخه نیروی جدید شروع شود.

رابط های انتقال سوخت (شلنگ ها)

نصب مناسب راه های ارتباطی سوخت بسیار مهم است. شلنگ ها برای قطعات بزرگ باشند ممکن است باعث خاموش شدن موتور در هنگام پرواز بشوند، وقتی شیلنگ نسبت به محل اتصالش بزرگتر باشد و به محل اتصال شل وصل باشد، باعث نشت هوا به داخل سوخت میشود و حباب های هوا که جای سوخت را میگیرند باعث بد کار کردن موتور و حتی خاموش شدن آن خواهند شد (حباب های هوا در داخل شلنگ در حالی که موتور روشن است به چسم دیده میشوند و تشخیص آنها جهت رفع عیب ساده است).

همچنین طول شیلنگ ها باید به قدری بلند باشد تا به حالت کششی قرار نگیرد چون در این حالت احتمال مسدود شدن شلنگ و خاموش شدن موتور بر اثر تکان های هواپیما در حال پرواز وجود دارد، در صورتی که شلنگ ها احتمال آویزان شدن را دارند و ممکن است به دلیل تغییر شکل های ناشی از جاذبه و تکان هواپیما تا بخورند میتوانید آنها را با سیم نازیم به قسمتی از موتور مهار کنید.

آببندی قطعات:

اگر موتور شما به صورت نا منظم کار میکند، و حتی بعد از اینکه شیر سوزنی را تنظیم کرده اید مخلوط تمایل به خارج شدن دارد، شما ممکن است یک درز هوا در Carb داشته باشید. از اتصال Carb به Crankcase به طور صحیح مطمئن شوید. اگر ورودی با یک O-ring بسته شده است آنها را برای نداشتن شکاف ها و یا زده گی ها بررسی کنید و مطمئن شوید که خوب در جای خود نشسته اند، قطعات روی هم قرار گرفته در هنگام سفت کردن پیچ اتصال Carb (کاربراتور) تغییر شکل پیدا نکرده باشند، اطمینان حاصل کنید که کلیه پیچ های تنظیم و شیر سوزنی به درستی نصب شده اند و به درستی کار میکنند.

در آخر قطعات سوخت گیری را چک کنید که قطعات داخل آن به خوبی و سفت نصب شده و در مخزن در جای مناسب خود نصب شده و اسیب دیده یا ترک دار نباشد، مخزن سوخت و مسیر های حرکت سوخت را کنترل کنید تا سفت و سالم باشند. اگر شما در پرواز های قبلی با یک فرود سخت (Hard Landing) مواجه شده اید، ممکن است وزنه داخل مخزن سوخت که مسیر اصلی انتقال سوخت به کاربراتور است و در انتهای شیلنگ آن قرار دارد به قسمت جلوی مخزن آمده باشد، این حالت میتواند باعث کندی یا قطع حرکت سوخت در لحظاتی بعد از پرواز شود. شیلنگ حاوی وزنه داخل مخزن باید کاملا آزادانه داخل باک حرکت کند و به جای گیر نکند (در همه حالات وارونه و معمولی و زاویه دار) و شما میتوانید با تکان دادن مخزن و یا خود هواپیما صدای دنگ دنگ وزنه را در داخل مخزن بشنوید تا مطمئن شوید آزادی کامل را در محل خود دارد.

گردش سوخت:

اگر موتور شما همیشه به صورت Rich (با مصرف سوخت زیاد) کار میکند، موقعیت مخزن سوخت را کنترل کنید، مخزن سوخت که داخل بدنه هواپیما و در پشت موتور قرار دارد باید یا در محور پشت و یا پائینتر از محور کاربراتور قرار داشته باشد (نباید بالاتر از کاربراتور باشد). استفاده از ابر یا فوم (Foam) جهت قرار دادن در اطراف مخزن و پر کردن فضای خالی بین باک و بدنه باعث میشود تا اجازه ندهد باک از جای خود حرکت بکند و شلنگ ها و اتصالات ناخواسته از جای خود در نمیایند. اگر مخزن سوخت بالا تر از کاربراتور قرار بگیرد، سوخت از مخزن کاملا آزادانه به طرف کاربراتور سرازیر میشود و موتور روشن نمیشود و اگر هم روشن شود خیلی زود بر اثر سوخت بیش از حد حفه خواهد شد و برعکس اگر مخزن سوخت در منطقه ای خیلی پائین تر از کاربراتور یا خیلی دور از آن قرار بگیرد، انتقال سوخت به کاربراتور مشکل خواهد شد و موتور یا بد کار میکند و یا خاموش میشود. برای اینکه عمل سوخت رسانی بهتر انجام شود، یک شیلنگ از خروجی فشار روی صدا خفه کن اگزوز که برای همین کار تعبیه شده است به مخرن سوخت انتقال دهید، این سومین لوله ای است که به مخزن وصل میشود و در داخل مخزن باید در بالاترین قسمت آن قرار بگیرد تا هیچ گاه سوخت وارد آن نشود. شلنگ دوم هم جهت سوخت گیری استفاده میشود و بعد از سوخت گیری مسیر آن توسط شما مسدود میشود تا سوخت از مخزن خارج نشود، شیلنگ اول هم که به کاربراتور وصی است و حاوی وزنه مخصوص در داخل مخزن است.

دقت داشته باشید که همیشه تنظیمات موتور را از پشت ملخ انجام دهید و خودتان در جلوی موتور قرار بگیرید.

یک موتور قابل اعتماد:

یکی از چیز هایی که میتواند برای شما در یک پرواز خیلی مایوس کننده باشد و شما را از پرواز زده تر کند، بد کار کردن موتور است و بدتر از این که در هنگام فرود (Landing) موتور شما خاموش شود و در صورتی که زیاد حرفه ای نباشید ممکن است کاملا خودتان را ببازید.

فاصله طولانی بین موتور و مخزن سوخت، نوع سوخت مصرفی و نوع شمع مصرفی میتوانند کلیه مسائلی باشند که باعث شوند یک موتور به خوبی کار نکند. عادی ترین مسئله یک مخلوط Rich است، سوزن تنظیم سرعت بالا را باید برای مدتی روی حالت Rich تنظیم کید و سپس به حالت عادی در بیاورید. برای این کار، موتور را روشن کنید و مقدار دریچه هوا را throttle به اندازه ای باز کنید (گاز بدید) که دور ملح بین 2100 تا 3000 rpm قرار بگیرد، بعد از چند ثانیه، دریچه هوا را کاملا باز کنید (Full Throttle ). اگر صدای موتور به صورت خشن و جویده جویده هست و همچنین سوخت خام از دهانه کاربراتور خارج میشود، تنظیم مخلوط به صورت Richقرار دارد. موتور را خاموش کنید و با یک پیچ گوشتی ساعتی پیچ تنظیم مقدار مخلوط هوا را حدود 4/1 دور در جهت عقربه های ساعت بچرخانید (مانند تصویر زیر) (شما با این کار مقدار هوای ورودی جهت مخلوط با سوخت را کم میکنید). دوباره موتور را روشن کنید و مانند دفعه قبل از مقدار گاز موتور را از سرعت پائین به بالا افزایش دهید.

اگر موتور شما یک کاربراتور با یک سوراخ کوچک در جلوی بدنه کاربراتور و یک پیچ کنترل هم دارید، پیچ کنترل را در حالت Richقرار دهید.

شمع مناسب برای موتور:

شمع یکی از قسمت های حساس موتور به شمار میاید و کارکرد نا مناسبش میتواند تاثیر اساسی روی کارکرد موتور بگذارد. شما میتونید از انواع متنوع شمع ها استفاده کنید و به موتور خود ببندید ولی پیشنهاد میشود که از شمعی استفاده کنید که در دستور العمل موتور معرفی شده است. شمع ها در انواع بلند و کوتاه در بازار یافت میشوند، شمع ها در مدل های با میله و یا بدون میله Idle هستند که در عملیات داغ یا سرد کاربرد دارند.

در صورتی که از شمع بلند نا مناسب برای موتوری استفاده کنید ممکن است روغن وارد شمع شود و همیشه شما را دچار مشکل کند و یا بلعکس شمع کوتاه نا مناسب میتواند در روشن کردن موتور شما را اذیت بکند و یا باعث خاموش شدن ناگهانی موتور شود…

اگر شما از یک شمع بیش از حد گرم برای موتور خود استفاده کنید، انفجار در سیلندر به خوبی انجام نمیگیرد و موتور بد کار میکند و ضعیف میشود و یا استفاده از یک شمع زیادی سرد نسبت به موتور، موتور در دور های پائین خیلی زود و خودبخود خاموش میشود و در حالت معمولی هم قدرت کافی را نخواهد داشت. در موتور های کوچک (زیر 15) باید از شمع کوتاه (Short-Reach Plug) استفاده نمائید، استفاده از یک شمع بلند در یک موتور کوچک باعث میشود که پیستون در حال کار با آن برخورد کند و خیلی زود به موتور صدمه بزند.

در تصویر زیر انواع شمع های بلند، کوتاه و میله دار نشان داده شده است و همچنین یک شمع که به صورت دستی روشن شده است و المنت آن سرخ شده است نشان داده میشود،یک شمع سالم باید به همین صورت قرمز شود.

خنک شدن موتور:

گرم شدن بیش از حد یک موتور باعث میشود که عمر آن خیلی کم شود و همیشه باید به این موضوع در طراحی و ساخت هواپیما و نصب موتور دقت داشته باشید، یک موتور خوب یک موتور خنک است و بهترین بازدهی را در دمای پائین دارد، اگر دقت کرده باشید در فصل های سرد سال موتور هواپیمای شما بهتر کار میکند چون خنک تر میماند (البته منظور از خنکی سردی موتور نیست بلکه دمای مناسب بدنه موتور است که حدود 70درجه میباشد. موتور هواپیمای شما دارای رادیاتور خنک کننده نیست ولی بادی که در هنگام پرواز و از طرف ملخ به موتور برخورد میکند تا حدی کار رادیاتور را برای آن انجام میدهد پس باید توجه داشته باشید که در صورتی که موتور شما در محفظه داخل بدنه قرار میگیرد و اطرافش باز نمیباشد باید برای آن دریچه های عبور هوا در بدنه تعبیه کنید و دریچه ورودی و خروجی هوا باید به یک اندازه باشند. هیچ گاه لوله اگزوز (صدا خفه کن) را در داخل بدنه تعبیه نکنید و آن را کاملا از بدنه بیرون نگه دارید چون در غیر این صورت هم موتور بیش از حد داغ میشود و هم چربی خروجی به همراه دود داخل بدنه و قطعات الکترونیکی را کاملا فرسوده میکند و در مدت کوتاهی به دردسر خواهید افتاد. (البته تا کنون دیده نشده که چنین عملی از فردی چه با تجربه یا بی تجربه سر بزند و همه این موضوع را در نظر میگیرند)

یک مخلوط خوب برای موتور:

وقتی که شما صحبت دو نفر را درباره تنظیم موتور میشنوید، معمولا از آنها میشنوید که به مخلوط اشاره میکنند، این همان مخلوط سوخت و هوا است که در کاربراتور انجام میشود. سوخت و هوا در هنگام ورود و قبل از پودر شدن با هم مخلوط شده اند و پس از پودر شدن (Atomization) وارد سیلندر شده و از کناره آن به محل انفجار وارد میشوند و…

شیر سوزنی روی موتور وظیفه مخلوط سوخت و هوا را دارد و نسبت آنها را تعیین میکند. اگر هوا بیش از اندازه نیاز موتور باشد، موتور ضعیف کار میکند و همچنین اگر مقدار سوخت بیش از حد نیاز معمول موتور باشد، موتور به صورت Reach کار میکند.

(در هنگام آببندی موتور نو در روز های اول استفاده و یا بعد از اولین استارت موتور در صورتی که در دفعه قبل در برابر سقوط و ضربه قرار گرفته است بهتر است به اندازه مصرف تقریبا 2باک موتور را به صورت Reach روشن کنید تا نرم شود)

فشار مناسب:

منظور از فشار مناسب، فشاری است که در داخل سیلندر با حرکت پیستون باعث متراکم شدن هوا و سوخت بالای آن میشود. اگر قطعات داخل سیلندر و پیستون شل باشند و یا به خوبی نصب نشده باشند و یا ایراد داشته باشند باعث نشت هوا از یک طرف پیستون به طرف دیگر میشوند. برای بر طرف کردن این مشکل ابتدا کلیه پیچ های مربوطه را کنترل کنید تا شل نباشند، همچنین رزوه قسمتی که شمع به آن بسته میشود و در صورت مشکل در قطعات آنها را تعویض کنید.

تمیز نگهداشتن موتور:

اگر شما پرواز خود را در یک زمین انجام میدهید، این یک شانس برای شما است که در لحظاتی که قرار است اتفاقی برای هواپیما در لحظه فرود بیفتد فرصتی پیش آید و هواپیمای شما به دلیل برخورد با سطحی نرم کمتر صدمه ببیند، اما دقت داشته باشید که چمن، سنگ ریز و… برای موتور بسیار مضر هستند و احتمال ورود آنها به داخل موتور هم کم نیست.

تجربه نشان داده است که معمولا موتور را پس از رخ دادن یک حادثه اساسا تمیز میکنند اما درست نیست، بعد از هر پرواز لازم است که حد اقل سطح بیرونی موتور با دستمالی آغشته به حلال (مثلا الکل متانول خالص) تمیز کنند زیرا در صورتی که این کار را انجام ندهید در پرواز های بعدی همین مواد روی بدنه که با روغن همراه است بر اثر داغی مجدد موتور روی بدنه آن کاملا میچسبد و لایه جدید هم به آن اضافه میشود و بعد از مدتی پاک کردن آن بسیار سخت و طاقت فرسا خواهد شد، در اینجا کل مسئله زیبایی موتور نیست، لایه ای که روی موتور میچسبد از خنک شدن موتور به راحتی جلوگیری میکند و عمر موتور کم میشود.

هر چند وقت یکبار داخل موتور را از جمله لوله اگزوز، کاربراتور، دهانه شمع و دیگر قسمت های داخلی در دسترس را با دستمل لوله کرده حاوی الکل تمیز کنید و مواظب باشید تکه ای از دستمال در موتور باقی نماند، گه گاهی هم بد نیست کل موتور را باز کرده و داخل سیلندر و اجزای داخل آن را کاملا تمیز نمائید.

اگر تا کنون این کار را نکرده اید، بعد از یکبار انجام اینکار خودتون متوجه میشوید که واقعا این کار نیازه، این سرویس در همه موتور ها انجام میشود (حتی موتور اتومبیل) و به یاد داشته باشید که پس از اینگونه سرویس ها موتور شما نیاز به تنظیم مجدد دارد.

فیلترهای سوخت:

این سوال ممکن است برای شما هم پیش بیاید که آیا فیلتر سوخت باید حتما در مسیر بین موتور و مخزن وجود داشته باشد یا خیر؟ من خودم هیچ وقت فیلتر در مسیر سوخت موتور نگذاشتم و تا کنون مشکلی از این لحاظ پیدا نکردم چون فیلتر اصلی را در تانک سوخت اصلی قرار دادم و سوخت تمیز را وارد مخزن هواپیما میکنم. اما وجود فیلتر در خود هواپیما باعث میشود که نا خالصی ها در فیلتر جمع شوند و خود باعث نارسائی سوخت به موتور شود و این خودش یک کنترل اضافی برای شما میباشد ولی فیلتر در داخل تانک اصلی کار شما را خیلی راحت تر میکند.

در مرحله اول من از یک صافی وزنه دار در داخل تانک استفاده میکنم که شیلنگ بنزین مکنده به آن وصل است و دانه های درشت نا خالصی را میگیرد (وارد شیلنگ نمیکتد)، پس از آن یک صافی دیگر در مسیر ورودی به پمپ بنزین قرار میدهم تا ناخالصی های بسیار ریز و میکروسکپی را (لردها) به خود بگیرد، نام این صافی Sullivan که یک بدنه شفاف رنگ دارد و داخل آن توری قرار دارد و میتوانید از کثیف بودن آن با دیدن بدنه آن به راحتی مطلع شوید. در مرحله آخر و در مسیر خروجی هم میتوانید از یک فیلتر سومی استفاده کنید که دارای دو ریز بافت صفحه ای است و ریز ترین ذرات را از سوخت جدا میکند. از این فیلتر باید پس از پمپ بنزین (مابین پمپ و مخزن هواپیما) استفاده کنید.

استفاده از این فیلتر ها احتمال وجود هر گونه نا خالصی را در سوخت ورودی به مخزن صفر میکند و میتوانید از قرار دادن فیلتر در خود موتور فاکتور بگیرید.

فرسودگی موتور:

خوردگی دشمن اصلی موتور است که روی قطعات آهنی موتور شکل میگیرد. الکلی که به عنوان سوخت مصرف میکنید خاصیت جذب رطوبط را به خود دارد. رطوبت همیشه در انتهای روزی که پرواز را پایان میدهید تا زمان پرواز بعدی شروع به خوردن قطعات داخل موتور میکند. وقتی که پرواز شما در یک روز پایان میابد، کل سوخت داخل مخزن هواپیما را خالی کنید و سپس موتور را روشن کنید و صبر کنید تا مقدار سوخت باقیمانده در لوله ها و کاربراتور توسط موتور مصرف شود و خودش خاموش شود، این کار برای شما تضمین میکند که هیچ سوخت باقیمانده ای از پرواز قبلی در موتور باقی نمانده است که بخواهد باعث خوردگی موتور شود. بعد از آن مقداری روغن در داخل کاربراتور و دهانه باز کرده شمع بریزید و ملخ را با دست چند بار بچرخانید تا با حرکت پیستون، کلیه دیواره های داخلی موتور آغشته به روغن شود.

جهت نگهداری موتور برای مدت زیاد، موتور را از هواپیما باز کنید، آن را کاملا چرب کنید، آن را در داخل یک پارچه و مکان آن را در یک محیط پلاستیکی در بسته قرار دهید تا موتور برای همیشه سالم بماند

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

به منظور جلوگيري از افت فشار كه در خطوط لوله حادث مي‌گردد نياز به تقويت فشار گاز مي‌باشد. معمولاً گاز از نقاط وصول در طول خط لوله دريافت و در دبي و فشار مشخص به مراكز فروش تحويل مي‌گردد. به لحاظ انبساط گاز، وجود تلفات اصطكاكي، تغيير در ارتفاع، ‌يا نوسانات دما، در بين اين نقاط يك افت فشار به وقوع مي‌پيوندد. تغيير جريان سبب تغيير فشار در خط لوله مي‌گردد. هنگامي كه دبي جريان گاز از محدودة مبناي طراحي فراتر رود، براي تثبيت محدودة فشار مورد نياز در نقطة تحويل، روشهايي مورد استفاده قرار مي‌گيرد، كه عبارتند از:

الف) لوپ(Loop )نمودن خط لوله

ب ) اضافه نمودن ايستگاه تقويت فشار

ج ) بهره‌گيري از دو روش الف و ب

 

انواع كمپرسورها

كمپرسورها را مي‌توان به سه گروه اصلي تقسيم‌بندي نمود:

1-جابجايي مثبت(Postive Displacement)

2-ديناميكي(Dynamic)

3-انژكتوري(Injectors)

كمپرسورهاي جابجايي مثبت يا جريان متناوب، مقداري از گاز را در داخل يك حجم بسته محبوس مي‌كنند. با كاهش حجم، فشار گاز محبوس افزايش مي‌يابد. آنگاه گاز تحت فشار قرار گرفته به نقطة دهش (-Discharge)كمپرسور تحويل داده مي‌شود.

كمپرسورهاي جابجايي مثبت يا جريان متناوب، به دونوع مجزا تقسيم‌بندي مي‌شوند:

الف) كمپرسورهاي رفت و برگشتي

ب ) كمپرسورهاي چرخشي

در كمپرسورهاي رفت و برگشتي، حجم گاز درون يك سيلندر توسط يك پيستون كاهش مي‌يابد. براي هدايت جريان گاز و نيز جلوگيري از جريان برگشتي، نياز به وجود سوپاپ در سيلندرها مي‌باشد.

در كمپرسورهاي چرخشي، روتورها با پره يا لبه تجهيز مي‌گردند. آنها گاز را در يك حجم ثابت يا متغير،‌بين خودشان و يك پوستة خارجي محبوس مي‌كنند. همزمان با گردش روتور،‌ گاز از ورودي به خروجي جابجا مي‌شود. در اين نوع كمپرسور نيازي به سوپاپ نمي‌باشد. اين نوع كمپرسورها معمولاً براي تقويت فشار هوا در تأسيسات مورد استفاده قرار مي‌گيرند.كمپرسورهاي جريان پيوسته يا ديناميكي (همچنين: توربوكمپرسورها) فشار گاز را در مقابل نيروهاي داخلي افزايش مي‌دهند (يعني افزايش سرعت گاز و تغيير انرژي به فشار).كمپرسورهاي ديناميكي به دو نوع اصلي تقسيم‌بندي مي‌شوند:

الف) كمپرسورهاي گريز از مركز (شعاعي)

ب‌ ) كمپرسورهاي محوري

در كمپرسورهاي گريز از مركز، سرعت توسط تيغه‌هاي يك پروانه دوار، به گاز افزوده مي‌شود. در حين چرخيدن آنها، ‌نيروهاي گريز از مركز مولكولهاي گاز را به سمت خارج سوق مي‌دهند، كه سبب افزايش شعاع چرخش و بنابراين افزايش سرعت مماسي مولكولهاي گاز مي‌گردد. افزايش سرعت باعث ايجاد شتاب مي‌شود، و اين شتاب نيروهاي اينرسي را كه بر مولكولهاي گاز اعمال مي‌شوند فعال و مولكولها را متراكم مي‌سازد. بخشي از فشار در پروانه و بخشي در پخشگر(Diffuser) شعاعي محيط بر پره، يا در پخشگر حلزوني دهش واقع در انتهاي خروجي كمپرسور، احياء مي‌شود.به هنگام تقويت فشار در كمپرسورهاي محوري، يك روتور چرخشي، انرژي خود را به درون جريان گاز انتقال مي‌دهد. در اين نوع كمپرسور، جريان گاز موازي با محور مي‌باشد.كمپرسورهاي انژكتوري از انرژي جنبشي يك جريان سيال براي فشرده‌ سازي سيال ديگر استفاده مي‌كنند. اين نوع كمپرسورها در سيستمهاي انتقال گاز طبيعي مورد استفاده قرار نمي‌گيرند.

 

 

 

کمپرسورهای پیستونی

كمپرسورهاي تناوبي (Reciprocating) كه رفت و برگشتينيز ناميده مي‌شوند، يكي از قديمي‌ترينانواعكمپرسورهامي‌باشند. اوليننمونه‌هاي اينكمپرسورهابا سيلندر چوبي (مثلاً از جنس بامبو Bamboo) ساخته شده و پيستون آن بهوسيله نيروي انساني (دستي) عقب و جلو برده مي‌شد. آب بندي پيستون توسط پر پرندگانصورت مي‌گرفت تا از اين طريق در مرحله مكش هوا وارد كمپرسور شده و در مرحله تراكماز آن خارج شود. از اين كمپرسور غالباً براي ذوب فلزات استفاده مي‌گرديد. براساسشواهد تاريخي يونانيان در ۱۵۰ سال قبل از ميلاد مسيح توانستند كمپرسورهاي فلزيبسازند كه در آن از آلياژهاي برنزي استفاده شده بود. بهرحال در ساختار اينكمپرسورهاتا قرن هيجدهمميلادي پيشرفت چنداني صورت نگرفت تا اينكه يك مهندس انگليسي به نام" J.Wilkison" كمپرسوري را طراحيكرد كه شبيه كمپرسورهاي امروزي بوده و سيلندر آن از چدن ريخته‌گري ساخته و ماشينكاري شده بود.

 

كمپرسورهاي تناوبي عموماً براي دبي كم و فشار زياد مورد استفاده قرار مي‌گيرند. دبي گاز در اين نوع كمپرسورها از مقادير كم تا ۲۰۰۰m3/hrمي‌رسد و با آن مي‌توان به فشارهاي زياد (تاbar۶۰۰) دست يافت. در نسبت‌هاي تراكم بالاتر از ۵/۱ در هر مرحله اين كمپرسورها در مقايسه با ساير انواع كمپرسورها از راندمان بالاتري برخوردار مي‌باشند. كمپرسورهاي تناوبي اساساً جزء ماشين هاي با ظرفيت ثابت مي‌باشند ولي در شرايط خاصي مي‌‌توان ظرفيت آن را برحسب شرايط مورد نظر تغيير داد.

 

 

در كمپرسورهاي پيستوني با حركت پيستون به سمت عقب گاز به درون سيلندر وارد شده و فضاي درون سيلندر را پر مي‌كند. در حركت رو به جلو، با اعمال نيرو از سوي پيستون گاز حبس شده در سيلندر متراكم مي‌گردد. جهت سهولت در ورود و خروج گاز در سيلندر و ايجاد شرايط لازم براي تراكم آن در حركت روبه جلوي پيستون، اين كمپرسورها مجهز به سوپاپ‌هاي مكش و دهش مي‌باشند. جهت شناخت مقدماتي عملكرد كمپرسورهاي پيستوني مي‌توان تلمبه‌هاي باد دستي را مورد بررسي قرار داد، چرا كه اين تلمبه‌ها ضمن سادگي در رفتار داراي تمامي مشخصه‌هاي يك كمپرسور پيستوني مي‌باشند.

تلمبه‌ها شامل پيستون، سيلندر و سوپاپ هاي مكش و دهش بوده و نيروي محركه لازم براي تراكم هوا توسط نيروي انساني تأمين مي‌گردد. سوپاپ دهش اين كمپرسورها همان والو (Valve) لاستيك دو چرخه بوده كه مانع از نشت هوا از لاستيك ( قسمت دهش) به دورن تلمبه در هنگام حركت رو به عقب پيستون ( مرحله مكش) مي‌گردد. سوپاپ مكش اين تلمبه‌ها بر روي پيستون آن نصب گرديده است. اين قطعه به صورت فنجاني شكل (Cup _ Shaped) بوده كه از جنس چرم و يا مواد مشابه آن ساخته شده است.

در حالت مكش، در اثر حركت رو به عقب پيستون، هواي جلوي پيستون منبسط شده و درون سيلندر خلاء ايجاد مي‌شود. با توجه به اينكه هواي سمت بيروني پيستون تحت فشار آتمسفر قرار دارد، همين امر باعث جداشدن قطعه چرمي از كناره سيلندر گرديده و هوا مي‌تواند از اين طريق وارد سيلندر شده و آن را پرنمايد.

در حركت رو به جلوي پيستون، با كاهش حجم گاز، فشار گاز درون سيلندر افزايش يافته و نيروي حاصل از آن بر روي قطعه چرمي اثر نموده و باعث چسبيدن آن به كناره پيستون گرديده و موجب آب‌بندی پيستون شده و مانع از نشت گاز از كناره پيستون به خارج مي‌شود.

با تراكم گاز در سيلندر و افزايش فشار هواي حبس شده در آن، لحظه‌اي فرا مي‌رسد كه فشار درون سيلندر، از فشار درون تيوپ لاستيك بيشتر شده و باعث باز شدن سوپاپ لاستيك گرديده و هواي متراكم شده از درون سيلندر به داخل لاستيك فرستاده مي‌شود. بديهي است هرچه فشار درون لاستيك بيشتر باشد، سوپاپ آن ديرتر باز شده و انرژي بيشتري براي تراكم گاز و ارسال آن به داخل لاستيك مورد نياز مي‌باشد. به عبارت ديگر اگر مقاومتي در جلوي تلمبه نباشد و مستقيماً به آتمسفر متصل باشد، براي تخليه گاز از درون تلمبه به انرژي ناچيزي نياز خواهد بود.

 

 

کمپرسورهای اسکرو

در این کمپرسور ها دو روتور با پروفیل هایمتفاوت داخل یک اتاقک با جهت های متفاوت می چرخند .روتور اصلی ٨۵% تا ۹۰% انرژیدریافتی را به انرژی گرمایی و فشار تبدیل می کند. با چرخش مداوم روتورها هوای محبوسشده با کاهش حجم افزایش فشار می یابد . در تمام مراحل روغن وارد فضایبین پره ها می شود ( درنوع روانکاری با روغن ). این روغن وظیفه روان کاری و خنک کردن روتور ها را عهده داراست .

مرحله اول

هوا به داخل قسمت روتورها کشيده می شود وفضای بين پره ها را پر می کند اين قسمت مانند مرحله مکش در کمپرسور های پيستونی می باشد

مرحله دوم و سوم

هنگامی که هوا وارد قسمت فشرده سازی شد با چرخش روتورها حجم آن کم می شود و بنا بر این فشار افزایش می یابد. این کم شدن حجم تا قسمت تخلیه هوا ادامه می یابد تا فشار به مقدار دلخواه برسد

مرحله چهارم

هوای فشرده به بیرون کمپرسور جریان می یابد

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

این هم عکسی از اولین توربین بخار با نام دلاوال.

Fig-171-Steam-Turbine.jpg

The working of the De Laval turbine is as follows: The steam is blown through stationary divergent nozzles where it is allowed to expand to the pressure of the exhaust chamber. Each particle of steam, which moves very rapidly, strikes against a concave vane or plate which projects from the drum like a spoke. This causes the wheel to move rapidly. The outer end of the buckets are covered by a ring which prevents the centrifugal escape of the steam. The nozzles vary in number and can be closed independently of each other, so that the number in use may be made to suit conditions of running.

 

As the material composing the turbine machine limits the speed at which it can safely be run, it is necessary to have some form of reducing gear in the transmission. The smaller types of De Laval turbines run at about 30,000 R. P. M., and are geared down to about 3000. The larger sizes run at about 10,000 R. P. M. under gear. Even with all the disadvantages of gearing, the turbine is used extensively in units ranging from 1 1/2 to 200 H. P.

 

Its principal parts are the shaft, drum, cylindrical case inside of which the drum revolves, vanes on the drum and cylindrical part, balance pistons.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

مهمان
ارسال پاسخ به این موضوع ...

×   شما در حال چسباندن محتوایی با قالب بندی هستید.   حذف قالب بندی

  تنها استفاده از ۷۵ اموجی مجاز می باشد.

×   لینک شما به صورت اتوماتیک جای گذاری شد.   نمایش به عنوان یک لینک به جای

×   محتوای قبلی شما بازگردانی شد.   پاک کردن محتوای ویرایشگر

×   شما مستقیما نمی توانید تصویر خود را قرار دهید. یا آن را اینجا بارگذاری کنید یا از یک URL قرار دهید.


×
×
  • جدید...